DE60030763T2

DE60030763T2 - Reifen für hochleistungs-autos

Info

Publication number: DE60030763T2
Application number: DE60030763T
Authority: DE
Inventors: Vito Bello; Gianfranco Colombo; Pierangelo Misani
Original assignee: Pirelli SpA; Pirelli Tyre SpA
Current assignee: Pirelli and C SpA; Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1999-12-01
Filing date: 2000-11-29
Publication date: 2007-11-08
Anticipated expiration: 2020-11-30
Also published as: DE60030763D1; AU5437901A; US20030121580A1; EP1237737B1; ATE339326T1; EP1237737A1; US6971425B2; WO2001039997A1; ES2274821T3

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Reifen für Kraftfahrzeuge, insbesondere auf einen Reifen mit einer Gürtelkarkasse für mittel- und hochklassige Autos, die Reifen erfordern, welche eine hohe Leistung erbringen. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf das Laufflächenmuster der vorstehend erwähnten Reifen.
Ein Gürtelreifen hat in seiner allgemeinsten Form einen Karkassenaufbau mit einem zentralen Kronenabschnitt und zwei axial gegenüberliegenden Seitenwänden, die in einem Paar von Wulsten zum Festlegen auf der Felge eines Rades enden, einen Gurtaufbau, der mit dem Karkassenaufbau koaxial verbunden ist, sowie ein Laufflächenband, das sich koaxial um den Gurtaufbau herum erstreckt.
In der Dicke des Laufflächenbandes ist ein erhabenes Muster ausgebildet, das aus einer Vielzahl von Quer- und Längsnuten besteht, die zusammen eine Vielzahl von Rippen und/oder Blöcken erzeugen, die mit sich ändernden Ausgestaltungen verteilt sind.
Die Eigenschaften, denen der Reifen nach der Erfindung im Hinblick auf die hohe Geschwindigkeit des Fahrzeugs genügen muss, sind hauptsächlich eine hohe Richtungsstabilität, ausgezeichnete Hafteigenschaften sowohl auf geraden Strecken als auch in Kurven sowie auf trockenem und nassem Boden, ein leiser Lauf und ein guter Verschleißwiderstand.
Das Erzielen von all diesen Eigenschaften gleichzeitig an dem gleichen Reifen ist ein Problem, das schwer zu lösen ist, da jede dieser Eigenschaften Maßnahmen erfordert, die für die Eigenschaften negative Konsequenzen hat.
Was die Richtungsstabilität und den Verschleißwiderstand angeht, besteht die Schwierigkeit, den vorstehenden Anforderungen zu genügen, in einer wesentlichen Beziehung zu der Schwierigkeit, die Mobilität der Blöcke zu begrenzen (dieser Ausdruck ist so zu verstehen, dass er sich auf Laufflächenbandabschnitte bezieht, die zwischen Paaren von aufeinander folgenden Aussparungen sowohl in der Axialrichtung als auch in der Umfangsrichtung begrenzt werden), die an dem Laufflächenband vorhanden sind, wenn hohe Beanspruchungen auftreten, sowie in Bezug zu ihrer Verschlechterung, wenn die Blöcke sich während des Einsatzes allmählich erhitzen.
Bei Reifen bekannter Bauweise unterliegen die an dem Laufflächenband vorhandenen Blöcke tatsächlich während der Laufbewegung des Reifens einer ganzen Reihe von thermomechanischen Beanspruchungen, die hauptsächlich auf einem Erhitzen als Ergebnis der Reibung der Gummimischung sowie auf Druck- bzw. Scherkräften beruhen, die dazu tendieren, die Blöcke zu biegen und zu verformen und dabei ihre geometrische Form zu modifizieren. Dies führt nahezu unveränderbar zu einer Verschlechterung der Leistung des Reifens nach einem bestimmten Verschleißgrad des Laufflächenbandes, der entsprechend schneller und unregelmäßiger ist, je mehr er unter "Grenz"-Bedingungen gefahren wird.
Ein Versuch, diese Schwierigkeiten zu überwinden, besteht darin, die Anzahl der Blöcke zu minimieren und ihre Struktur dadurch zu verstärken, dass das Laufflächenmuster ein hohes Verhältnis von massiv zu frei erhält. Reifen dieser Bauweise sind im Stand der Technik bereits bekannt.
Ein Beispiel dieses Standes der Technik ist in dem Patent WO 9825776 beschrieben, das sich auf einen Reifen bezieht, der ein Laufflächenband hat, das frei von Umfangsnuten ist, jedoch mit Queraussparungen versehen ist, welche variierend ausgerichtet, jeweils sowohl in Axial- als auch Umfangsrichtung der zentralen Zone geneigt und rittlings zur Äquatorialebene angeordnet sind sowie eine solche axiale Erstreckung der Schulterzonen haben, dass ein Laufflächenmuster in Direktionalbauweise gebildet wird, d.h. mit einer bevorzugten Drehrichtung.
Die WO 99/16631 offenbart einen Reifen für sehr hohe Leistung für Fahrzeuge, wobei der Reifen eine Lauffläche hat, die mit einer Vielzahl von Quernuten versehen ist, die am Umfang längs der Lauffläche in Gruppen verteilt sind, die sich abwechselnd von gegenüberliegenden Schulterzonen der Lauffläche aus erstrecken. Die Quernuten bilden in einer Äquatorialzone der Lauffläche eine Matrix aus im Wesentlichen fortlaufenden Abschnitten der Lauffläche, die an einem äquatorialen Abschnitt einer gleichen Quernut einer axial gegenüberliegenden Gruppe von Nuten enden.
Das Vorhandensein der Quernuten ist erforderlich, um die Traktionskraft des Reifens zu gewährleisten, und ihr Wirkungsgrad bezüglich der Traktionskraft ist umso größer, je stärker sich die Neigung der erwähnten Nuten der Axialrichtung annähert. Andererseits hat diese axiale Neigung einen negativen Einfluss hinsichtlich der Fähigkeit, das Wasser abzuführen, das sich unter dem Kontaktfleckbereich ansammelt, und hinsichtlich der Richtungsstabilität des Reifens, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten.
Diese Laufflächen sind genau infolge des Fehlens der Umfangsnuten gegenüber dem Phänomen "Aquaplaning" hochempfindlich, was bei Reifen nach der Erfindung im Hinblick auf die geforderte Leistung nicht tolerierbar ist. Deshalb sind Umfangsnuten ebenfalls erforderlich.
Die Nuten führen aber auch bei Zunahme der für die Reifen hinsichtlich Kraft und Geschwindigkeit geforderten Leistung zu einer Reihe von Problemen, insbesondere bei Gürteikarkassenreifen.
Zunächst ist die strukturelle Festigkeit des Gurts insgesamt durch die Tatsache beschränkt, dass in dem Bereich der Nuten, wo die Dicke der Lauffläche offensichtlich auf einen minimalen Wert begrenzt ist, der Gurt eine bevorzugte Verformungszone, d.h. ein "Scharnier" hat. Dieses Scharnier erzeugt, wenn der Reifen bei seinem Einsatz einen sehr steilen Slip-Winkel hat, eine Reifenbeanspruchung, die den dynamischen Effekt des Gurtaufbaus mit einer zugehörigen Verschlechterung bei den Straßenhaftungs- und der Verhaltenseigenschaften des Reifens insgesamt und deshalb des Fahrzeugs bei hohen Geschwindigkeiten verursacht.
Zusätzlich dazu führt, wenn das Fahrzeug Kurven durchläuft, der Kontakt mit dem Boden zu einem Biegen des äußeren Randes der Umfangsnuten bezogen auf die Laufrichtung, so dass er sich radial nach innen absenkt und axial nach innen verschoben wird, wodurch die Nut schmaler wird und der innere Rand von ihr einer zyklischen tangentialen Beanspruchung ausgesetzt wird, die sich bei jeder Umdrehung des Rades wiederholt, was zu einem typischen unregelmäßigen und frühen Verschleiß führt, der als "Sägezahnverschleiß" bekannt ist.
Dieser Verschleiß modifiziert das optimale Profil des Reifens in der Meridianebene gesehen im senkrechten Querschnitt, was negative Einflüsse auf die Richtungsstabilität und auf den Komfort des Reifens hat.
Außerdem ist diese Modifizierung des Reifenprofils nicht konstant und deshalb nicht vorhersagbar und mit geeigneten geometrischen Ausgestaltungen der Vulkanisierform nicht korrigierbar. Tatsächlich ändern sich der Grad und die Geschwindigkeit des Fortschreitens dieses Verschleißes mit der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und somit die an dem Kronenabschnitt des Kontaktfleckbereichs angelegte Zentrifugalkraft, sowie mit der Resttiefe der Nut.
Die gegenwärtige Technologie gibt keine Lehren zur vollständigen Lösung des Problems für einen Reifen für hohe und sehr hohe Leistung, der in der Lage ist, gleichzeitig einen minimalen und gleichförmigeren Verschleiß des Laufflächenbandes während der Abrollbewegung des Reifens, eine hohe direktionale Stabilität und einen verbesserten Widerstand gegen Aquaplaning zu gewährleisten und eine hervorragende Straßenhaftungskraft sowohl bei geraden Strecken als auch in Kurven sowie auf trockenen als auch auf nassen Straßen bereitzustellen, ohne diese Eigenschaften zu verschlechtern, sondern stattdessen die Eigenschaften des geringen Rollwiderstands, eines ruhigen Laufs und einer guten Fahrleistung bei allen Laufzuständen zu verbessern.
Die Anmelderinnen haben nun gefunden, dass das Problem mit Hilfe eines Laufflächenbandes, das eine Vielzahl von Queraussparungen hat, die sowohl bezüglich der Axial- als auch bezüglich der Umfangsrichtung wenigstens in dem zentralen Abschnitt des Bandes geneigt sind, in Kombination mit einer Vielzahl von Umfangsnuten, von denen wenigstens eine von wenigstens einigen der Queraussparungen geschnitten wird, und die einen V-förmigen Querschnitt hat, deren Breite größer als die der sich schneidenden Quernuten und deren Tiefe kleiner als der sie schneidenden Quernuten ist, brillant gelöst werden kann.
Die Anmelderinnen haben gefunden, dass die Wirksamkeit der Lösung stark von dem Wert der Verhältnisse zwischen den homologen geometrischen Abmessungen der Queraussparungen und den geschnittenen Umfangsnuten beeinflusst wird, die somit von kritischer Bedeutung für die Erfindung sind.
Die Anmelderinnen haben ferner gefunden, dass die bevorzugte Lösung darin bestand, in der zentralen Zone der Lauffläche die Vielzahl von Queraussparungen anzuordnen, die als zwei Reihen verteilt sind, die einander axial gegenüberliegend angeordnet und in Umfangsrichtung ineinandergeschoben sind. Insbesondere sind diese Queraussparungen in der zentralen Zone des vorstehend erwähnten Laufflächenbandes in Gruppen verteilt, wobei insbesondere jede Reihe Gruppen von Aussparungen aufweist, die parallel zueinander sind und unterschiedliche Längen haben und sich mit Gruppen von drei Aussparungen abwechseln, die parallel zueinander sind und unterschiedliche Längen haben sowie zu der gegenüberliegenden Reihe gehören.
In jeder Gruppen haben die Aussparungen eine Länge, die in der gleichen Drehrichtung des Reifens so abnimmt, dass die längste Aussparung eine Länge hat, die drei oder vier Mal größer als diejenige der kürzesten Aussparung ist.
Außerdem haben die Anmelderinnen gefunden, dass es möglich war, die Lösung dadurch zu optimieren, dass die zentrale Zone des Laufflächenbandes mit besonderen geometrischen Eigenschaften versehen wird, die längs der Axialerstreckung der Zone variabel sind, um so einen synergetischen Effekt mit den Eigenschaften der benachbarten Schulterzonen zu erreichen, der in der Lage ist, den gesamten Leistungsbereich des Reifens während seines Einsatzes zu verbessern.
Gemäß einem ersten Aspekt bezieht sich die Erfindung somit auf einen Reifen für Fahrzeugräder nach Anspruch 1.
Vorzugsweise liegt der Wert des Verhältnisses zwischen der Tiefe der V-förmigen Nut und derjenigen der sie schneidenden Queraussparungen zwischen 0,35 und 0,82, während der Wert des Verhältnisses zwischen der Breite der V-förmigen Nut und der Breite der sich schneidenden Queraussparungen zwischen 1,5 und 5 liegt.
Besonders bevorzugt liegt die Breite der V-förmigen Nut zwischen 10 und 15 mm, während die Tiefe der V-förmigen Nut zwischen 3 und 7 mm liegt.
Was die Form des V-förmigen Querschnitts betrifft, so liegt der Winkel α der Neigung der Seitenwände der Nut bezogen auf die Axialrichtung vorzugsweise zwischen 35° und 55°.
Die Queraussparungen habe vorzugsweise einen U-förmigen Querschnitt, während die Flächen des Querschnitts der V-förmigen Nut und des Querschnitts der U-förmigen Aussparungen zueinander gleich sind.
Vorzugsweise haben die U-förmigen Queraussparungen eine Breite zwischen 3 und 10 mm und eine Tiefe zwischen 7 und 8,5 mm.
Besonders bevorzugt haben die Queraussparungen der zentralen Zone zwei Reihen von Aussparungen, die auf jeweils gegenüberliegenden Seiten bezüglich der Axialrichtung mit einem Neigungswinkel bezüglich der Umfangsrichtung geneigt sind, der zwischen 30° und 60° liegt und vorzugsweise im Wesentlichen gleich 45° ist. Jeder der Reihen hat eine Umfangsfolge von Gruppen von Aussparungen, die zu Gruppen von Aussparungen der anderen Reihen beabstandet sind. Vorzugsweise haben in jeder Reihe die Gruppen von Aussparungen drei Aussparungen, die parallel zueinander sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung, die zur Verbesserung der Traktions- und Ruhiglaufeigenschaften des Reifens vorteilhaft sind, sind die Querschulteraussparungen senkrecht zur Äquatorialebene des Reifens und am Umfang mit denjenigen der gegenüberliegenden Schulter versetzt.
Weitere Kennzeichen, Eigenschaften und Vorteile ergeben sich deutlicher aus der folgenden Beschreibung von zwei bevorzugten Ausführungsbeispielen des Reifens nach der Erfindung, wobei auf die beiliegenden Zeichnungen Bezug genommen wird, die lediglich als nicht begrenzendes Beispiel angeführt sind und in denen
1 eine Draufsicht auf das in der Lauffläche eines Reifens nach der Erfindung ausgebildeten Musters in einer ersten Ausführungsform zeigt,
2 eine Teilansicht des Reifens, insbesondere des Kronenabschnitts des Reifens, geschnitten längs der Linien A, B, C, D, E, F von 1 zeigt,
3 eine Einzelheit des Querschnitts durch eine Nut und eine Aussparung bei dem Laufflächenmuster des Reifens von 1 aufeinander gelegt zeigt,
4 eine Draufsicht auf das in dem Laufflächenband des Reifens nach der Erfindung ausgebildete Muster einer zweiten Ausführungsform zeigt und
5 eine Teilansicht des Reifens von 4, insbesondere des Kronenabschnitts des Reifens, geschnitten längs der Linien A, B, C und D zeigt.
1 zeigt als Ganzes das Laufflächenmuster eines Reifens nach der Erfindung für Hochleistungsfahrzeuge, insbesondere eines Reifens mit einem asymmetrischen Aufbau, der an einem Fahrzeug mit einer bevorzugten Laufrichtung montiert werden soll, in Bezug auf die eine Außenseite und eine Innenseite oder Fahrzeugseite an dem Reifen definiert werden.
Der Reifen hat herkömmlicherweise einen Karkassenaufbau, der wenigstens eine Verstärkungslage hat, deren gegenüberliegende Seitenränder mit den entsprechenden Wulstdrähten verbunden sind.
Die gegenüberliegenden Zonen des Reifens, von denen jede einen Wulstdraht mit einem zugeordneten Füller aufweist, bilden die so genannten Wulste, die zum Befestigen des Reifens an einer entsprechenden Montagefelge eines Fahrzeugrades dienen.
Der Karkassenaufbau hat in koaxialer Verbindung mit ihm einen Gurtaufbau, der einen oder mehrere Verstärkungsstreifen aufweist, von denen jeder mit Hilfe einer Schicht aus Kautschukmasse gebildet wird, in die eine Vielzahl von textilen oder metallischen Korden eingeschlossen ist.
Auf dem Gurtaufbau ist ein Laufflächenband angebracht, in welchem das in der vorstehend erwähnten 1 gezeigte Muster ausgebildet ist.
Alle bisher beschriebenen Elemente sind hier nicht gezeigt, da sie dem Fachmann bekannt und für die Zwecke der Erfindung im Wesentlichen irrelevant sind.
Bei einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist das Muster nach der Erfindung (1) in drei Zonen aufgeteilt, nämlich in zwei Schulterzonen S₁ und S₂, die einander axial gegenüberliegen und von denen jede zwischen einem Paar von entsprechenden axial äußeren Umfangsschultern (1, 3) und axial inneren Umfangsschultern (2, 4) und einer zentralen Zone M be grenzt sind, die zwischen axial inneren Nuten (2, 4) des Paares von Umfangsschulternuten begrenzt wird. Die Schultern der Reifen sind bekanntlich die Endabschnitte der Lauffläche, welche die Verbindung zwischen dem im Wesentlichen ebenen Kronenabschnitt und den Seitenwänden des Reifens bilden.
Die axial äußeren Schulternuten, die auch als Unterbrechungsaussparungen bekannt sind, definieren die Breite W der Laufflächen und trennen den Kronenabschnitt, d.h. die Zone, die normalerweise in Kontakt mit dem Boden bei den verschiedenen Laufzuständen steht, von den Seitenwänden des Reifens. Die Entfernung w zwischen den Nuten 2 und 4 bildet die Breite der zentralen Zone M, die vorzugsweise zwischen 45% und 65% von W liegt. An der inneren Schulter S₂ grenzt die axial innere Nut vorzugsweise an die äußere Nut 3 an, d.h. diese Schulter hat keine weiteren Umfangsnuten. Andererseits ist die äußere Schulter S₁ vorzugsweise mit einem fortlaufenden Einschnitt 19 am Umfang angrenzend an die innere Nut 2 versehen.
Zu erwähnen ist hier, dass alle hier angegebenen Abmessungen sich auf neue Reifen beziehend zu verstehen sind, die auf der empfohlenen Felge montiert sind und auf ihren Betriebsdruck aufgepumpt sind, wobei sich das Muster von 1 insbesondere auf eine Reifengröße von 225/40 ZR 18 bezieht.
Die äußeren Schulternuten 1 und 3 haben die gleiche Tiefe von 1,5 mm und die gleiche Breite von 4 mm, während die inneren Nuten abhängig von der Asymmetrie des Laufflächenmusters voneinander verschieden sind. Insbesondere haben sie eine unterschiedliche Breite von 2,5 mm für die Nut 4, und eine Breite mit einem größeren Wert, beispielsweise 8 mm für die Nut 2.
Die vorstehend erwähnten Nuten können aber auch identisch zueinander sein, und in jedem Fall liegt ihre Breite vorzugsweise zwischen 1,5 nun und 12 mm, während ihre Tiefe vorzugsweise zwischen 1,5 mm und 8,5 mm liegt. Wie in 1 gezeigt ist, sind diese Nuten vorzugsweise geradlinig.
Jede Schulterzone hat eine Vielzahl von Querschulteraussparungen 5, 6, die im Wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung des Reifens sind. Die Aussparungen 5 haben eine Breite von 6,2 mm, während die Aussparungen 6 eine Breite von 4,8 mm haben.
Die Queraussparungen haben die Funktion, die maximale Traktionskraft des Reifens zu erzeugen. In diesem Zusammenhang liegt die Neigung β der Aussparungen bezüglich der Axialrichtung zwischen 60° und 120°, vorzugsweise in dem Bereich von etwa 30°.
Bei dem gezeigten Beispiel werden die Aussparungen 5 bei etwa zwei Drittel auf ihrer Länge schmaler und erstrecken sich axial nach außen, wobei sie eine Breite von 3 mm annehmen. Die beiden Queraussparungen 5 und 6 haben eine konstante Tiefe von 8 mm. Insbesondere liegt ihre Breite vorzugsweise zwischen 2 und 10 mm, und ihre Tiefe ist vorzugsweise die gleiche bei der entsprechenden inneren Nut und liegt zwischen 4 und 10 mm bei Abnahme in Axialrichtung nach außen.
Bei der gezeigten Ausführungsform münden die Aussparungen 5 in beide Schulternuten 3 und 4, während die Aussparungen 6 an ihren axial inneren Enden blind sind. Darüber hinaus hat jede Schulter auch eine Vielzahl von Lamellen (Einschnitte mit einer Breite von nicht mehr als 1 mm), die am Umfang zwischen den Quereinsparungen eingeschoben und im Wesentlichen parallel zu den Aussparungen sind. Die Lamellen 11, die zwischen den Aussparungen 5 eingeschoben sind, münden in beide Nuten 3 und 4 und können sich auch über die vorstehend erwähnte Nut 4 hinaus erstrecken. Die Lamellen 12, die zwischen die Aussparungen 6 geschoben sind, sind ähnlich wie letztere an ihren axial inneren Enden blind. Zu erwähnen ist hier, dass diese Tatsache die Möglichkeit sowohl für die Aussparungen als auch für die Lamellen in jeder Schulter, in beide Schulternuten zu münden oder ein Ende oder beide Enden zu haben, die blind sind, nicht ausschließt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform münden die Lamellen 11 axial nach außen in einen Hohlraum 13, der eine Breite hat, die nicht größer als die maximale Breite der Aussparungen 5 ist und die vorzugsweise koaxial zu den Lamellen ist.
Wie in der in 1 gezeigten Ausführungsform zu sehen ist, sind vorteilhafter die Queraussparungen einer Schulter am Umfang zu denjenigen der gegenüberliegenden Schulter um einen Betrag versetzt, der gleich etwa 50% des Abstands zwischen den Queraussparungen ist. Diesbezüglich ist zu erwähnen, dass bei einem Reifen das Laufflächenmuster gewöhnlich einen axialen Abschnitt aufweist, der sich mit einer vorgegebenen Anzahl entlang der Umfangserstreckung des Reifens identisch wiederholt. Die Umfangserstreckung des Abschnitts bildet das Intervall des Musters. Insgesamt hat ein Laufflächenmuster ein Intervall "p", das am Umfang entsprechend sich ändernden Intervallen (Intervallsequenz) von variierenden (zwei oder mehr) Längen variabel ist, beispielsweise ein langes Intervall und ein kurzes Intervall.
Der Umfangsabstand zwischen zwei benachbarten homologen Queraussparungen bildet das Intervall "p" des Musters nach der Erfindung, was bei einer Länge zwischen 27 mm und 40 mm über den Umfangsabschnitten des Reifens, gemessen längs der Äquatorialebene an der Außenfläche des Laufflächenbandes, Intervalle zwischen 1850 und 2200 mm ergibt.
Die zentrale Zone M hat zwei Zwischenumfangsnuten 7, 8, die sich vorzugsweise auf gegenüberliegenden Seiten der Äquatorialebene X-X befinden, sowie eine Vielzahl von zentralen Queraussparungen, die bezüglich der Umfangsrichtung geneigt sind, wobei einige von ihnen eine der Zwischennuten schneiden, beispielsweise die Nut 7 in dem gezeigten Beispiel.
Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel hat die vorstehend erwähnte Vielzahl von Aussparungen zwei gesonderte Reihen von Queraussparungen, die zueinander in der entgegengesetzten Richtung bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens ausgerichtet und vorzugsweise senkrecht zueinander sind. Die erste Reihe hat Aussparungen 9, die in Folge in der Umfangsrichtung und alle parallel zueinander angeordnet sind, die sich von der inneren Schulternut 4 zu der Äquatorialebene hin erstrecken.
Diese Aussparungen münden alle in die vorstehend erwähnte Nut 4 und sind in Aufeinanderfolge am Umfang in Gruppen von drei angeordnet, wobei die erste Aussparung 9a der Gruppe in der Umfangsnut 7 endet, die zweite Aussparung 9b durch die Nut 7 hindurchgeht und in einer Entfernung von dieser Nut endet, die im Wesentlichen gleich der Entfernung zwischen der Nut 7 und der Nut 4 ist, während die dritte Aussparung 9c durch die Nut 7 hindurchgeht und im Wesentlichen an der Äquatorialebene endet.
Alle Aussparungen sind so angeordnet, dass sie der Aussparung 5 zugewandt sind und eine Verlängerung von ihr in der axial inneren Richtung bilden sowie mit einem Winkel γ von 45° bezüglich der Umfangsrichtung geneigt sind.
Bei der bevorzugten gezeigten Ausführungsform sind die Aussparungen 5 und 9 geradlinig und miteinander durch einen gekrümmten Abschnitt verbunden, vorzugsweise einen Kreisbogen mit einen Krümmungsradius zwischen 30 und 60 mm.
Die zweite Reihe hat Aussparungen 10, die in Aufeinanderfolge in der Umfangsrichtung angeordnet sind, wobei alle zueinander parallel sind, die sich zwischen dem Paar von Zwischennuten 7 und 8 erstrecken und auch mit 45° bezüglich der Umfangsrichtung ausgerichtet sind, jedoch in dem entgegengesetzten Sinn bezogen auf die Aussparungen 9 der ersten Reihe.
Bei dem gezeigten Muster sind die Aussparungen auch am Umfang in Aufeinanderfolge in Gruppen von drei mit einem Abstand zu den Gruppen von Aussparungen der ersten Reihe angeordnet. In jeder Gruppe haben die Aussparungen eine andere Länge im Wesentlichen in einem Verhältnis von 1:2:3. Die längste Aussparung (10c) tritt innen an der Umfangsnut 7 aus, während die anderen beiden (10a, 10b) Blindaussparungen sind, deren zu der Nut 7 ausgerichtete Enden auf einer geraden Linie parallel zur Achse der Aussparungen 9 fluchtend ausgerichtet sind, die sich in einer Entfernung d₁ von nicht weniger als 5 mm von der Aussparung befinden.
Die gegenüberliegenden Enden, die zu der Nut 8 gerichtet sind, sind längs einer geraden Umfangslinie ausgerichtet, die parallel zur Nut 8 ist und sich in einer Entfernung d₂ davon befindet, die ebenfalls nicht kleiner als 5 mm ist.
Wie unter Bezug auf die Ausführungsform von 4 zu sehen ist, können alternativ alle oder wenigstens einige der Enden der Aussparungen 10, die zu der Nut 8 gerichtet sind, innerhalb dieser Nut austreten. Die Nut 8 hat von ihrem axial äußeren Ende aus erstreckend Einkerbungen 14, die nach Art der Aussparungen 10 geneigt sind und vorzugsweise auch koaxial zu den Aussparungen sind sowie eine Verlängerung von ihnen zu der Außenseite der Lauffläche hin bilden. In diesem Fall ist das Verhältnis der Längen der Aussparungen gleich etwa 2:3:4. Vorzugsweise haben die erwähnten Aussparungen einen zunehmende Breite in der Richtung zu dem Innenrand der Lauffläche hin, d.h. dem Rand der Fahrzeugseite.
Zu erwähnen ist hier, dass die Anzahl der Aussparungen in jeder Gruppe jeder Reihe zwischen eins und fünf liegen kann und vorzugsweise gleich drei ist, und dass ihre Ausrichtung bezüglich der Umfangsrichtung vorzugsweise zwischen 30° und 60° beträgt. Darüber hinaus kann der Wert des Winkels zwischen den Achsen der Aussparungen 9 und 10 mehr oder weniger als 15° bezogen auf die vorstehend erwähnte senkrechte Richtung variieren.
Deshalb liegt der Neigungswinkel der Aussparungen 9 der ersten Reihe bezogen auf die Aussparungen 10 der zweiten Reihe zwischen 75° und 105°.
Zu erwähnen ist hier, dass die vorstehende Beschreibung des Laufflächenmusters nicht auf irgendeine Art und Weise als begrenzend angesehen werden kann, da Anzahl, Abmessungen und Positionen der vorstehend erwähnten Queraussparungen bezüglich der angegebenen innerhalb des Bereichs der oben angegebenen Werte variieren können.
Um den von dem Reifen gebotenen Laufkomfort zu begünstigen, wird vorteilhafterweise ein zusätzlicher, umfangsseitig fortlaufender und gerader Einschnitt 18 zwischen der inneren Schulternut 2 und dem axial äußeren Rand der Nut 8 vorgesehen, wobei der Einschnitt das identische Gegenstück zum Einschnitt 19 ist und die entsprechende Rippe in zwei schmalere Rippen teilt, die längs zueinander angeordnet sind.
Bei der in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform erstrecken sich Lamellen 17 von den blinden Enden von wenigstens einigen der Aussparungen 9 und 10 aus, wobei die Lamellen koaxial zu den Aussparungen sind und sich von der Aussparung weg erstrecken, bis sie auf die letzte Aussparung der gegenüberliegenden Gruppe vor der angrenzenden Umfangsnut treffen.
2 zeigt einen Querschnitt durch die Lauffläche von 1 längs der durch ABCDEF angegebenen Schnittebene. Im Hinblick auf die bereits gemachten Erläuterungen ist kein weiterer Kommentar erforderlich.
3 zeigt den Querschnitt R-R durch die Nuten 7, 8 und den Querschnitt Q-Q durch eine Aussparung 9, die in der gleichen Ebene aufeinander gelegt sind, wobei ihre jeweiligen Achsen und ihre Profile so sind, dass sie miteinander in dem Bereich der radial äußeren Oberfläche der Lauffläche zusammenfallen. Die Nut 7 hat einen V-förmigen Querschnitt mit abgerundetem, radial nach innen gerichtetem Scheitel, eine Breite ls von 13 mm, vorzugsweise im Bereich von 10 bis 15 mm, und eine Tiefe h von 6 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 3 und 7 mm.
Andererseits hat die Aussparung 9 einen U-förmigen Querschnitt mit einer Breite li von 10 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 3 und 10 mm, und eine Tiefe H von 8 mm, vorzugsweise im Bereich zwischen 8,5 und 7 mm. Die beiden Querschnitte haben vorzugsweise die gleiche Fläche A, deren Wert in mm² ausgedrückt wird.
Die Aussparungen 10 haben vorzugsweise auch einen U-förmigen Querschnitt mit einer Breite und einer Tiefe, der denen der Aussparungen 9 entspricht oder kleiner als dieser ist.
Der Wert des Winkels α zwischen der Neigung der Seiten der Nut und der Axialrichtung beträgt 45° und liegt vorzugsweise zwischen 35° und 55°. In diesem Zusammenhang können die Seiten der V-förmigen Nuten Neigungen haben, die zueinander verschieden sind. Zwischenumfangsnuten sind ebenfalls vorzugsweise durchgehend und gerade.
4 zeigt den Reifen nach der Erfindung in einer baulichen Variante bezogen auf 1 und soll bei größeren Reifen eingesetzt werden, d.h. bei Reifen mit einer größeren Laufflächenbreite. Insbesondere bezieht sich das Muster auf einen Reifen der Größe 265/35 ZR 18.
Die gezeigten Messungen beziehen sich beispielsweise auf die Ausstattung des Fahrzeugmodells PORSCHE 996, bei dem auf der hinteren treibenden Traktionsachse größere Reifen montiert werden.
Die beiden Muster haben gemeinschaftliche Eigenschaften, so dass ähnliche Elemente in den beiden Mustern das gleiche Bezugszeichen beibehalten und die folgende Beschreibung nur die Unterschiede hervorhebt.
Zu erwähnen ist hier, dass die beschriebenen Muster in Bezug auf die Größe des Reifens nicht beschränkend sind, da beide Muster an der Lauffläche beider Reifen ausgebildet werden können.
Zunächst hat die zentrale Zone eine dritte zentrale Umfangsnut 20, die im Wesentlichen zu den Nuten 7 und 8 identisch ist und zwischen ihnen angeordnet ist. Diese Nut kann längs der Äquatorialebene angeordnet werden. Die Anmelderinnen bevorzugen jedoch, die Nut auf der gleichen Seite bezüglich der Ebene wie die innere Seite des Reifens anzuordnen, um so unter den verschiedenen Zonen des Laufflächenmusters den Wert des Verhältnisses von Freiräumen bezogen auf die Gesamtfläche zu differenzieren. Insbesondere hat das Muster nach 1 die folgenden Werte für das vorstehend erwähnte Verhältnis: Schulter S₁ = 0,107, Schulter S₂ = 0,193, Mitte M = 0,356. Bei dem Muster von 4 bleiben die Werte für das Verhältnis an den Schultern im Wesentlichen unverändert, während in dem zentralen Teil M der Wert auf 0,433 zunimmt.
Auf jeden Fall liegen die Werte für das Verhältnis aus Freiraum zur Gesamtfläche vorzugsweise zwischen 0,1 und 0,2 für die Schulterzonen und zwischen 0,25 und 0,45 in der zentralen Zone für alle Reifen nach der Erfindung.
Was die Längen der Aussparungen 10 angeht, haben die drei Aussparungen einer jeden Gruppe bei dieser Ausgestaltung vorzugsweise ein relatives Verhältnis von 2:3:4 und erstrecken sich so, dass sie wenigstens das Paar von benachbarten Umfangsnuten 8 und 20 schneiden.
Darüber hinaus erstrecken sich wenigstens einige der Lamellen 17, bis sie die Umfangsnut schneiden, die der Aussparung gegenüberliegen, von dem sie einen Teil bilden.
Was die Schultern angeht, so liegt die Differenz im Wesentlichen in der Art und Anzahl der Lamellen. An der äußeren Schulter des Reifens kann zwischen zwei umfangsmäßig benachbarten Queraussparungen eine Lamelle 12 vorgesehen werden, was von der unterschiedlichen Länge des Musterintervalls abhängt. Die Lamellen sind weiterhin ebenfalls blind, und ihre zu der Äquatorialebene gerichteten Enden befinden sich auf der gleichen geraden Linie, welche die Enden der Aussparungen ausrichtet.
Die Schulter auf der Fahrzeugseite können ebenfalls mehr als eine Lamelle 11 zwischen zwei am Umfang benachbarten Queraussparungen aufweisen, was von der unterschiedlichen Länge des Musterintervalls abhängt, und die erwähnten Lamellen erstrecken sich über die Umfangsnut 4 hinaus, ohne jedoch innerhalb der Nut 7 auszutreten. Wenn die Lamellen 11 in Paaren an dem gleichen Block angeordnet sind, der zwischen zwei Queraussparungen 5 gebildet wird, bildet keine von ihnen die Verlängerung der Einkerbung 13. Diese Einkerbung 13 befindet sich jedoch am Umfang im Abstand von dem Paar von Lamellen.
5 zeigt einen Querschnitt durch die Lauffläche von 4 längs der Schnittebene, die durch ABDC angezeigt ist, und verläuft so, dass kein weiterer Kommentar nach den bereits gegebenen Erläuterungen erforderlich ist.
Als Ergebnis der vorliegenden Erfindung können zahlreiche Vorteile erreicht werden.
Das Vorhandensein der breiten V-förmigen Umfangsnuten in dem zentralen Abschnitt der Krone des Reifens erlaubt eine hervorragende Führung des Wassers in dem Kontaktfleckbereich, wodurch ein fortlaufender Kontakt zwischen Reifen und Straße auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten oder auch dann, wenn tiefe Wasserflächen vorhanden sind, gewährleistet bleibt. Ihr V-förmiger Querschnitt löst insbesondere das bekannte Problem des Scharniereffektes, der durch das Vorhandensein einer größeren Kautschukdicke zwischen dem Boden der Nut und der Oberfläche der radial äußersten Gurtschicht minimiert wird. Das Fehlen von Scharnieren längs der Umfangserstreckung der Lauffläche fünrt zu optimalen Eigenschaften der Lauffläche und des darunter liegenden Gurtaufbaus in der Querrichtung hinsichtlich Nichtverformbarkeit, so dass den an der Kontaktfleckfläche wirkenden Beanspruchungen beim Lauf des Reifens durch Kurven selektiv Widerstand entgegengesetzt werden kann.
Ihr V-förmiger Querschnitt löst auch das Problem des Sägezahnverschleißes an den Rändern der Umfangsnuten. Tatsächlich erzeugt die Neigung der Seiten dieser Nuten feste Ränder an den entsprechenden Rippen oder Blöcken, die die Nut begrenzen, wobei die Ränder sich unter dem Druck der Tangentialkräfte in der Axialrichtung, erzeugt an dem Kontaktfleckbereich während des Fahrens durch Kurven, aufgrund der Zentrifugalkraft nicht biegen können.
Durch das Vorhandensein einer Vielzahl von Queraussparungen, die über die gesamte Breite des Reifens verteilt sind, wird auch das Abführen des Wassers gewährleistet. Diese Aussparungen sind aufgrund ihrer in der Umfangsrichtung geneigten Ausrichtung nicht nur die effektive Lösung für die Entsorgung des Wassers, die durch die Umfangsnuten erfolgt, sondern kann auch eine beträchtliche Tiefe haben, da sie keine Scharniereffekte auf die Lauffläche ausüben, so dass sie sich wie ein Wassersammelbehältnis vor dem Abführen verhalten.
Mit anderen Worten kann gesagt werden, dass der Reifen nach der Erfindung zwei kombinierte Kanalisierungssysteme zum Abführen des Wassers hat, nämlich ein tief liegendes System bestehend aus Queraussparungen zum Sammeln des aus dem Kontaktflächenbereich entfern ten Wassers und ein Oberflächensystem, das aus den Umfangsnuten für die schnelle Entsorgung des Wassers besteht, das sich durch beide Systeme angesammelt hat. Kritische Elemente dieses doppelten Kanalisiersystems sind die oben erwähnten Werte der relativen Abmessungsverhältnisse.
Die asymmetrische Eigenschaft der gezeigten Laufflächenmuster bedeutet, dass hinsichtlich Traktionskraft und Wasserabführung durch die Mittelzone der Lauffläche eine stärkere Funktion erfolgt, die sich auf der Fahrzeugseite befindet und die deshalb ein Muster mit einer größeren Menge an Freiräumen als der axial gegenüberliegende Teil hat, der benötigt wird, um die Funktion eines maximalen Verschließwiderstandes zu erfüllen. Um gute Aquaplaning-Eigenschaften zu gewährleisten, hat die innere Schulternut, die sich auf der äußeren Seite der Lauffläche befindet, eine größere Breite als die entsprechende innere Nutschulter, die sich auf der inneren Seite der Lauffläche befindet. In vorteilhafter Weise wurde gefunden, dass die Zunahme in der Breite dieser Nut trotz der Erhöhung der Fläche der Freiräume an der äußeren Schulterzone dazu beiträgt, die Straßenhaftungseigenschaften in Kurven und insbesondere bei nasser Straße zu verbessern.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung entsteht auch aus der Tatsache, dass das Muster des Laufflächenbandes ein hohes Verhältnis an fest zu frei hat. Diese Eigenschaft bedeutet geringe spezifische Druckwerte in dem Kontaktfleckbereich, und deshalb kleinere Verformungen der Blöcke der Muster, woraus folgt, dass weniger Geräusch erzeugt wird.
Vorteilhafterweise haben die Schultern des Reifens dort, wo der größere spezifische Druck während des Laufs ausgedrückt wird, eine Gesamtmenge von Freiräumen, die kleiner ist als die der zentralen Zone, d.h. es gibt mehr massive Zonen in dem Zentrum, was einen beträchtlichen Vorteil hinsichtlich eines ruhigen Laufs hat.
Man erhält eine vorteilhafte Verbesserung des Laufkomforts des Reifens, ohne die Längssteifigkeit der Lauffläche, d.h. die direktionale Stabilität des Fahrzeugs, und die Gesamtmenge der massiven Bereiche mit Hilfe des Paars von identischen dünnen Einschnitten zu beeinflussen, die eine Breite im Bereich zwischen dem der Lamellen und dem der äußeren Schulternut auf der äußeren Seite der Lauffläche hat, und die auf gegenüberliegenden Seiten der Nut angeordnet sind.
Schließlich führt die Tatsache, dass in der zentralen Zone M ein System von Queraussparungen definiert ist, die sich niemals miteinander schneiden, zu einer hohen Reaktionsfähigkeit der Lauffläche gegenüber äußeren Spannungskräften.
Dieser Aspekt kann weiterhin dadurch geklärt werden, das auf die vorstehend beschriebenen Muster unter spezieller Aufmerksamkeit für die Ausrichtung von allen Aussparungen sowohl bezüglich einander als auch relativ zur Äquatorialebene Bezug genommen wird.
Bezug nehmend darauf ist auszuführen, dass beim Lauf durch Kurven der Reifen Beanspruchungen unterliegt, die sich aus der Vektorzusammensetzung einer Kraft in Laufrichtung und einer Kraft senkrecht zur Äquatorialebene ergeben, die zum Ausgleich der Zentrifugalkraft erforderlich ist.
Diese resultierenden Spannungen haben eine Richtung am Reifen, die sowohl von den Wierstandseigenschaften der die Lauffläche bildenden Masse als auch von dem Vorherrschen von einer oder beiden Kräften in Laufrichtung bzw. der Querrichtung abhängt.
Erfindungsgemäß bildet die Vielzahl von schrägen massiven Abschnitten der Lauffläche, die zwischen den Paaren von benachbarten und zueinander parallelen Queraussparungen begrenzt sind, ein Netzwerk von "Streben", die in der Lage sind, die resultierenden Spannungen längs ihrer Achsen zu übertragen, und, da diese schrägen Abschnitte im Wesentlichen senkrecht zu den schrägen Abschnitten sind, die von den Aussparungen der gegenüberliegenden Gruppe gebildet werden, trägt das gesamte System von Streben dazu bei, den auf den Reifen wirkenden Beanspruchungen elastisch entgegenzuwirken. Wenn der Fachmann die vorstehend beschriebene Erfindung einmal verstanden hat, ist er in der Lage, alle diese Auswahlen, Änderungen und Modifizierungen an den der Erfindung zugeordneten Variablen auszuführen, die erforderlich sind, um das spezielle technische zu behandelnde Problem zu lösen. Insbesondere hat der Fachmann keine Schwierigkeit beim Ändern der axialen Position der Umfangsnuten und der Neigung der Queraussparungen für eine Umwandlung der beschriebenen und hier erläuterten asymmetrischen Muster in symmetrische oder direktionale Muster, was von der speziellen Art des Einsatzes des Fahrzeugs abhängt, das mit den Reifen nach der Erfindung zu versehen ist.
Zu erwähnen ist, dass die Beschreibungen der vorstehend erwähnten Laufflächenmuster nicht als die Erfindung begrenzend, sondern nur als ein spezielles Beispiel der verschiedenen möglichen Ausführungsformen anzusehen ist.

Claims

Reifen für Fahrzeugräder in asymmetrischer Ausführung – mit einem Karkassenaufbau, der einen zentralen Kronenabschnitt und zwei axial gegenüberliegende Seitenwände aufweist, die in einem Paar von Wulsten zum Festlegen des Reifens an einer entsprechenden Felge eines Rades enden, – mit einem Gurtaufbau, der dem Karkassenaufbau koaxial zugeordnet ist, – mit einem Laufflächenband, das sich koaxial um den Gurtaufbau herum erstreckt und an dem ein erhabenes Muster ausgeformt ist, an dem – zwei axial gegenüberliegende Schulterzonen (S1, S2), von denen jede zwischen einem Paar von axial äußeren Umfangsschulternuten (1, 3) und axial inneren Umtangsschulternuten (2, 4) begrenzt ist, wobei die Schulterzonen (S1, S2) eine Vielzahl von Queraussparungen (5, 6) aufweisen, die bezüglich der Umfangsrichtung des Reifens geneigt sind, und – eine zentrale Zone (M) ausgebildet sind, die zwischen den axial inneren Nuten (2, 4) des Paars von Umfangsschulternuten begrenzt ist und wenigstens zwei Zwischenumfangsnuten (7, 8) sowie eine Vielzahl von Queraussparungen (9, 10) aufweist, die bezüglich der Umfangsrichtung geneigt sind und wenigstens eine der Zwischennuten (7, 8) schneiden, – wobei die Queraussparungen (9, 10) der zentralen Zone (M) eine erste und eine zweite Reihe von Aussparungen (9, 10) aufweisen, die jeweils auf gegenüberliegenden Seiten bezüglich der Axialrichtung geneigt sind, – wobei die erste Reihe Aussparungen (9) hat, die sich von der inneren Schulternut (4) zu der Äquatorialebene (X-X) hin erstrecken, – wobei die zweite Reihe Aussparungen (10) aufweist, die sich zwischen dem Paar von Zwischennuten (7, 8) erstrecken, und – wobei wenigstens die von der Vielzahl von Queraussparungen (9, 10) geschnittene Zwischenumfangsnut (7, 8) in einem Querschnitt in einer Radialebene ein V-förmiges Profil hat, dessen Spitze sich in einer radial inneren Position befindet, deren Breite größer als die der Queraussparungen (9, 10) ist und deren Tiefe kleiner als die der Queraussparungen (9, 10) ist.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des Verhältnisses zwischen der Tiefe (h) der V-förmigen Nut und der Tiefe (H) der sie schneidenden Queraussparungen (9, 10) zwischen 0,35 und 0,82 liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des Verhältnisses zwischen der Breite (ls) der V-förmigen Nut und der Breite (li) der sie schneidenden Queraussparungen (9, 10) zwischen 1,5 und 5 liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Breite (ls) der V-förmigen Nut zwischen 10 mm und 15 mm beträgt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Tiefe (h) der V-förmigen Nut zwischen 3 mm und 7 mm beträgt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fläche (A) des Querschnitts der V-förmigen Nut und die des Querschnitts der sie schneidenden Queraussparungen (9, 10) die Gleiche ist.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Winkel α der Neigung der Seiten der V-förmigen Nut bezogen auf die Axialrichtung zwischen 35° und 55° liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Queraussparungen (9, 10) einen U-förmigen Querschnitt haben.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Queraussparungen (9, 10) eine Breite (li) zwischen 3 mm und 10 mm und eine Tiefe (H) zwischen 7 mm und 8,5 mm haben.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel γ der Queraussparungen (9, 10) bezüglich de Umfangsrichtung zwischen 30° und 60° liegt.
Reifen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel der Aussparungen (9) der ersten Reihe bezogen auf die Aussparungen der zweiten Reihe (10) zwischen 75° und 105° liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jede der Reihen eine Umfangsfolge von Aussparungsgruppen aufweist, die zu Aussparungsgruppen der anderen Reihe mit Abstand angeordnet sind.
Reifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungsgruppen drei Aussparungen aufweisen, die in jeder Reihe parallel zueinander sind.
Reifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Enden der Aussparungen einer Gruppe fluchtend längs einer geraden Linie parallel zu den Aussparungen der gegenüberliegenden Gruppe ausgerichtet sind.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lauffläche drei V-förmige Umfangsnuten aufweist.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der Aussparungen (9, 10) jeder Reihe durch zwei benachbarte Umfangsnuten hindurchgehen.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen einer gleichen Gruppe sich voneinander bezüglich ihrer Länge unterscheiden.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Neigungswinkel β der Queraussparungen (5, 6) der Schulterzone (S1, S2) bezüglich der Axialrichtung zwischen 60° und 120° liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Queraussparungen (5, 6) der Schulterzone (S1, S2) eine Tiefe zwischen 4 mm und 10 mm haben.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Queraussparungen (5, 6) der Schulterzone (S1, S2) eine maximale Breite zwischen 2 mm und 10 mm haben.
Reifen nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (5, 6) wenigstens einer Schulterzone (S1, S2) geradlinig verlaufen und bezüglich der Äquatorialebene (X-X) senkrecht ausgerichtet sind.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aussparungen (5) der wenigstens einen Schulterzone (S2) mit benachbarten Queraussparungen (9) der zentralen Zone (M) über einen gekrümmten Abschnitt verbunden sind, der einen Krümmungsradius zwischen 30 mm und 60 mm hat.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des Verhältnisses von Hohlraumfläche zu Gesamtfläche an den Schulterzonen (S1, S2) zwischen 0,1 und 0,2 liegt.
Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert des Verhältnisses von Hohlraumfläche zu Gesamtfläche in der zentralen Zone (M) zwischen 0,25 und 0,45 liegt.
Vorgeformtes Laufflächenband zur Deckenbildung von abgefahrenen Reifen, dadurch gekennzeichnet, dass es ein erhabenes Muster nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.