DE486900C

DE486900C - Lenkvorrichtung fuer Gleiskettenfahrzeuge

Info

Publication number: DE486900C
Application number: DEB141812D
Authority: DE
Original assignee: Bamag Meguin AG
Current assignee: Bamag Meguin AG
Priority date: 1929-02-07
Filing date: 1929-02-07
Publication date: 1929-11-28

Description

Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge Die Erfindung betrifft die Lenkvorrichtung eines Gleiskettenfahrzeuges und unterscheidet sich von den bisherigen Lenkvorrichtungen dieser Art dadurch, daß mittels einer in der Drehachse eines Drehgestells liegenden und vom Führerstand aus zu hebenden oder zu senkenden Stange ein mit Kurvenschlitzen versehenes Einstellglied auf zwei Kupplungskörper einwirkt, von denen je einer auf der Welle für die rechte Gleiskette und auf der Welle für die linke Gleiskette verschiebbar angeordnet ist. Diese Lenkvorrichtung kann so bedient werden, daß die beiden Wellen im gleichen oder ungleichen Sinne, oder daß nur eine der beiden Wellen angetrieben wird.
Die Erfindung hat denVorzug, daß der Führer Vorwärtsbewegungen des Fahrzeuges, ein Wenden auf der Stelle sowie große Kurvenfahrt lediglich durch einfaches Heben und Senken des mit der beweglichen Zugstange verbundenen Einstellgliedes ausführen kann.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel veranschaulicht, und zwar zeigt: Abb. z einen Längsschnitt, Abb. 2 eine Draufsicht zu Abb. z mit abgenommenem Getriebedeckel, Abb. 3 einen Schnitt durch das Getriebe in größerem Maßstab, Abb. q. einen Schnitt 4-4 der Abb. 3, Abb. 5 die Stellungen des Einstellgliedes und der Kupplungsmuffen.
In einem an sich beliebigen Fahrgestell r sind die Antriebsräder 2 für die Gleisketten 3 zu beiden Seiten gelagert. Der Antrieb erfolgt von der Motorwelle q. über ein Wendegetriebe 5,6 auf eine Zwischenwelle 7 und auf ein von einem Getriebedeckel 33 bedecktes Kegelradgetriebe 8, g mittels einer Hohlwelle ro auf ein Kegelrad zr, welches mit zwei Kegelrädern 12 und 13 im Eingriff steht, von denen jedes lose auf einer der beiden Vorgelegewellen =q,, 15 gelagert ist. Diese Vorgelegewellen i¢, 15 treiben durch Kettengetriebe 16, 17 die Wellen 18, zg der Antriebsräder 2 an.
Gemäß der Erfindung ist nun innerhalb der Hohlwelle ro eine Schubstange 2o verschiebbar angeordnet, an deren oberem Ende ein vom Führerstand aus mittels Seilzuges 21, 22 zu bewegender Hebel 23 angreift, der die Auf- und Abwärtsbewegung der Schubstange 2o herbeiführt.
Am unteren Ende der Stange 2o ist ein mit Kurvenschlitzen versehenes Einstellglied 24 von U-förmigem Querschnitt angeordnet, in dessen Schlitzen 25, 26 sich die Zapfen 27, 28 von zwei Schleifringen 29, 30 führen, von denen jeder eine zweiseitig wirkende Klauenkupplungsmuffe 34 32 umfaßt. Die Muffe 31 ist auf der Welle r4, die Muffe 32 auf der Welle 15 durch Nut und Feder längs verschiebbar.
Gemäß der Erfindung sind nun die Schlitze 25, 26 in ihrer Form und Anordnung so gewählt, daß bei einer vollständigen Aufwärtsbewegung gemäß Abb.5 vier verschiedene Schaltungen (I, II, III, IV) und damit vier verschiedene Wirkungen erzielt werden. Dementsprechend werden bei der Abwärtsbewegung der Stange 2o diese vier Schaltungen wieder rückwärts durchlaufen.
Gemäß Abb. 5 sind bei niedrigster Stellung (Schaltung I) des Einstellgliedes 24 die Stifte 27, 28 derart gelagert, daß sowohl die Muffe 31 als auch die Muffe 32 in ihre ganz nach rechts liegende Stellung verschoben sind. Das hat zur Wirkung, daß sich die Drehung der Welle io mittels Kegelrad ii auf das Kegelrad 13 und von diesem über die Muffe 32 auf die rechts liegende Welle 15 und weiterhin unter Vermittlung der Muffe 31 auch auf die links liegende Welle 14 überträgt, so daß beide Wellen 14 und 15 gleichsinnig angetrieben werden. Diese Schaltung bedeutet also Vorwärtslauf des Fahrzeuges.
Wird das Einstellglied 24 in die Schaltstellung II gehoben, so bleibt der Stift 28 und damit die Muffe 32 in ihrer Lage, hingegen wird der gegenüberliegende Stift 27 und damit die Muffe 31 so weit nach links verschoben, daß sie außer Eingriff mit der Muffe 32, aber noch nicht in Eingriff mit dem Kegelrad 12 gelangt. In diesem Falle wird also die Drehung der Welle io lediglich auf die rechts liegende Antriebswelle 15 übertragen.
Diese Schaltung bedeutet also, daß nur die rechte Gleiskette 3 in Bewegung ist und damit die Drehung des Fahrzeuges in einer Kurve erfolgt.
Wird das Einstellglied 24 noch weiter gehoben bis zur Stellung der Schaltung III, dann bleibt die Muffe 32 immer noch in ihrer vorher geschilderten Stellung, hingegen gelangt die Muffe 31: nunmehr mit dem links liegenden Zahnrad 12 in Eingriff. Infolgedessen übertragen nunmehr beide Kegelräder i2 und 13 ihre Drehungen auf die beiden einander gegenüberliegenden Antriebswellen 14, 15, so daß nunmehr die beiden Gleisketten 3 sich gegenläufig bewegen.
Diese Schaltung bedeutet also, daß das Fahrzeug sich auf der Stelle dreht.
Wird das Einstellglied 24 bis in die oberste Stellung gemäß Schaltung IV gehoben, so bleibt die Muffe 31 in ihrer gemäß Schaltung III gegebenen Stellung, dagegen wird die Muffe 32 außer Eingriff mit dem Kegelrad 13 gebracht, so daß nunmehr nur die Antriebswelle 14 angetrieben wird, die gegenüberliegende Welle 15 dagegen stehenbleibt.
Diese Schaltung IV bedeutet also die Wendung des Fahrzeuges in einer Kurve nach der anderen Richtung wie Schaltung II.
Der ganze geschilderte Schaltvorgang kann auch in umgekehrter Weise erfolgen, das heißt die Bewegungen können in umgekehrter Weise verlaufen, wenn durch entsprechende Umschaltung des vor der Zwischenwelle 7 angeordneten Wendegetriebes 5, 6 eine Umkehrung der Drehrichtung der Zwischenwelle 7 erfolgt. .

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Lenkvorrichtung für Gleiskettenfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß mittels eines vom Führerstand durch ein Hebelgestänge (2i, 22, 23) zu hebenden oder zu senkenden, in der Drehachse eines Drehgestelles liegenden, mit Kurvenschlitzen versehenen Einstellgliedes (24) zwei gleichachsige, sowohl mit den lose auf den beiderseitigen Gleiskettenantriebswellen (i4, 15) sitzenden, entgegengesetzt zu drehenden Kegelrädern (i2, 13) als auch miteinander kuppelbaren und auf den genannten Wellen (i4, 15) umdrehbar über verschiebbaren Klauenkupplungsmuffen (3i, 32) je nach der beabsichtigten Bewegung des Fahrzeuges (Vorwärtsgang, Wendung in Kurven oder Wendung auf der Stelle) entweder mit einem der beiden Kegelräder und miteinander oder mit je einem der Kegelräder und nicht miteinander oder nur mit einem der Kegelräder und nicht miteinander in Verbindung gebracht werden können.
2. Lenkvorrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Einstellglied (24) in dessen Kurvenschlitze (25, 26) die Zapfen (27, 28) der Schleifringe (2g, 30) der Kupplungsmuffen eingreifen, einen U-förmigen Querschnitt besitzt und mittels einer Stange (2o) bewegt wird, die durch die die Drehachse des Drehgestelles bildende Hohlwelle (io) hindurchgeht.