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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, das mit einer
Struktur zum Verkleiden einer Wärmetauschereinheit
im vorderen Motorraum des Kraftfahrzeugs selbst versehen ist.
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Wie
bekannt ist, ist der vordere Motorraum von Kraftfahrzeugen vorn
durch einen Stoßfänger begrenzt
und durch eine Motorhaube verschlossen und nimmt eine Wärmetauschereinheit
auf, die einen oder mehrere Kühler
umfasst und in einer Position angeordnet ist, die dem Stoßfänger zugewandt
ist und an diesen angrenzt, damit sie im Gebrauch von Außenkühlluft umgeben
ist, die durch Öffnungen
erhalten wird, die in dem Stoßfänger selbst
und/oder in einem vorderen Abschnitt der Motorhaube vorgesehen sind.
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Um
den Wirkungsgrad des Wärmeaustausches
zu verbessern, ist es bekannt, die Wärmetauschereinheit mit einer
Struktur, die einen Leitungskanal definiert, zu verkleiden, d. h.
sie einzuschließen, um
im Gebrauch eine Außenströmung von
Kühlluft durch
die Wärmetauschereinheit
zu führen,
um somit die Bildung einer verwirbelten Bewegung und die Verteilung
der Strömung
selbst zu verringern.
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Die
Verkleidungsstrukturen eines bekannten Typs umfassen mehrere Wände, die
voneinander und von den anderen Komponenten des Kraftfahrzeugs getrennt
sind und montiert werden, indem jede Wand um die Einheit angeordnet
wird und indem anschließend
die Wand selbst an entsprechenden Trägerelementen befestigt wird.
Die Wände
sind untereinander und mit der Karosserie mittels Halteelementen
verbunden, die vom profilierten Typ sind und gemäß der Geometrie, den Abmessungen
und der Anordnung der Komponenten in dem Kraftfahrzeug selbst geformt
sind.
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Die
oben beschriebenen bekannten Verkleidungsstrukturen sind nicht zufrieden
stellend, da sie für
die Herstellung und Montage viel Zeit und hohe Kosten erfordern.
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Das
Vorhergehende ist im Wesentlichen auf die Tatsache zurückzuführen, dass
die bekannten Verkleidungsstrukturen eine verhältnismäßig große Anzahl von getrennten Wänden umfassen,
sodass es sehr problematisch ist, nicht nur die Wände selbst und
die entsprechenden Verbindungs- und Trägervorrichtungen herzustellen,
sondern vor allem diese Elemente nacheinander in die entsprechenden
Kraftfahrzeuge einzusetzen. Aus den gleichen Gründen sind die Lagerverwaltungskosten
ebenfalls verhältnismäßig hoch,
insbesondere dann, wenn es erforderlich ist, unterschiedliche Verkleidungsstrukturen und
somit Wände
bereitzu stellen, die Abmessungen und Geometrien aufweisen, die sich
gemäß den verschiedenen
Typen von Kraftfahrzeugen unterscheiden.
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Außerdem ist
es häufig
schwierig die Montage optimal auszuführen, insbesondere auf Grund
der sehr begrenzten Räume,
die zwischen dem Stoßfänger und
der Wärmetauschereinheit
vorhanden sind, mit dem Ergebnis, dass kleinere Anordnungsfehler auftreten
können.
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Das
Patent WO 8 200 808 A offenbart eine vordere Struktur eines Fahrzeugs,
die einen Rahmen umfasst, der mit einem Vordergrill einteilig ausgebildet
ist und eine Kühleinheit
unterstützt.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeug zu
schaffen, das mit einer Struktur zum Verkleiden einer Wärmetauschereinheit in
dem Motorraum versehen ist, die es ermöglicht, die oben beschriebenen
Probleme einfach und wirtschaftlich zu lösen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Kraftfahrzeug geschaffen, das einen vorderen
Motorraum, einen Stoßfänger, der
den Motorraum vorn begrenzt, eine Karosserie, die den Motorraum
wenigstens teilweise umschließt,
eine Wärmetauschereinheit,
die in den Motorraum selbst untergebracht ist und eine Verkleidungsstruktur
für die
Einheit, die im Betrieb eine Außenluftströmung durch
die Einheit selbst führt,
umfasst; wobei die Verkleidungsstruktur wenigstens eine Wand umfasst,
die durch die umschließende
Karosserie und/oder den Stoßfänger unterstützt ist;
dadurch gekennzeichnet, dass die Verkleidungsstruktur zwei Seiten
aufweist, wovon jede wenigstens eine Seitenwand besitzt, die einteilig
mit dem Stoßfänger hergestellt
ist.
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Die
Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
beschrieben, die eine nicht einschränkende Ausführungsform der Erfindung beschreibt
und in der:
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1 ein
Längsschnitt
einer bevorzugten Ausführungsform
des Kraftfahrzeugs ist, das mit einer Struktur zum Verkleiden einer
Wärmetauschereinheit
in dem Motorraum versehen ist und gemäß der vorliegenden Erfindung
hergestellt ist, wobei Teile zur Klarheit entfernt sind;
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2 eine
perspektivische Rückansicht
des Kraftfahrzeugs von 1 ist, wobei Teile zur Klarheit entfernt
sind;
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3 eine
Figur ähnlich
der 2 ist und eine erste Variante der Struktur des
Kraftfahrzeugs von 1 veranschaulicht;
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4 eine
Figur ähnlich
der 1 ist und eine zweite Variante der Struk tur des
Kraftfahrzeugs von 1 veranschaulicht, wobei Teile
zur Klarheit entfernt sind;
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5 eine
perspektivische Ansicht einer Einzelheit von 4 ist;
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6 eine
Figur ähnlich
der 1 ist und eine dritte Variante der Struktur des
Kraftfahrzeugs von 1 veranschaulicht, wobei Teile
zur Klarheit entfernt sind;
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7 eine
Draufsicht einer Einzelheit von 6 veranschaulicht;
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8 ein
Querschnitt gemäß der Linie
VIII-VIII von 7 ist; und
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9 ein
Querschnitt gemäß der Linie
IX-IX von 2 ist.
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In 1 gibt
das Bezugszeichen 1 insgesamt ein Kraftfahrzeug an, das
einen (teilweise dargestellten) vorderen Motorraum 2, der
durch einen vorderen Stoßfänger 4 begrenzt
ist, umfasst, der einen vollständigen
oberen Abschnitt 5 und einen unteren Abschnitt 6,
der für
den Durchgang von Außenluft teilweise
offen ist, umfasst.
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Der
Motorraum 2 ist durch eine (in 1 teilweise
dargestellte) Motorhaube 7 verschlossen, die an einem (nicht
dargestellten) hinteren Ende angelenkt ist und einen vorderen Abschnitt 9 umfasst,
der sich zum Stoßfänger 4 neigt
und sich in der Nähe
des Stoßfängers 4 selbst
befindet, wenn die Motorhaube 7 geschlossen ist. Der Abschnitt 9 trägt einen
(in den beigefügten
Figuren schematisch dargestellten) Grill oder eine Sichtblende 10,
die mit der Motorhaube 7 einteilig ist und durch die sich
im Betrieb Außenluft bewegt.
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In
den 1 und 2 enthält der Motorraum 2 eine
(schematisch und teilweise dargestellte) Wärmetauschereinheit 12,
die dem Stoßfänger 4 und dem
Abschnitt 9 zugewandt ist, und ein Querträgerelement 13 des
Kastentyps, das einen im Wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt
besitzt und einen Zwischenabschnitt 14 umfasst, der zwischen
den Abschnitt 5 und die Einheit 12 eingeschoben
ist.
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Die
Einheit 12 umfasst im Einzelnen drei Kühler 16, die in rechten
Winkeln zu einer Längsrichtung
A des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind.
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Die
Einheit 12 ist durch eine Struktur 17 verkleidet,
die zwischen die Einheit 12 selbst, den Stoßfänger 4 und
die Motorhaube 7 eingeschoben ist und einen Leitungskanal 18 definiert,
der fluiddicht abgedichtet ist, um eine Außenluftströmung, die von einem unteren
Bereich 19 der Sichtblende 10 und von dem Abschnitt 6 erhalten
wird, durch die Einheit 12 selbst zu führen.
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Der
Abschnitt 6 umfasst im Einzelnen mehrere Rippen 20,
die so geformt sind, dass sie die Außenluftströmung in dem Leitungskanal 18 zur
Einheit 12 führen,
und zwei Abschlusswände 20a (wovon
lediglich eine in 2 zu sehen ist), die an seitlichen Teilen
der Struktur 17 gegenüberliegend
angeordnet sind und einteilig mit dem Stoßfänger 4 in derselben Herstellungsform
hergestellt sind, wohingegen die Wände 20a in den bekannten
Lösungen
im Allgemeinen durch Anschläge
definiert sind, die an dem Stoßfänger selbst
angebracht sind.
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Nochmals
in den 1 und 2 umfasst die Struktur eine
flache horizontale obere Wand 21 und eine untere Wand 22,
wovon die Wand 21 einteilig mit der Sichtblende 10 in
der gleichen Herstellungsform hergestellt ist, wohingegen die Wand 22 einteilig
mit dem Stoßfänger 4 in
der gleichen Herstellungsform hergestellt ist.
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Die
Wände 21 und 22 sind
in fluiddichter Weise mit der Einheit 12 verbunden, indem
entsprechende anhaftende verformbare rechtwinklige Teile 23 und 24 (1)
eingeschoben sind, die aus einem gestanzten flachen Bogen erhalten
werden und aus einem weichen Werkstoff, vorzugsweise aus Schaumgummi
hergestellt sind. Das Teil 23 wird vorzugsweise mittels
einer Unterstützungsrippe
durch ein (nicht gezeigtes) oberes Querträgerelement getragen, das außerdem die
Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs 1 trägt, wohingegen das Teil 24 durch
die Wand 22 getragen wird und für die Montage gemeinsam mit
dem Stoßfänger 4 bereitgestellt
wird.
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Die
Struktur 17 umfasst außerdem
zwei vertikale Seiten 25, wovon jede ihrerseits zwei flache Wände 26 und 27 umfasst,
die in Richtung A parallel und relativ zueinander koplanar sind.
Die Wände 26 werden
einteilig mit dem Stoßfänger 4 in
der gleichen Herstellungsform hergestellt, erstrecken sich unter und
hinter dem Querträgerelement 13,
enden an der Begrenzung der Bereiche des Wärmetauschers der Einheit 12 ohne
gekrümmte
Verbindungsabschnitte und sind in einer fluiddichten Weise mit der
Einheit 12 selbst vorzugsweise mittels (nicht dargestellter)
elastischer Dichtungsteile verbunden, die sich außerhalb des
Leitungskanals 18 befinden und den Teilen 23, 24 ähnlich sind.
Die Wände 27 erstrecken
sich dagegen vor und über
dem Querträgerelement 13 und
besitzen ein Profil, das von der Form und der entsprechenden Position
der Motorhaube und des Querträgerelements 13 selbst
abhängt.
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Wie
in den 2 und 9 dargestellt ist, begrenzen
die Wände 26 und 27 zwischen
sich auf jeder Seite 25 einen Schlitz 30, der
derart ist, dass sich die Wände 27 frei
bewegen können,
und der in fluiddichter Weise durch ein verform bares Dichtungsteil
(9) verschlossen wird, das den Wänden 26, 27 selbst überlagert
ist und den Teilen 23, 24 ähnlich ist. Die Wände 27 werden
mittels zwei Paaren von Vorsprüngen 32,
die ein solches Profil aufweisen, dass sie die Bildung einer turbulenten
Bewegung in dem Leitungskanal 18 einschränken und
ermöglichen,
dass die Wände 27 in
der Richtung A zu den Wänden 26 verlagert
werden können,
um kleine frontale Stöße des Kraftfahrzeugs 1 zu
kompensieren, an den Wänden 26 eingerastet.
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Gemäß einer
nicht dargestellten Variante erstrecken sich die Vorsprünge 32 über den
gesamten Schlitz 30, sodass es nicht erforderlich ist,
das Dichtungsteil 31 vorzusehen.
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In
den 1 und 2 nimmt der Leitungskanal 18 ein
geformtes Paar von Wänden 34 und 35 auf,
die sich zwischen den gegenüberliegenden
Seiten 25 des Abschnitts 14 erstrecken, jeweils
Querschnitte aufweisen, die längs
des Abschnitts 14 konstant sind, und gemeinsam mit dem
Abschnitt 5 des Stoßfängers 4 einen
Hohlraum 36 begrenzen, der den Abschnitt 14 selbst
aufnimmt.
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In 1 erstreckt
sich die Wand 34 über
den Abschnitt 14 in einer im Wesentlichen horizontalen Position
von einem unteren Ende der Sichtblende 12 zur Einheit 14 und
wird durch eine konvexe Oberfläche 37 begrenzt,
die zur Wand 21 weist.
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Die
Wand 35 wird dagegen durch eine Oberfläche 38 begrenzt, die
der Wand 22 zugewandt ist, und umfasst zwei gegenüberliegende
Endabschnitte 39 und 40, wovon der Abschnitt 39 mit
dem Stoßfänger 4 verbunden
ist und in einer konvexen Weise zu der Wand 22 gekrümmt ist,
wohingegen der Abschnitt 40 in einer konkaven Weise zu
der Einheit 12 gekrümmt
ist, zu einem Ende der Wand 34 konvergiert und in einer
fluiddichten Weise mit diesem Ende durch das Einschieben eines lang
gestreckten Elements 41 verbunden ist. Das Element 41 ist
aus einem weichen Werkstoff und vorzugsweise aus anhaftendem Schaumgummi
hergestellt und steht zur Einheit 12 vor, um Stöße der Wände 34, 35 gegen
die Einheit 12 selbst zu absorbieren.
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Die
Wände 34, 35 führen nicht
nur die Luftströmung
in dem Leitungskanal 18, um die Bildung einer turbulenten
Bewegung zu vermeiden, die durch das Querträgerelement 13 bewirkt
werden könnte, sondern
besitzen außerdem
ein Profil, das dazu beiträgt,
dem Kraftfahrzeug 1 einen verhältnismäßig hohen dynamischen Wirkungsgrad
zu verleihen, d. h. einen Durchdringungskoeffizienten, der allgemein
als "CX-Wert" bekannt ist, der
verhältnismäßig niedrig ist.
Diese Wir kungen sind umso größer, je
größer der Abstand
zwischen dem Stoßfänger 4 und
der Einheit 12 ist.
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Die
in 3 dargestellte Variante zeigt eine Struktur 45,
die sich von der Struktur 17 im Wesentlichen in der anderen
Unterteilung der Seiten 25 unterscheidet. Jede Seite 25 umfasst
im Einzelnen drei Wände 46, 47 und 48,
wovon die Wände 46 und 47 in
Längsrichtung
verlaufen, vertikal und eben sowie zueinander koplanar sind. Die
Wände 46 sind
einteilig mit dem Stoßfänger 4 in
der selben Herstellungsform hergestellt, die Wände 47 sind einteilig
mit der Einheit 12 und insbesondere mit den Behältern 49 der
Einheit 12 selbst in der selben Herstellungsform hergestellt,
wohingegen die Wände 48 in
der selben Herstellungsform wie die Sichtblende 10 und
die Wand 34 hergestellt sind, um einen einteiligen Körper 50 zu
bilden, der durch die Motorhaube 7 getragen wird.
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Die
Wände 48 umfassen
jeweils ebene Flügel 51,
die in Bezug auf die Wände 46 und 47 der gleichen
Seite 25 koplanar und der Einheit 12 zugewandt
sind, und entsprechend geformte Flügel 52, die zueinander
konvergieren und an den Seitenkanten der Sichtblende 10 enden,
um die Einheit 12 mit der Sichtblende 10 selbst
zu verbinden. Die Wirkung der Flügel 52 beim
Begrenzen der turbulenten Bewegung in dem Leitungskanal 18 ist
umso größer, je größer der
Abstand zwischen der Sichtblende 10 und der Einheit 12 ist.
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In 3 folgt
das Profil der seitlichen Kanten der Wand 34 der Form der
Flügel 52.
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Auf
jeder Seite 25 begrenzen die Wände 46, 47, 48 und 35 zwischen
sich mehrere Schlitze 55, die durch ein verformbares Teil 54 verschlossen
sind, das zwei getrennte Körper 54a und 54b umfasst,
die Kopf an Kopf aneinander angrenzen, in fluiddichter Weise gegeneinander
abgedichtet sind und den Teilen 23, 24, 31 ähnlich sind.
Der Körper 54a ist
der Wand 47 überlagert
und an dieser angeklebt, damit er zur Montage gemeinsam mit der
Einheit 12 bereitgestellt wird, wohingegen der Körper 54b der
Wand 46 überlagert
und an dieser angeklebt ist, damit er zur Montage gemeinsam mit
dem Stoßfänger 4 bereitgestellt
wird.
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Die
Wände 47 tragen
einteilig an ihren eigenen unteren Enden entsprechende Rippen 56,
die zum Unterstützen
der Wand 22 zueinander vorstehen und durch ein Paar Vorsprünge 32 (die
in 3 nicht zu sehen sind) mit den Wänden 46 verbunden sind.
Während
des Schritts der Montage der Struktur 45 wird der Stoßfänger 4,
nachdem die Einheit 12 eingesetzt worden ist, in die Richtung
A zu der Einheit 12 selbst bewegt, bis die Wände 46 an
den Wänden 47 einrasten.
Im Betrieb kann der Stoßfänger durch
das Paar Vorsprünge 32,
die Schlitze 55 und die Verformbarkeit der Teile 54 zu
der Einheit 12 verlagert werden, falls verhältnismäßig kleine
Stöße auftreten.
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Gemäß der Variante,
die in den 4 und 5 dargestellt
ist, umfasst das Kraftfahrzeug 1 einen Körper 60,
der in erster Linie eine Funktion erfüllt, den Motorraum 2 zu
umgeben, indem er den Motorraum 2 selbst teilweise umschließt, und
der in zweiter Linie Teil der Struktur 17, 45 ist.
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Der
Körper
ist einteilig aus Kunststoffmaterial hergestellt, das hohen Temperaturen
widersteht und vorzugsweise Karbonmaterial ist, ist in einer festen Position über dem
Querträgerelement 13 angeordnet und
umfasst einen Grill oder eine Sichtblende 61 des Rippentyps,
die mit dem Bezugszeichen 64 angegeben ist, und ist zwischen
die Einheit 12 und den Abschnitt 9 der Motorhaube 7 eingefügt. Der
Körper 60 umfasst
außerdem
zwei seitliche Flügel 62,
die durch das Einschieben von entsprechenden vertikalen Seitenplatten 63,
die aus einem weichen Werkstoff hergestellt sind und im Einzelnen
aus einer ebenen Platte aus gestanztem synthetischen Schaumgummi
erhalten werden, in einer fluiddichten Weise mit der Einheit 12 verbunden
sind. Wenn der Abstand zwischen der Einheit 12 und den
Flügeln 62 verhältnismäßig groß ist, weisen
die Platten 63 ein (nicht dargestelltes) Verstärkungselement
auf, das aus Kunststoffmaterial hergestellt ist.
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Die
Wände 21 und 34 sind
vorzugsweise einteilig mit dem Körper 60 in
der gleichen Herstellungsform hergestellt.
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Gemäß einer
nicht dargestellten Variante enthält die Sichtblende 61 anstelle
der Rippen 64 ein Gitter.
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Gemäß der Variante,
die in den 6 bis 8 dargestellt
ist, sind das Querträgerelement 13 und
die Wände 34 und 35 durch
ein Querträgerelement 70 ersetzt,
das nicht kastenförmig
ist, sondern einteilig durch Hydroformen hergestellt ist und sowohl
eine strukturelle als auch eine aerodynamische Funktion besitzt.
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Das
Querträgerelement 70 umfasst
im Einzelnen einen Zwischenabschnitt 71, der in der gleichen
Position wie der Abschnitt 14 angeordnet ist, direkt durch
die oben beschriebenen Oberflächen 37 und 38 begrenzt
ist und einen Querschnitt besitzt, der über die Länge des Querträgerelements 70 im
Wesentlichen konstant ist. Der Zwischenabschnitt 71 ist mittels
zwei konischen Abschnitten 72 mit den gegenüberliegenden
Enden des Querträgerelements 70 verbunden,
die an den Verstrebungen des Rahmens des Kraftfahrzeugs 1 befestigt
sind (7).
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Das
Profil und die Form des Querträgerelements 70 können auf
der Grundlage des Typs des Kraftfahrzeugs, bei dem das Querträgerelement 70 selbst
eingesetzt ist, von der Darstellung abweichen.
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Ein
lang gestrecktes Element 41 ist wahlweise mit dem Zwischenabschnitt 71 verbunden
(6), um Stöße zwischen
dem Querträgerelement 70 und der
Einheit 12 selbst zu absorbieren.
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Zwischen
dem Querträgerelement 70 und dem
Abschnitt 5 des Stoßfängers 4 ist
ein Block 75 aus Schaumstoffmaterial eingesetzt, der mit
dem Stoßfänger 4 zusammenwirkt,
um eine bessere Absorption von Stößen bei geringer Geschwindigkeit
zu erreichen, und umfasst einen Zwischenabschnitt, der mit dem Abschnitt 71 verbunden
ist und in dem Querschnittabschnitt (6) durch
zwei gegenüberliegende
Oberflächen 77 und 78 begrenzt
ist, die die Oberflächen 37 bzw. 38 über die
Länge des
Stoßfängers 4 ohne
Unterbrechung verlängern.
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Gemäß einer
nicht dargestellten Variante ist das Querträgerelement 70 gekrümmt.
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Aus
dem Vorangehenden ist klar, dass die Struktur 17, 45 des
Kraftfahrzeugs 1 erstens ermöglicht, einen wirkungsvollen
Wärmeaustausch
für die Einheit 12 zu
erreichen, da sie die Bildung einer turbulenten Bewegung und die
Verteilung der Kühlluftströmung verhindert,
und dass sie zweitens Produktionszeiten und Kosten besitzt, die
im Vergleich mit den bekannten Lösungen
verringert sind.
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Das
ist im Wesentlichen auf Grund der extremen Einfachheit der Struktur 17, 45 der
Fall, deren Wände
durch Komponenten getragen werden, die bereits normalerweise in
dem Kraftfahrzeug 1 vorhanden sind, wie etwa der Stoßfänger 4,
die Einheit 12 und die Sichtblenden 10 und 61.
Auf der Grundlage einer vorläufigen
Untersuchung zur Bewertung der Anordnung der Komponenten in dem
Motorraum 2 werden im Einzelnen die Wände 21, 22 und
wenigstens ein Teil der Wände 25 einteilig
mit diesen Komponenten in der gleichen Herstellungsform hergestellt,
sodass im Vergleich mit den bekannten Lösungen eine Verringerung der
Anzahl von Wänden und
Befestigungsvorrichtungen, die hergestellt und getrennt eingesetzt
werden müssen,
vorhanden ist.
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Demzufolge
gibt es im Vergleich mit den bekannten Lösungen nicht nur eine Verringerung
bei der Zeitdauer und den Kosten für die Herstellung und die Lagerverwaltung,
sondern es gibt außerdem
eine Verringerung der Montagezeiten und -kosten.
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Die
Struktur 17, 45 kann nicht nur schnell montiert
werden, sie ist außerdem äußerst einfach und
wirtschaftlich, um die Fluiddichtheit des Leitungskanals 18 mittels
der Teile 23, 24, 31, 54 sicherzustellen.
Diese Teile erfordern tatsächlich
keine Befestigungselemente und sind äußerst einfach und schnell zu
verbinden, da sie anhaftend sind, sich an Schlitze mit unterschiedlichen
Abmessungen anpassen und aus einem Werkstoff hergestellt sind, der
im Unterschied zu den bekannten gestanzten geformten Dichtungselementen,
die normalerweise verwendet werden, verhältnismäßig wirtschaftlich ist und
kommerziell einfach zu erhalten ist. Die Teile 23, 24, 31, 54 können außerdem wenigstens
teilweise im Voraus an dem Stoßfänger 4 und/oder
an der Einheit 12 befestigt sein, um dadurch die Montage
der Struktur 17, 45 zu beschleunigen.
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Neben
der Verringerung der turbulenten Bewegung der Luftströmung in
den Leitungskanal 18 verleiht die Struktur 17, 45 dem
Kraftfahrzeug 1 einen verhältnismäßig hohen aerodynamischen Wirkungsgrad.
Im Einzelnen umgeben die Oberflächen 37 und 38 den
Abschnitt 14, um zu verhindern, dass die Luftströmung im
dem Leitungskanal 18 auf das Querträgerelement 13 trifft,
und besitzen ein aerodynamisches Profil, um die Luftströmung selbst
gemeinsam mit den Rippen 20 in optimaler Weise zu leiten.
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Bei
den Varianten in den 6 bis 8 verlängert das
Profil des Blocks 75 die Oberflächen 37, 38 und
trägt somit
zur Verbesserung des aerodynamischen Profils der Oberflächen 37, 38 selbst
bei.
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Die
Verwendung des Querträgerelements 70 ermöglicht außerdem,
die Anzahl von Elementen in der Struktur 17, 45 und
in dem Fahrzeug 1 und dadurch die entsprechenden Montagekosten
und -zeiten weiter zu verringern.
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Die
Schlitze 30, 55, die in den Seiten 25 vorhanden
sind, kompensieren kleinere Fehler der Positionierung und Befestigung
der Struktur 17, 45 und im Betrieb Verlagerungen,
die durch kleinere frontale Stöße beim
Einparken verursacht werden.
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Bei
der Variante in den 4 und 5 bedeckt
der Körper 60 zum
Umgeben des Motorraums 2 einen Teil des Motorraums 2 selbst,
um zu verhindern, dass Personen, die nicht ausreichend qualifiziert
sind, an den komplexen Einheiten hantieren, die in den darunter
liegenden Bereichen enthalten sind, und er stellt einen Teil der
Struktur 17, 45 dar, da er durch die Platten 63 in
einer fluiddichten Weise mit der Einheit 12 verbunden ist.
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Aus
dem Vorhergehenden ist schließlich
klar, dass Modifikationen und Varianten, die nicht von dem Schutzumfang
der vorliegenden Erfindung abweichen, an dem beschriebenen Kraftfahrzeug 1 ausgeführt werden
können.
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Im
Einzelnen könnten
die Geometrie, die Position und die Abmessungen der Einheit 12 und
der Struktur 17, 45 von jenen, die erläutert und
beschrieben wurden, verschieden sein. Außerdem könnte die Sichtblende 10 feststehend
sein, die Wand 22 könnte vom
Stoßfänger 4 getrennt
sein und/oder die Wände 34, 35 könnten fehlen
oder könnten
wenigstens teilweise einteilig mit dem Stoßfänger 4 in der gleichen Herstellungsform
hergestellt sein.