DE4327764A1 - Luftfederungsanlage - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf eine Luftfederungsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Luftfederungsanlage ist bekannt (Literatur: WABCO, ECAS Elektronische Niveauregelung für luftgefederte Nutzfahrzeuge, März 1990).

Bei bekannten Luftfederungsanlagen war zunächst die Steuerung mit Luftfederventilen rein mechanisch ausgelegt. Schon bald aber ent­ wickelte man elektromechanische Regelungen. Damit wurde der Be­ dienungskomfort erhöht und es wurden Anhebe- und Absenkvorgänge er­ leichtert. Die fortschrittlichste Entwicklung in dieser Richtung ist eine elektronisch geregelte Luftfederungsanlage.

Mit einer solchen elektronisch geregelten Anlage wird der Fahr­ komfort erhöht. Durch kleine Federraten und niedrige Eigenfrequenzen wird das Ladegut geschont. Es wird der Luftverbrauch während der Fahrt vermindert. Es können unterschiedliche Niveaus durch automa­ tische Nachregelung eingehalten werden. Ferner sind Zusatzfunktionen wie Liftachsensteuerung, Anfahrhilfe und Überlastschutz problemlos zu integrieren.

Die bekannte Anlage hat aber den Nachteil, daß die mit Magnetven­ tilen als Vorsteuerventile ausgerüsteten Ventileinrichtungen in den Umschaltstellungen meist unter Strom stehen. Zum Halter der Um­ schaltstellung ist ein ständiger Stromverbrauch erforderlich. Damit ist der Strombedarf der bekannten Anlage verhältnismäßig hoch. Bei Abstellen oder Ausfall der Stromversorgung fallen die Ventile in ihre Grundstellung zurück.

Vorteile der Erfindung

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diesen Nach­ teil zu vermeiden und eine Luftfederungsanlage zu schaffen, deren Strombedarf geringer ist.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruchs gelöst.

Die Luftfederungsanlage hat den Vorteil, daß ohne Zufuhr elektri­ scher Energie eine eingestellte umgeschaltete Schaltstellung ge­ halten wird.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes des Hauptanspruchs ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.

Zeichnung

Mehrere ausgewählte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel einer Luftfederungsanlage für ein Nutzfahrzeug mit drei Achsen, von denen eine Achse eine Liftachse ist, Fig. 2 eine Abwandlung der Bauart nach Fig. 1, Fig. 3 eine zweite Variante der Bauart nach Fig. 1 und Fig. 4 bis 9 beispielhaft verschiedene Einzelheiten der erfindungsgemäßen Luftfederungsanlage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in der Fig. 1 symbolhaft dargestellte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Luftfederungsanlage eines Nutzfahrzeugs hat bei­ spielhaft eine lenkbare Vorderachse 1 und eine hintere Doppelachse. Die Doppelachse umfaßt eine angetriebene Achse 2 und eine nicht an­ getriebene Achse 3. Die nicht angetriebene Achse 3 kann, bezogen auf die Fahrtrichtung vor oder hinter der angetriebenen Achse 2 ange­ ordnet sein und kann dementsprechend als Vorlaufachse oder als Nach­ laufachse bezeichnet werden. Bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel ist die nicht angetriebene Achse 3 anhebbar und wird deshalb auch als Liftachse 3 bezeichnet. Die Liftachse 3 kann bei geringer Beladung des Fahrzeugs angehoben werden. Die Luftfederungsanlage weist im wesentlichen eine Druckluftbeschaffungseinrichtung 4, ein zentrales 3/2-Wege-Magnetventil 5, ein nachgeschaltetes 2/2-Wege-Magnetventil 6 für die Vorderachse 1 und ein nachge­ schaltetes 2/2-Wege-Magnetventil 7 für die Achse 2 sowie zwei Luft­ federbälge 8 und 9 bzw. 10 und 11 auf, außerdem aber auch noch in der Fig. 1 symbolhaft dargestellte drei Ventileinrichtungen 12, 13 und 14 zum Überwachen zweier Luftfederbälge 15 und 16 und eines Luftfederbalgs 17 der Liftachse 3. Die Ventileinrichtungen 12, 13, 14 können in einem gemeinsamen Liftachsen-Ventilblock 26 integriert sein. Die Ventileinrichtungen 12, 13, 14 sind mit Hilfe elektrischer Mittel betätigbar. In der Fig. 1 werden die elektrischen Mittel von symbolhaft dargestellten elektrischen Magneten 112, 113, 114 gebil­ det. Nachfolgend wird der Luftfederbalg 17 der Übersichtlichkeit wegen als Hubbalg 17 bezeichnet.

An der Vorderachse 1 ist ein Weggeber 18 und an der angetriebenen Achse 2 ein Weggeber 19 angeordnet. Beide Weggeber 18 und 19 sind an ein elektronisches Steuergerät einer Steuerung 83 angeschlossen, wobei entsprechend notwendige elektrische Verbindungsleitungen aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt sind. Schließlich gibt es in der Anlage noch zwei Entlüftungsstellen 20 und 21, ein Druckverhältnisventil 22 und einen an der angetriebenen Achse 2 an­ geordneten Druckschalter 23.

Eine Verbindungsleitung 61 verbindet die Luftfederbälge 10, 11 der angetriebenen Achse 2 mit der Ventileinrichtung 13. Bei Bedarf kann im Verlauf der Verbindungsleitung 61 das Druckverhältnisventil 22 vorgesehen sein. Gegebenenfalls kann auf das Druckverhältnisventil 22 verzichtet werden.

Von der Druckluftbeschaffungseinrichtung 4 führt eine Druckversor­ gungsleitung 87 zu den Ventileinrichtungen 12, 13, 14. Eine Ent­ lüftungsleitung 88 verbindet die Ventileinrichtungen 12, 14 mit der Entlüftungsstelle 21. Eine Entlüftungsleitung 90 führt von der Ven­ tileinrichtung 13 über die Ventileinrichtung 14 in die Entlüftungs­ leitung 88. Eine Liftachsenleitung 62 führt von der Ventileinrich­ tung 13 zu den Luftfederbälgen 15, 16 der Liftachse 3.

Im Bereich der Vorderachse 1 und der angetriebenen Achse 2 arbeitet die Anlage in der für Luftfederungen üblichen Art. Diese Arbeits­ weise ist bekannt und soll deshalb hier nicht näher beschrieben wer­ den.

Durch teilweises Entlüften der Luftfederbälge 15, 16 kann erreicht werden, daß die nicht angetriebene Achse 3 entlastet und die ange­ triebene Achse 2 stärker belastet wird. Entlüften der Luftfederbälge 15, 16 und zusätzliches Belüften des Hubbalgs 17 führt zu einem Anheben der Liftachse 3.

Im Hinblick auf die Steuerung der Liftachse 3 ist es erfindungswe­ sentlich, daß die Magnete 112, 113, 114 jeweils nur kurzzeitig be­ stromt zu werden brauchen, damit die Ventileinrichtungen 12, 13 in ihre neue Schaltstellung gehen und dann auch nach dem Abschalten des Stromes in dieser neuen Schaltstellung verbleiben.

Soll die Liftachse 3 angehoben werden, so kann dies mit einem ent­ sprechenden Schalter 60 am Armaturenbrett geschehen. Die Luftfeder­ bälge 15 und 16 der Liftachse 3 werden entlüftet, indem der Magnet 114 kurzzeitig bestromt wird, wodurch die Ventileinrichtung 14 während der Zeit der Bestromung in eine Sperrstellung 14b geht. Gleichzeitig wird die Ventileinrichtung 13 über eine symbolhaft dar­ gestellte Steuerluftleitung 84 angesteuert, wodurch die Ventilein­ richtung 13 eine Entlüftungsstellung 13b einnimmt.

Die Arbeitsweise der Ventileinrichtungen 12, 13, 14 ist, des besse­ ren Überblicks wegen, anhand der Fig. 1 nur grob beschrieben, wird jedoch anhand der Fig. 4 bis 7 noch ausführlich erläutert.

Nach Abschaltung des dem Magneten 114 zugeleiteten Stromimpulses wird die Ventileinrichtung 14 durch eine symbolhaft dargestellte Feder 85 wieder in eine Durchgangsstellung 14a gestellt. Die Ventil­ einrichtung 13 verbleibt in der Entlüftungsstellung 13b.

Wenn die Ventileinrichtung 13 in ihrer Entlüftungsstellung 13b steht, sind die Luftfederbälge 15, 16 über die Liftachsenleitung 62, über die Ventileinrichtung 13, über die Entlüftungsleitung 90, über die Ventileinrichtung 14 und schließlich über die Entlüftungsleitung 88 mit der Entlüftungsstelle 21 verbunden und die in den Luftfeder­ bälgen 15, 16 komprimierte Luft kann auf diesem Weg durch die Entlüftungsstelle 21 nach außen entweichen. Nur während des dem Magneten 114 zugeleiteten kurzen Stromimpulses steht die Ventilein­ richtung 14 in der Sperrstellung 14b und die Entlüftung der Luft­ federbälge 15, 16 ist während dieser Zeit nicht möglich.

Gleichzeitig mit dem Entlüftungsvorgang für die Federbälge 15 und 16 wird der elektrische Magnet 112 der Ventileinrichtung 12 relativ kurz bestromt und die Ventileinrichtung 12 geht bleibend in ihre Belüftungsstellung 12b für den Hubbalg 17. In der Belüftungsstellung 12b wird von der Druckluftbeschaffungseinrichtung 4 über die Druck­ versorgungsleitung 87 und über die Ventileinrichtung 12 dem Hubbalg 17 komprimierte Luft zugeführt, d. h. der Hubbalg 17 wird belüftet. Die Ventileinrichtung 12 bleibt in ihrer Belüftungsstellung 12b und die Ventileinrichtung 13 bleibt in ihrer Entlüftungsstellung 13b, bis am Armaturenbrett der Befehl zum Absenken der Liftachse 3 gege­ ben wird. Zum Umschalten genügt ein Stromimpuls. Zum Halten dieser Stellungen 12b, 13b wird keine Energie mehr benötigt.

Der beschriebene Vorgang des Anhebens der Liftachse 3 wird automa­ tisch verhindert, wenn dabei die angetriebene Achse 2 überlastet werden würde. Die Erkennung der jeweiligen Achslast an der Achse 2 erfolgt mittels des Druckschalters 23.

Zum Absenken der Liftachse 3 wird über den Schalter 60 der Befehl zum Absenken gegeben. Der Magnet 113 erhält dazu kurz Strom, und die Ventileinrichtung 13 schaltet dadurch in eine Arbeitsstellung 13a um. Steht die Ventileinrichtung 13 in der Arbeitsstellung 13a, so sind die Luftfederbälge 15, 16 über die Liftachsenleitung 62, über die Ventileinrichtung 13, über die Verbindungsleitung 61 und über das Druckverhältnisventil 22 mit den Luftfederbälgen 10, 11 und mit dem 2/2-Wege-Magnetventil 7 verbunden. Die Ventileinrichtung 12 ist mit der Ventileinrichtung 13 über eine symbolhaft dargestellte Steuerluftleitung 24 verbunden und schaltet dann druckabhängig in eine Entlüftungsstellung 12a um. Die Ventileinrichtung 13 stellt in ihrer Arbeitsstellung 13a bleibend die Verbindung zwischen den Federbälgen 10 und 11 der angetriebenen Achse 2 und den Luftfeder­ bälgen 15 und 16 der Liftachse 3 her, damit die Luftfederbälge 15, 16 wieder aufgefüllt werden. Die Ventileinrichtung 12 geht bleibend in ihre (gezeichnete) Entlüftungsstellung 12a zurück, damit der Hub­ balg 17 entlastet wird.

Nach Beendigung des Absenkvorganges der Liftachse 3 wird das Normal­ niveau des Fahrzeugaufbaus mit Hilfe der Magnetventile 5, 6 und 7 neu eingeregelt.

Die Liftachse 3 wird automatisch abgesenkt, wenn der Druckschalter 23 ein Signal an die Steuerung 83 gibt, daß die angetriebene Achse 2 überlastet ist.

Das Anheben der Liftachse 3 geschieht üblicherweise bei unbeladenem bzw. wenig beladenem Fahrzeugaufbau, weil dann die angetriebene Achse 2 zum Tragen des Fahrzeugaufbaus völlig ausreicht.

Es ist auch möglich, die mehr oder weniger teilweise Entlüftung der Luftfederbälge 15, 16 der Liftachse 3 als eine Anfahrhilfe zu be­ nutzen. Unter der Anfahrhilfe ist die Erhöhung der Achslast der an­ getriebenen Achse 2 zu verstehen. Die Anfahrhilfe kann auch bei be­ ladenem Fahrzeugaufbau eingesetzt werden. Eine gewisse Überlastung der angetriebenen Achse 2 um einen bestimmten zulässigen Überlast­ wert von etwa 30% ist dabei häufig zulässig, da die Anfahrhilfe nur kurzzeitig und nur bei geringen Geschwindigkeiten benötigt wird.

Für die Anfahrhilfe wird bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel durch kurzes Bestromen des Magneten 114 das Entlüften der Luftfederbälge 15, 16 eingeleitet, wie bereits beschrieben. Mit zunehmender Entlüftung der Luftfederbälge 15, 16 wird die angetriebene Achse 2 zunehmend belastet. Wird dabei der zulässige Überlastwert überschritten, wird der Magnet 114 erneut bestromt, was die Ventileinrichtung 14 in die Sperrstellung 14b betätigt. Dadurch-wird die Entlüftung der Luftfederbälge 15 und 16 der Liftachse 3 unterbrochen. Für die Dauer der Anfahrhilfe muß der Magnet 114 dauernd bestromt werden. Die Erkennung der entsprechenden Lastgegebenheiten erfolgt über den Druckschalter 23. Da die Anfahr­ hilfe naturgemäß nur kurzzeitig benötigt wird, ist der dabei be­ nötigte Stromverbrauch unerheblich.

Die Fig. 2 zeigt ein weiteres, vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Luftfederungsanlage.

In allen Figuren sind, sofern nichts anderes angegeben, gleiche oder gleichwirkende Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Die nach­ folgenden Ausführungsbeispiele sind weitgehend gleich aufgebaut wie das erste Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, bis auf die nachfolgend im wesentlichen angegebenen Abweichungen. Einzelheiten der verschie­ denen Ausführungsbeispiele sind miteinander kombinierbar.

Die Fig. 2 zeigt eine Erweiterung der Anlage nach Fig. 1. Es sind zusätzlich ein vorgespanntes Rückschlagventil 81 und ein Nachspeise­ ventil 25 vorgesehen, von denen das Rückschlagventil 81 als Rückhal­ tedruckventil dient. Das Rückschlagventil 81 befindet sich in der zu der Entlüftungsstelle 21 führenden Entlüftungsleitung 88. Eine Lei­ tung 89 führt aus der Druckversorgungsleitung 87 über das Nachspei­ seventil 25 und mündet vor dem Rückschlagventil 81 in die Entlüf­ tungsleitung 88. Beide Ventile 81 und 25 sind mit den Ventileinrich­ tungen 12, 13 und 14 in einem gemeinsamen Liftachsen-Ventilblock 27 integriert. Der Liftachsen-Ventilblock 27 entspricht ansonsten dem in den Fig. 1, 4 und 5 dargestellten Liftachsen-Ventilblock 26. Mit Hilfe der beiden Ventile 81 und 25 kann ein Sicherheits-Rest­ druck im Hubbalg 17 bzw. in den Luftfederbälgen 15 und 16 aufrecht erhalten werden. Bei einer eventuellen Undichtigkeit wird über das Nachspeiseventil 25 der vorher festgelegte Restdruck wieder aufge­ füllt.

Die Fig. 3 zeigt ein drittes, vorteilhaftes Ausführungsbeispiel.

In der Fig. 3 ist eine Anlage dargestellt, die von der Bauart nach der Fig. 1 abgeleitet ist. Ein Liftachsen-Ventilblock 31 ist hier gegenüber dem Liftachsen-Ventilblock 26 nach der Fig. 1 um zwei Ventile 28 und 29 erweitert. Außerdem liegt in der Versorgungslei­ tung für die Luftfederbälge 8 und 9 der Vorderachse 1 noch ein Wege-Magnetventil 30, das in seiner einen (gezeichneten) Stellung 30a einen Drosseldurchgang zwischen dem linken und dem rechten Luft­ federbalg 8 und 9 der Vorderachse 1 hat und das in seiner Stromum­ schaltstellung 30b beide Luftfederbälge 8 und 9 miteinander und mit der Versorgungsleitung verbindet. Außerdem ist zu erkennen, daß es hier eine direkte Verbindung der beiden Luftfederbälge 15 und 16 der Liftachse 3 nicht gibt.

Der Luftfederbalg 11 der linken Fahrzeugseite wird mit einem 2/2-Wege-Magnetventil 91 gesteuert, und ein 2/2-Wege-Magnetventil 92 steuert den Druck des rechten Luftfederbalgs 10. Die 2/2-Wege-Magnetventile 91, 92 entsprechen in ihrer Funktion dem 2/2-Wege-Magnetventil 7 der Fig. 1, mit dem Unterschied, daß bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel die linke und rechte Seite der Achse 2 mit den separaten Ventilen 91, 92 gesteuert werden. Je nach Stellung der Ventileinrichtungen des Liftachsen-Ven­ tilblocks 31, ist der rechte Luftfederbalg 15 über ein Druckver­ hältnisventil 94 mit dem Luftfederbalg 10 und der Luftfederbalg 16 über ein Druckverhältnisventil 95 mit dem Luftfederbalg 11 verbun­ den. Die Druckverhältnisventile 94, 95 entsprechen in ihrer Funktion dem in der Fig. 1 dargestellten Druckverhältnisventil 22. Ebenso wie in der Fig. 1 auf das Druckverhältnisventil 22 verzichtet wer­ den kann, können auch die Druckverhältnisventile 94, 95, je nach Anforderung, entfallen.

Mit der in Fig. 3 dargestellten Anlage ist eine getrennte und unabhängige Regelung der Drücke der Luftfederbälge 10, 11, 15, 16 auf der linken und auf der rechten Fahrzeugseite möglich. Um beide Fahrzeugseiten getrennt regeln zu können, ist der in der Fig. 1 ge­ zeigte Weggeber 19 durch zwei in der Fig. 4 dargestellte Weggeber 98, 99 ersetzt.

Bei dem in der Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel dienen die Ventileinrichtungen 13, 14 zur Steuerung des linken Luftfederbalgs 16. Die symbolhaft dargestellten Ventile 28, 29 werden von den in den Ventileinrichtungen 13, 14 enthaltenen Magnetventilen 113, 114 vorgesteuert und dienen zur Steuerung des rechten Luftfederbalgs 15. Das Ventil 28 hat eine Durchgangsstellung 28a und eine Sperrstellung 28b, und das Ventil 29 hat eine Arbeitsstellung 29a und eine Ent­ lüftungsstellung 29b.

Soll die Liftachse 3 einen Teil der Last tragen, so stehen die Ven­ tileinrichtungen 12, 13, 14, 28, 29 in den in der Fig. 3 darge­ stellten Stellungen 12a, 13a, 14a, 28a, 29a.

Zum Anheben der Liftachse 3 wird zunächst der Magnet 114 kurzzeitig bestromt und die Ventileinrichtung 14 schaltet während der Bestro­ mung des Magneten 114 in die Sperrstellung 14b. Dadurch wird die Ventileinrichtung 13 in die Entlüftungsstellung 13b, das Ventil 28 in die Sperrstellung 28b und das Ventil 29 in die Entlüftungsstel­ lung 29b betätigt. Nach Beendigung der Bestromung des Magneten 114 der Ventileinrichtung 14 führt die symbolhaft dargestellte Feder 85 die Ventileinrichtung 14 in die Durchgangsstellung 14a zurück, und eine ebenfalls symbolhaft dargestellte Feder 97 treibt das Ventil 28 wieder in seine Durchgangsstellung 28a. Die Ventileinrichtungen 13 und 29 bleiben jedoch in ihren Entlüftungsstellungen 13b, 29b. Dadurch werden die Luftfederbälge 15, 16 entlüftet und der Hubbalg 17 wird durch kurzes Bestromen des Magneten 112 belüftet, wodurch die Liftachse 3 angehoben wird.

Sollen für die Anfahrhilfe die Luftfederbälge 15, 16 nur etwas ent­ lüftet werden, so kann die soeben beschriebene Entlüftung durch erneutes Bestromen des Magneten 114 jederzeit unterbrochen werden, beispielsweise wenn der Druckschalter 23 eine drohende Überlastung der angetriebenen Achse 2 signalisiert.

Zum Ablassen der Liftachse 3 wird der Magnet 113 der Ventileinrich­ tung 13 kurzzeitig bestromt, wodurch die Ventileinrichtung 13 in die Arbeitsstellung 13a, das Ventil 29 in die Arbeitsstellung 29a und die Ventileinrichtung 12 in ihre Entlüftungsstellung 12a betätigt werden. Dadurch wird der Hubbalg 17 entlüftet, der Luftfederbalg 15 wird wieder mit dem Luftfederbalg 10 gekoppelt und entsprechend wird der Luftfederbalg 16 wieder mit dem Luftfederbalg 11 verbunden.

Die Fig. 4 zeigt beispielhaft eine Einzelheit der Luftfederungsanlage.

In der Fig. 1 sind die Ventileinrichtungen 12, 13, 14 des Liftachsen-Ventilblocks 26 symbolhaft so dargestellt, daß deren Funktionsweise innerhalb der Luftfederungsanlage möglichst übersichtlich erkennbar ist. In der Fig. 4 ist derselbe Liftachsen-Ventilblock 26 mit geändertem Maßstab nochmals dargestellt, so daß man Einzelheiten der Ventileinrichtungen 12, 13, 14 besser zeigen kann.

In der Fig. 1 befinden sich die Ventileinrichtungen 12, 13, 14 in der Stellung, in der der Hubbalg 17 entlüftet und die Luftfederbälge 15, 16 mit den Luftfederbälgen 10, 11 verbunden und belüftet sind, so daß die Liftachse 3 einen Teil der Last des Fahrzeugaufbaus trägt. In der Fig. 4 sind die Ventileinrichtungen 12, 13, 14 in der Stellung dargestellt, in der sie sich zum Anheben der Liftachse 3 und bei angehobener Liftachse 3 befinden. Der in der Fig. 1 darge­ stellte Zustand und der in der Fig. 4 dargestellte andere Zustand können stromlos beibehalten werden. Zum Umschalten ist jeweils nur ein kurzer Stromimpuls notwendig.

Wie die Fig. 4 zeigt, umfaßt die Ventileinrichtung 12 ein Magnet­ ventil 212 und ein Hauptventil 312. Die Ventileinrichtung 13 umfaßt ein Magnetventil 213 und ein Hauptventil 313. Ferner umfaßt die Ventileinrichtung 14 ein Magnetventil 214 sowie ein Hauptventil 314.

Das Hauptventil 312 hat eine Entlüftungsstellung 312a (12a) und eine Belüftungsstellung 312b (12b); das Hauptventil 313 hat eine Ar­ beitsstellung 313a (13a) und eine Entlüftungsstellung 313b (13b); das Hauptventil 314 hat eine Durchgangsstellung 314a (14a) und eine Sperrstellung 314b (14b). In diesem Absatz sind in Klammern die derselben Funktion entsprechenden, in der Fig. 1 verwendeten Be­ zugszeichen angegeben.

Der Liftachsen-Ventilblock 26 umfaßt auch noch ein in der Fig. 4 gezeigtes Schieberventil 101 und ein Schieberventil 102. Die Schieberventile 101, 102 sind in der Fig. 1 der Übersichtlichkeit wegen nicht dargestellt. Die Magnetventile 212, 213, 214 haben je eine mit 212a, 213a bzw. 214a bezeichnete Entlastungsstellung und je eine mit 212b, 213b bzw. 214b bezeichnete Druckstellung. Die Ventile 101, 102 haben je eine erste Stellung 101a bzw. 102a und je eine zweite Stellung 101b bzw. 102b. Von dem Magnetventil 213 führt eine Steuerleitung 66 zu den Ventilen 101, 102. Eine Steuerleitung 67 führt von dem Magnetventil 214 zu dem Schieberventil 101 und zu dem Hauptventil 314. Von dem Magnetventil 212 führt eine Steuerleitung 68 zu dem Schieberventil 102. Das Schieberventil 101 ist über eine Steuerleitung 69 mit dem Hauptventil 313 verbunden. Eine Steuerlei­ tung 70 verbindet das Schieberventil 102 mit dem Hauptventil 312.

Befinden sich die Ventile des Liftachsen-Ventilblocks 26 in der in der Fig. 4 dargestellten Stellung, so sind die Luftfederbälge 15, 16 der Liftachse 3 über die Liftachsenleitung 62, über das Haupt­ ventil 313, über die Entlüftungsleitung 90, und über das Hauptventil 314 mit der Entlüftungsleitung 88 verbunden, wodurch die Luftfeder­ bälge 15, 16 entlüftet sind. In der gezeigten Schaltstellung ist die Druckversorgungsleitung 87 über das Hauptventil 312 mit dem Hubbalg 17 verbunden, so daß der Hubbalg 17 die Liftachse 3 anheben kann. Die Liftachse 3 bleibt in der angehobenen Stellung, ohne daß irgend­ eines der Magnetventile bestromt ist.

Zum Absenken der Liftachse 3, d. h. zum Belüften der Luftfederbälge 15, 16 und Entlüften des Hubbalgs 17, wird kurzzeitig der Magnet 113 des Magnetventils 213 bestromt, wodurch das Magnetventil 213 kurz­ zeitig in seine Druckstellung 213b schaltet. Dabei steht die Druck­ versorgungsleitung 87 über das Ventil 213 in Verbindung mit der Steuerleitung 66. Durch den Stelldruck in der Steuerleitung 66 wer­ den die Schieberventile 101, 102 in die zweite Stellung 101b bzw. 102b verstellt. In der zweiten Stellung 101b ist die Druckversor­ gungsleitung 87 über das Schieberventil 101 mit dem Hauptventil 313 verbunden, was bewirkt, daß das Hauptventil 313 in die Arbeitsstel­ lung 313a gelangt. Befindet sich das Schieberventil 102 in der zweiten Stellung 102b, so ist die Steuerleitung 70 entlastet, wo­ durch das Hauptventil 312 mit Hilfe einer symbolhaft dargestellten Feder in die Entlüftungsstellung 312a gelangt. In der Arbeitsstel­ lung 313a sind die Luftfederbälge 15, 16 über das Hauptventil 313 mit der zu den Luftfederbälgen 10, 11 der angetriebenen Achse 2 führenden Verbindungsleitung 61 verbunden, so daß die Luftfederbälge 15, 16 entsprechend dem in den Luftfederbälgen 10, 11 der angetrie­ benen Achse 2 herrschenden Druck belüftet werden. In dieser Stellung wird der Druck in den Luftfederbälgen 15, 16 zusammen mit dem Druck in den Luftfederbälgen 10, 11 von dem in der Fig. 1 dargestellten 2/2-Wege-Magnetventil 7 gesteuert. Über das in der Entlüftungsstel­ lung 312a sich befindenden Hauptventil 312 ist der Hubbalg 17 ent­ lüftet.

Zum Einleiten der Belüftung der Luftfederbälge 15, 16 und Entlüften des Hubbalgs 17 muß der Magnet 113 des Magnetventils 213 kurzzeitig bestromt werden. Anschließend ist eine weitere Bestromung nicht er­ forderlich. Auch wenn das Magnetventil 213 wieder in die Entla­ stungsstellung 213a zurückgeht, so bleibt doch das Schieberventil 101 in der zweiten Stellung 101b, so daß der Druck in der Druck­ versorgungsleitung 87 über die Steuerleitung 69 das Hauptventil in der Arbeitsstellung 313a hält.

Zum Anheben der Liftachse 3 werden kurzzeitig die Magnete 112, 114 bestromt. Dadurch gelangen die Magnetventile 212, 214 kurzzeitig in die Druckstellung 212b, 214b. Dadurch kann der Druck in der Druck­ versorgungsleitung 87 über das Magnetventil 214 und über die Steuer­ leitung 67 das Schieberventil 101 in die erste Stellung 101a ver­ stellen, und es kann auch der Druck in der Druckversorgungsleitung 87 über das Ventil 212 und über die Steuerleitung 68 das Schieber­ ventil 102 in seine erste Stellung 102a betätigen. Dadurch wird die Steuerleitung 69 entlastet und das Hauptventil 313 stellt in seine Entlüftungsstellung 313b, wodurch die Luftfederbälge 15, 16 ent­ lüftet werden. Gleichzeitig mit Bestromen des Elektromagneten 112 stellt das Schieberventil 102 in die erste Stellung 102a, und es kann der Druck in der Druckversorgungsleitung 87 über das Schieber­ ventil 102 und über die Steuerleitung 70 das Hauptventil 312 in seine Belüftungsstellung 312b verstellen, so daß der Hubbalg 17 mit der Druckversorgungsleitung 87 verbunden ist, dadurch belüftet wird und die Liftachse 3 anheben kann. Auch wenn beim Einleiten des Anhebens der Liftachse 3 kurzzeitig das Hauptventil 314 in die Sperrstellung 314b betätigt wird, so schaltet das Hauptventil 314 sofort wieder in die Durchgangsstellung 314a, sobald der Magnet 114 nicht mehr bestromt ist. Die Magnete 112, 114 müssen nur kurzzeitig zum Einleiten des Anhebens der Liftachse 3 bestromt werden. Um die Liftachse 3 vollends anzuheben bzw. oben zu halten, ist keine Bestromung der Magnete erforderlich. Die Liftachse 3 bleibt auch oben, wenn beispielsweise der Strom ausfällt oder die Zündung aus­ geschaltet wird.

Die sogenannte Anfahrhilfe wird in gleicher Weise eingeleitet wie das Anheben der Liftachse 3. Da die Anfahrhilfe auch bei schwer beladenem Fahrzeug geschehen kann, muß darauf geachtet werden, daß die angetriebene Achse 2 nicht über den vorgegebenen Überlastwert hinaus belastet wird. Sobald der Druckschalter 23 das Erreichen dieses Überlastwertes signalisiert, wird der Magnet 114 erneut bestromt, wodurch das Hauptventil 314 in die Sperrstellung 314b geschaltet wird, so daß ein weiteres Entlüften der Luftfederbälge 15, 16 verhindert wird. Für die Anfahrhilfe bleibt der Magnet 112 unbestromt. Um ein zu weites Entlüften der Luftfederbälge 15, 16 zu verhindern, muß ab Erreichen des Überlastwertes der Elektromagnet 114 während der gesamten Anfahrhilfe bestromt sein. Da jedoch die Anfahrhilfe naturgemäß nur kurzzeitig erforderlich ist, spielt diese Bestromung des Elektromagneten 114 keine Rolle. Beendet wird die Anfahrhilfe durch erneutes kurzzeitiges Bestromen des Elektromagne­ ten 113 und durch Abschalten des Stromes für den Magneten 114.

Die Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt des Liftachsen-Ventilblocks 26.

Zum Zeigen weiterer Einzelheiten des in den Fig. 1 und 4 darge­ stellten Liftachsen-Ventilblocks 26 ist in der Fig. 5 ein durch den Liftachsen-Ventilblock 26 verlaufender Querschnitt in geändertem Maßstab ausschnittsweise dargestellt. Die Steuerleitung 67 und die Entlüftungsleitung 88 verlaufen streckenweise unterhalb des dar­ gestellten Querschnitts und sind deshalb streckenweise gestrichelt dargestellt.

Wie die Fig. 5 zeigt, umfaßt das Hauptventil 313 der Ventileinrich­ tung 13 ein Ventilglied 122, ein Ventilglied 124, eine umlaufende Ventilkante 126, einen Dichtkörper 128 und eine Ventilfeder 130.

Die Ventilglieder 122, 124 sind in einer in dem Liftachsen-Ventil­ block 26 mehrfach abgestuften Bohrung axial verschiebbar gelagert. Der Dichtkörper 128 ist beispielsweise eine flache, mit dem Ventil­ glied 122 verbundene Gummischeibe. Der Dichtkörper 128 ist so ange­ ordnet, daß, wenn das Ventilglied 122 gegen die Ventilkante 126 be­ tätigt ist, die Verbindungsleitung 61 gegen die Liftachsenleitung 62 und gegen die Entlüftungsleitung 90 abgesperrt ist. Die Ventilfeder 130 bzw. der Druck in der Verbindungsleitung 61 ist bestrebt, das Ventilglied 122 mit dem Dichtkörper 128 gegen die Ventilkante 126 zu betätigen.

Das Hauptventil 313 der Ventileinrichtung 13 ist eine Art Sitzven­ til. Die umlaufende Dichtkante 126 dient als erster Ventilsitz für den Ventilkörper 122. Der Dichtkörper 128 dient als Ventilsitz für den zweiten Ventilkörper 124. Zwischen dem Ventilkörper 122 und der Dichtkante 126 wird ein erster steuerbarer Ventilquerschnitt 136 und zwischen dem Ventilkörper 124 und dem Dichtkörper 128 wird ein zweiter steuerbarer Ventilquerschnitt 138 gebildet.

Ein in der Steuerleitung 69 herrschender Steuerdruck wirkt auf das Ventilglied 124. Eine entsprechende Größe des Steuerdruckes in der Steuerleitung 69 kann das Ventilglied 124 an dem Dichtkörper 128 des Ventilglieds 122 zur Anlage bringen. Der zweite Ventilquerschnitt 138 wird geschlossen. Dadurch ist die Verbindung in Richtung der Entlüftungsleitung 90 abgesperrt. Darüber hinaus kann der Steuer­ druck in der Steuerleitung 69 über das Ventilglied 124 auf das Ven­ tilglied 122 gegen die Kraft der Ventilfeder 130 einwirken, so daß das Ventilglied 122 von der Ventilkante 126 abhebt, wodurch der erste Ventilquerschnitt 136 geöffnet und die Liftachsenleitung 62 mit der Verbindungsleitung 61 verbunden wird. In dieser Stellung ist der Ventilquerschnitt 138 in Richtung der Entlüftungsleitung 90 gesperrt. Wie bereits anhand der Fig. 4 erläutert, kann der Steuer­ druck in der Steuerleitung 69 das Hauptventil 313 in die Arbeits­ stellung 313a bringen, bei der der erste Ventilquerschnitt 136 ge­ öffnet und der zweite Ventilquerschnitt 138 geschlossen ist. Ist die Steuerleitung 69 druckentlastet, so ist der erste Ventilquerschnitt 136 geschlossen, der zweite Ventilquerschnitt 138 ist geöffnet, und es befindet sich das Hauptventil 313 in der Entlüftungsstellung 313b, in der die Luft aus der Liftachsenleitung 62 in die Entlüf­ tungsleitung 90 entweichen kann. Die Fig. 5 zeigt die Ventilglieder 122, 124 in der Lage, die der in der Fig. 4 gezeigten Entlüftungs­ stellung 313b entspricht.

In der Fig. 5 sind die Magnete 113, 114 nicht bestromt, so daß sich die Magnetventile 213, 214 in den in der Fig. 4 mit 213a, 214a be­ zeichneten Entlastungsstellungen befinden. In diesen dargestellten Schaltstellungen sind die Steuerleitung 66 und die Steuerleitung 67 über die Magnetventile 213, 214 in Richtung der Entlüftungsleitung 88 druckentlastet.

Bei Bestromung des Magneten 113 des Magnetventils 213 wird ein als ein Steuerglied 154 dienender Anker des Magnetventils 213, bezogen auf die Fig. 5, nach oben betätigt, wodurch die Verbindung des Magnetventils 213 in Richtung der Entlüftungsleitung 88 abgesperrt wird, und es wird die Verbindung von der Druckversorgungsleitung 87 in Richtung der Steuerleitung 66 freigegeben. Das Magnetventil 214 hat eine entsprechende Funktion. Auch hier wird bei Bestromung des Magneten 114 ein Steuerglied 156 nach oben betätigt. Dadurch wird die Verbindung in Richtung der Entlüftungsleitung 88 abgesperrt, und es wird die Steuerleitung 67 mit der Druckversorgungsleitung 87 ver­ bunden. Durch Bestromen des Elektromagneten 114 kann ein Stelldruck in der Steuerleitung 67 aufgebaut werden.

Wie bereits die Fig. 4 zeigt, sind über das Schieberventil 101 die Verbindungen zwischen der Druckversorgungsleitung 87, der Entlüf­ tungsleitung 88 und der Steuerleitung 69 steuerbar.

Das Schieberventil 101 umfaßt einen in der Form eines Steuerschie­ bers 132 ausgebildeten Ventilkörper, der in einer im Liftachsen-Ven­ tilblock 26 vorgesehenen Bohrung axial verschiebbar gelagert ist.

Ein Stelldruck in der Steuerleitung 66 wirkt stirnseitig auf den Steuerschieber 132 mit dem Bestreben, bezogen auf die Fig. 5, den Steuerschieber 132 nach rechts zu betätigen. Ein Stelldruck in der Steuerleitung 67 wirkt ebenfalls auf den Steuerschieber 132 mit dem Bestreben, den Steuerschieber 132 in entgegengesetzter Richtung, bezogen auf die Fig. 5, nach links zu betätigen. Wie bereits in der Fig. 4 symbolhaft dargestellt, wird über den Stelldruck in der Steuerleitung 66 das Schieberventil 101 in seine Stellung 101b verstellt, in der die Druckversorgungsleitung 87 mit der Steuer­ leitung 69 verbunden ist. Und ein entsprechender Stelldruck in der Steuerleitung 67 kann den Steuerschieber 132 nach links betätigen, so daß das Schieberventil 101 in die erste Stellung 101a gelangt, in der die Steuerleitung 69 mit der Entlüftungsleitung 88 verbunden ist. In der Bohrung zur Lagerung des Steuerschiebers 132 sind noch Dichtungen 134 aus einem Elastomerwerkstoff vorgesehen. Die Dichtungen 134 sorgen für gegenseitiges Abdichten der verschiedenen Anschlüsse des Schieberventils 101 und für eine Reibung zwischen dem Steuerschieber 132 und dem Liftachsen-Ventilblock 26, in dem der Steuerschieber 132 gelagert ist. Die Reibung zwischen dem Steuer­ schieber 132 und dem Liftachsen-Ventilblock 26 ist so bemessen, daß der Steuerschieber 132 in jeder Stellung stehen bleibt, ohne daß irgendwelche Erschütterungen den Steuerschieber 132 aus seiner Lage verstellen können. Die Reibung ist aber auch so bemessen, daß der Stelldruck in der Steuerleitung 66 bzw. in der Steuerleitung 67 den Steuerschieber 132 in die gewünschte Schaltstellung bringen kann.

Wie die Fig. 5 deutlich zeigt, ist das Hauptventil 313 ein soge­ nanntes druckbetätigtes Sitzventil. Mit dem Hauptventil 313 können durch den Steuerdruck in der Steuerleitung 69 große Querschnitte geöffnet bzw. geschlossen werden. Das druckbetätigbare Hauptventil 313 hat den Vorteil, daß es zuverlässig arbeitet und einfach her­ stellbar ist. Entsprechendes gilt auch für die Hauptventile 312 und 314, die in ähnlicher Weise gebaut sind wie das Hauptventil 313. Auch die Magnetventile 212, 213, 214 sind kostengünstig herstellbar, arbeiten zuverlässig, benötigen nur wenig Strom zur Betätigung der Steuerglieder 154 bzw. 156 und sind kleinbauend. Das Schieberventil 102 ist in gleicher Weise gebaut wie das Schieberventil 101. Da mit den Magnetventilen 212, 213, 214 und mit den Schieberventilen 101, 102 nur kleine Mengen Luft gesteuert werden müssen, können diese Ventile klein ausgeführt sein.

Durch kurzes Bestromen des Magnetventils 213 oder des Magnetventils 214 kann der Steuerschieber 132 des Schieberventils 101 in die ge­ wünschte Stellung gebracht werden. Je nachdem, in welcher Stellung sich der Steuerschieber 132 befindet, wirkt der Steuerdruck in der Steuerleitung 69, oder die Steuerleitung 69 ist druckentlastet. Dementsprechend befindet sich das Hauptventil 313 in der gewünschten Stellung 313a oder 313b. Das Hauptventil 313 bleibt in der ge­ wünschten Stellung stehen, auch wenn die Magnetventile 213, 214 un­ bestromt sind. Das Hauptventil 313 bleibt so lange in der jeweiligen Stellung 313a oder 313b, bis durch kurzes Bestromen des Magnet­ ventils 213 oder 214 der Steuerschieber 132 verstellt wird.

Es ist zu erkennen, daß auf diese Weise bei angehobener und bei ab­ gesenkter Liftachse 3 keine Magnetventile bestromt sind.

Die Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt eines abgewandelten Lift­ achsen-Ventilblocks 26′.

Hier umfaßt ein Hauptventil 313′ ein in dem Liftachsen-Ventilblock 26′ verschiebbar gelagertes Ventilglied 124′, einen aus Gummi be­ stehenden Ventilsitz 128′, einen steuerbaren Ventilquerschnitt 138′ und bei Bedarf eine Ventilfeder 130′.

Der Steuerdruck in einer Steuerleitung 69′ betätigt das Ventilglied 124′ gegen den Ventilsitz 128′ und schließt so den Ventilquerschnitt 138′. Ohne Steuerdruck in der Steuerleitung 69′ kann der Druck in der Entlüftungsleitung 90′ bzw. die Ventilfeder 130′ das Ventilglied 124′ vom Ventilsitz 128′ abheben. Dadurch ist der Ventilquerschnitt 138′ geöffnet, und die Luft kann in die Entlüftungsleitung 90′ ent­ weichen.

Die Fig. 7 zeigt einen Ausschnitt eines anderen abgewandelten Liftachsen-Ventilblocks 26′′.

Der Liftachsen-Ventilblock 26′′ umfaßt ein Ventilglied 124′′, das bei druckloser Steuerleitung 69′′ mit Hilfe einer Feder 130′′ an einem Ventilsitz 126′′ anliegt und einen Ventilquerschnitt 138′′ verschließt. Bei anstehendem Steuerdruck in der Steuerleitung 69′′ ist der Ventilquerschnitt 138′′ zwischen dem Ventilglied 124′′ und dem Ventilsitz 126′′ geöffnet, und die Leitungen 62′′, 90′′ sind miteinander verbunden.

Je nachdem, ob bei Druck in der Steuerleitung 69′ bzw. 69′′ der Ventilquerschnitt 138′ bzw. 138′′ geöffnet bzw. geschlossen sein soll, kann die Ausführung nach Fig. 6 oder Fig. 7 bevorzugt werden.

Beim Ausschalten der Stromversorgung bleibt die Liftachse 3 in jeweils der Stellung, in der sie sich gerade befindet. Das gilt auch bei Stromausfall wegen eines Defekts.

Mit der erfindungsgemäßen Bauart der Liftachsen-Betätigung ist es jederzeit möglich, diese auch als Anfahrhilfe zu benutzen.

Durch Verwendung von Schieberventilen (z. B. Schieberventil 101) können Ventile mit kleiner Nennweite realisiert werden, weil die Schieberventile lediglich Vorsteueraufgaben erfüllen müssen.

Durch die Kombination von Sitz- und Schieberventilen kann wahlweise die Anwendung der Magnetventile als Impulsventil oder - bei Anfahr­ hilfe - als dauerbestromtes Magnetventil erfolgen.

In der Fig. 8 ist schließlich noch eine weitere Bauart einer er­ findungsgemäßen Luftfederungsanlage beispielhaft dargestellt.

Der in der Fig. 8 dargestellte Ausschnitt der Luftfederungsanlage entspricht dem in der Fig. 4 dargestellten Ausschnitt der Luft­ federungsanlage, wobei der Liftachsen-Ventilblock 26 durch einen abgewandelten Liftachsen-Ventilblock 47 ersetzt ist.

Der den Luftfederbälgen 15 und 16 der Liftachse 3 sowie dem Hubbalg 17 zugeordnete Liftachsen-Ventilblock 47 hat drei parallel neben­ einander liegende Magnetventile 48, 49 und 50 und drei druckge­ steuerte Hauptventile 51, 52 und 53. Den Hauptventilen 51 und 53 vorgeschaltet ist ein zwischen den als Vorsteuerventilen arbeitenden Magnetventilen 48 und 49 und den Hauptventilen 51, 53 angeordnetes, gemeinsames Schieberventil 54. Die Magnetventile 48, 49, 50 ent­ sprechen in ihrer Bauart und Funktion den Magnetventilen 212, 213, 214, und die Hauptventile 51, 52, 53 entsprechen ebenfalls in ihrer Bauart und Funktion den entsprechenden Hauptventilen 312, 313, 314.

Das Schieberventil 54 ist von seiner einen (linken) Seite her druck­ betätigbar, auf seiner anderen Seite ist eine Feder 55 zur Rückstel­ lung angeordnet. Auf der Seite der Feder 55 gibt es außerdem noch eine Verriegelung 56 mit einem einerseits durch Druckluft und an­ dererseits durch Federkraft betätigbaren Riegelkolben 57. Das Schie­ berventil 54 ist als 3/2-Wegeventil ausgebildet.

Der Liftachsen-Ventilblock 47 hat außer seinem Anschluß für die zu den Luftfederbälgen 15 und 16 führenden Liftachsenleitung 62 und für den Hubbalg 17 noch einen Anschluß für die den Vordruck enthaltende Druckversorgungsleitung 87 und einen Anschluß für die mit den Luft­ federbälgen 10 und 11 der angetriebenen Achse 2 verbindende Verbin­ dungsleitung 61.

Die Magnetventile 48, 49, 50 haben wie die Magnetventile 112, 113, 114 je drei Anschlüsse und je zwei Schaltstellungen 48a, 49a, 50a bzw. 48b, 49b, 50b.

Wenn das Impuls-Magnetventil 48 kurz unter Strom gesetzt wird, schaltet es in seine Druckstellung 48b, in der es über eine Steuer­ leitung 73 einen Stelldruck auf die linke Seite des Schieberventils 54 gelangen läßt. Dadurch schaltet das Schieberventil 54 von einer in der Fig. 8 symbolhaft dargestellten ersten Stellung 54a in eine ebenfalls symbolhaft dargestellte zweite Stellung 54b. Außerdem tritt in dieser zweiten Stellung 54b die Verriegelung 56 in Tätig­ keit. Aufgrund dieser Umschaltung werden dann über eine von dem Schieberventil 54 zu den Hauptventilen 51, 53 führende Steuerleitung 71 die Hauptventile 51, 53 mit Steuerdruck beaufschlagt, und es wird das Hauptventil 51 in die Belüftungsstellung 51b und das Hauptventil 53 in seine Entlüftungsstellung 53b gedrückt. Der Hubbalg 17 wird belüftet, und die Luftfederbälge 15 und 16 der Liftachse 3 werden entlüftet. Die Liftachse 3 wird angehoben. Dadurch, daß das Schieber­ ventil 54 verriegelt ist, kann das Magnetventil 48 wieder abge­ schaltet werden, ohne daß sich die Stellung der Liftachse 3 verän­ dert, d. h. die Liftachse 3 bleibt angehoben. Auch nach Ende des Stromimpulses für das Magnetventil 48 bleibt der Steuerdruck in der Steuerleitung 71 erhalten.

Zum Absenken der Liftachse 3 wird das Magnetventil 49 kurz bestromt. Während der Bestromung steht das Magnetventil 49 in der Druckstel­ lung 49b. Dadurch wird über eine Steuerleitung 74 der Riegelkolben 57 druckbeaufschlagt, die Verriegelung 56 des Schieberventils 54 wird gelöst, die Steuerleitung 71 wird druckentlastet, das Haupt­ ventil 53 geht wieder in die Arbeitsstellung 53a und das Hauptventil 51 geht unter der Kraft einer symbolhaft dargestellten Rückführfeder wieder in seine Entlüftungsstellung 51a zurück. Der Hubbalg 17 wird entlüftet und die Luftfederbälge 15 und 16 werden unter Druck ge­ setzt. Die Liftachse 3 wird abgesenkt. Während des Stromimpulses schaltet das Hauptventil 52 kurzzeitig in die Sperrstellung 52b, was jedoch, da kurz, nicht störend ist.

Um die Anfahrhilfe auszulösen, wird das Magnetventil 50 dauerbe­ stromt. Dadurch wird das Hauptventil 53 über eine Steuerleitung 72 mit Steuerdruck in seine Entlüftungsstellung 53b umgeschaltet. Die Luftfederbälge 15 und 16 der Liftachse 3 werden entlüftet. Sobald die Liftachse 3 ausreichend entlastet ist, wird zum Absperren der Entlüftung dann auch das Magnetventil 49 dauerbestromt. Diese Dauer­ bestromung der beiden Magnetventile 50 und 49 ist aber aus der Natur einer Anfahrhilfe heraus insgesamt gesehen nur von kurzer Dauer, so daß der daraus resultierende Stromverbrauch gering bleibt. Sind nach Vollendung des Anfahrens die beiden Magnetventile 50 und 49 dann wieder stromlos, nehmen alle Ventile wieder die in der Fig. 8 gezeichneten Stellungen ein.

Die Fig. 9 zeigt einen Ausschnitt des Liftachsen-Ventilblocks 47.

In der Fig. 9 ist ein durch den Liftachsen-Ventilblock 47 verlau­ fender Querschnitt ausschnittsweise dargestellt, wobei die Entlüf­ tungsleitung 88 streckenweise unterhalb des dargestellten Quer­ schnitts verläuft, weshalb dort die Entlüftungsleitung 88 ge­ strichelt dargestellt ist. Die Fig. 9 zeigt das Schieberventil 54 in der ersten Stellung 54a gemäß Fig. 8.

Das Schieberventil 54 hat einen in einer in dem Liftachsen-Ventil­ block 47 vorgesehenen Bohrung verschiebbar gelagerten Ventilkörper bzw. Steuerschieber 148. Ist der Steuerschieber 148, wie in der Fig. 9 dargestellt, nach links verschoben, so ist die Steuerleitung 71 mit der Entlüftungsleitung 88 verbunden, was der ersten Stellung 54a entspricht. Bei rechts stehendem Steuerschieber 148 ist die Steuerleitung 71 mit der Druckversorgungsleitung 87 verbunden, was der zweiten Stellung 54b entspricht.

Der Stelldruck in der Steuerleitung 73 drückt den Steuerschieber 148 nach rechts. Bei nach rechts verschobenem Steuerschieber 148 drückt eine Feder 150 den Riegelkolben 57 in einen am Steuerschieber 148 wie eine Nut umlaufenden Absatz 152. Dadurch wird der Steuerschieber 148 in seiner rechten Stellung gehalten, auch wenn die Steuerleitung 73 wieder drucklos wird, wenn der dem Magnetventil 48 zugeleitete Stromimpuls zu Ende ist.

Zum Zurückstellen des Steuerschiebers 148 in seine linke Stellung genügt kurzzeitig Stelldruck in der Steuerleitung 74. Dadurch wird der Riegelkolben 57 vom Absatz 152 abgehoben, und die Feder 55 kann den Steuerschieber 148 nach links betätigen.

Wie beim Schieberventil 101 die Dichtungen 134 können auch beim Schieberventil 54 entsprechende Dichtungen vorgesehen sein, um die Anschlüsse gegenseitig besser abzudichten.

Es ist noch zu bemerken, daß der Liftachsen-Ventilblock 47 um das in der Fig. 2 dargestellte Rückschlagventil 81 und das Nachspeiseven­ til 25 erweitert werden kann, wie die Bauart nach der Fig. 1. Ebenso ist eine Abwandlung auf getrennte Regelung der linken und rechten Fahrzeugseite auch bei dem in Fig. 8 dargestellten Aus­ führungsbeispiel möglich, wie sie für die Bauart nach der Fig. 1 in der Fig. 3 dargestellt ist. Auch eine Kombination beider Erweite­ rungen ist für die Bauart nach der Fig. 8 möglich.

Der Vorteil der Bauart nach der Fig. 8 gegenüber der nach den Fig. 1 bis 5 besteht darin, daß hier anstatt der beiden Schieberven­ tile 101, 102 nur ein einziges Schieberventil 54 nötig ist und daß die Verriegelungsposition des Schieberventils 54 stabil ist. Außer­ dem ist es von Vorteil, daß zum Absenken der Liftachse 3 nur ein einziger Stromimpuls erforderlich ist.

Durch kurze, den jeweiligen Magnetventilen 48, 49, 50, 212, 213, 214 zugeleitete Stromimpulse können die Hauptventile 51, 53, 312, 313 von einer Schaltstellung in die jeweils andere Schaltstellung umge­ schaltet werden. Wichtig zu wissen ist auch, daß die Hauptven­ tile 51, 52, 53, 312, 313, 314 von ihrer Bauart her Ventile sind, die eine Grund-Schaltstellung haben und nur dann, während ein Steuerdruck auf sie einwirkt, ihre Grund-Schaltstellung verlassen. Sobald der Steuerdruck nachläßt, fallen die Hauptventile 51, 52, 53, 312, 313, 314 sofort wieder zurück in ihre Grund-Schaltstellung. Bei der hier vorgeschlagenen Luftfederungsanlage ist dafür gesorgt, daß der Steuerdruck auf die Hauptventile 51, 53, 312, 313 so lange einwirkt, bis ein neuer Stromimpuls kommt, um den auf das jeweilige Hauptventil 51, 53, 312, 313 einwirkenden Steuerdruck abzustellen, damit das entsprechende Hauptventil 51, 53, 312, 313 wieder in seine Grund-Schaltstellung zurückfallen kann.

Während die Hauptventile 51, 53, 312, 313 in ihrer gewünschten je­ weiligen Schaltstellung verharren, wird keine Druckluft verbraucht, sondern nur eine kleine Menge während des Umschaltens.

Da keine Druckluft und keine elektrische Energie benötigt wird, um die Hauptventile 51, 53, 312, 313 umgeschaltet zu halten, ist es auch bei abgestelltem Fahrzeug möglich, beispielsweise die Liftachse 3 wochenlang angehoben zu halten. Irgendwelchen geringen Verlust an Druckluft infolge von Leckagen können von in der Druckluftbeschaf­ fungseinrichtung 4 vorgesehenen Druckspeichern ausgeglichen werden.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele beziehen sich auf ein Nutz­ fahrzeug mit drei Achsen. Die Zahl der Achsen ist jedoch beliebig. Die Luftfederungsanlage ist auch bei anderen Fahrzeugen anwendbar, bei denen es zwischen einer Achse und einem Fahrzeugaufbau einen Luftfederbalg gibt. Die vorgeschlagene Luftfederungsanlage ist auch bei Fahrzeugen, z. B. einem Anhänger, mit nur einer einzigen Achse und einem Luftfederbalg anwendbar. Hier kann die Luftfederungsanlage beispielsweise vorgesehen sein, um die Höhe des Fahrzeugaufbaus für längere Zeit auf einem eingestellten Niveau zu halten, ohne daß dauernd elektrische bzw. pneumatische Energie zugeführt werden müßte.

Je nachdem, wie und was gesteuert werden soll, umfaßt die Luftfe­ derungsanlage mindestens eine Ventileinrichtung. Die Ventileinrich­ tung hat beispielsweise ein Hauptventil mit einem einzigen veränder­ baren Ventilquerschnitt 138′ oder 138′′, wie in den Fig. 6 und 7 dargestellt, oder die Ventileinrichtung besitzt ein Hauptventil mit beispielsweise zwei veränderbaren Ventilquerschnitten 136, 138, wie in der Fig. 5 dargestellt. Die Stellposition des mindestens einen Ventilkörpers 132, 148 bestimmt den auf das mindestens eine Ventil­ glied 122, 124, 124′, 124′′ wirkenden Steuerdruck. Die Stellposition des Ventilkörpers 132, 148 ist mit Hilfe elektrischer Mittel 48, 49, 112, 113, 114 einstellbar. Ist die Stellposition eingestellt, so ist zum Halten dieser Stellposition des Ventilkörpers 132, 148 keine weitere Zufuhr elektrischer Energie erforderlich. Mit dem in der Fig. 5 und mit dem in der Fig. 9 beispielhaft gezeigten Schieber­ ventil 101 bzw. 54 kann man in der Steuerleitung 69 bzw. 69′, 69′′, 71 einen Steuerdruck einstellen. Zum Halten des Steuerdrucks ist keine Energie, d. h. insbesondere weder elektrische noch pneumati­ sche Energiezufuhr, erforderlich. Mit dem Steuerdruck in der Steuer­ leitung 69, 69′, 69′′, 71 kann eine Ventileinrichtung mit einem Ven­ tilglied 124′ bzw. 124′′, wie in den Fig. 6 und 7 beispielhaft dargestellt, oder eine Ventileinrichtung mit zwei Ventilgliedern 122, 124, wie in der Fig. 5 beispielhaft gezeigt, angesteuert wer­ den. Ohne weitere Energiezufuhr kann der mindestens eine Ventil­ querschnitt 136 bzw. 138 bzw. 138′ bzw. 138′′ in der gewählten Schaltstellung, d. h. offen bzw. geschlossen, gehalten werden.

In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Stellposition des Ventilkörpers 132, 148 dadurch eingestellt, daß die elektrischen Mittel mindestens das Steuerglied 154 und/oder das Steuerglied 156 umfassen, mit dem bzw. denen ein Stelldruck steuerbar ist, wobei über diesen Stelldruck die Stellposition des Ventilkörpers 132 bzw. 148 einstellbar ist. Es besteht auch die Möglichkeit, daß die elektrischen Mittel einen Elektromagneten mit einer Magnetspule und einem Magnetanker umfassen, wobei der Magnetanker ohne Zwischen­ schalten eines pneumatischen Stelldrucks direkt mechanisch auf den Ventilkörper 132, 148 wirken kann. Es ist aber auch möglich, daß der Ventilkörper 132, 148 als Magnetanker benutzt und direkt von der Magnetspule beaufschlagt wird. Diese vereinfachten Ausführungsformen kann der Fachmann herstellen, ohne daß dazu eine bildliche Darstel­ lung erforderlich ist. Die in dem bildlich dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel dargestellte pneumatische Verstellung des Ventilkör­ pers 132, 148 mit Hilfe des Stelldrucks hat den Vorteil, daß die sehr einfachen, preisgünstigen Magnetventile 213, 214 verwendet werden können.

In vorliegender Anmeldung werden die bewegbaren Ventilteile der Hauptventile 312, 313, 314 als "Ventilglieder" 122, 124, 124′, 124′′, die bewegbaren Ventilteile der Schieberventile 101, 102 als "Ventilkörper" 132, 148 und die bewegbaren Ventilteile der Magnet­ ventile 213, 214 als "Steuerglieder" 154, 156 bezeichnet. Der Druck zum Verstellen der Ventilglieder 122, 124, 124′, 124′′ wird "Steuer­ druck" und der Druck zum Verstellen der Ventilkörper 132, 148 wird "Stelldruck" genannt. Die unterschiedliche Bezeichnung der Ventil­ teile und der Drücke dient nur zum leichteren Lesen und zum besseren Verständnis vorliegender Anmeldung.

Claims (8)

1. Luftfederungsanlage für Fahrzeuge, mit mindestens einem zwischen einer Achse (3) und einem Fahrzeugaufbau des Fahrzeugs angeordneten Luftfederbalg (15, 16), mit einer Druckluftbeschaffungseinrichtung, mit mindestens einer, mindestens einen mit dem mindestens einen Luftfederbalg verbundenen veränderbaren Ventilquerschnitt (136, 138, 138′, 138′′) überwachende Ventileinrichtung (12, 13, 51, 53, 312, 313), sowie mit einer die Ventileinrichtung steuernden Steuerung, wobei die Ventileinrichtung mindestens ein gegen einen Ventilsitz betätigbares Ventilglied (122, 124, 124′, 124′′) umfaßt, dessen Lage den Ventilquerschnitt bestimmt, und wobei die Lage des Ventilglieds mit Hilfe eines Steuerdrucks steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein verstellbarer Ventilkörper (132, 148) vorgesehen ist, dessen Stellposition mit Hilfe elektrischer Mittel (48, 49, 112, 113, 114, 212, 213, 214) durch Zuführen elektrischer Energie einstellbar ist und dessen Stellposition den Steuerdruck bestimmt, wobei bei Beenden der Zufuhr der elektrischen Energie die Stellposition des Ventil­ körpers (132, 148) erhalten bleibt.

2. Luftfederungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Mittel (48, 49, 112, 113, 114, 212, 213, 214) min­ destens ein elektromagnetisch betätigbares Steuerglied (154, 156) umfassen, mit dessen Hilfe ein zum Einstellen der Stellposition des Ventilkörpers (132, 148) dienender Stelldruck steuerbar ist.

3. Luftfederungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß mindestens ein den Ventilkörper (132, 148) haltendes Halteelement (134) vorgesehen ist.

4. Luftfederungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine den Ventilkörper (132, 148) in einer bestimmten Stellposition haltende Verriegelung (56) vorgesehen ist.

5. Luftfederungsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelung (56) mit Hilfe der elektrischen Mittel (49) ent­ riegelbar ist.

6. Luftfederungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug neben der genannten Achse (3) mindestens eine weitere Achse (2) umfaßt, wobei die genannte Achse (3) von einem Untergrund abhebbar ist.

7. Luftfederungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Belüften des mindestens einen Luft­ federbalgs (15, 16) eine Vergrößerung eines Abstandes zwischen der genannten Achse (3) und dem Fahrzeugaufbau bewirkt.

8. Luftfederungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch ein Belüften des mindestens einen Luftfederbalgs (17) die genannte Achse (3) von dem Untergrund abhebbar ist.