DE4323813C2

DE4323813C2 - Fahrzeugtürverschlußvorrichtung mit Überverschlußmechanismus

Info

Publication number: DE4323813C2
Application number: DE19934323813
Authority: DE
Inventors: Katsuya Kuroda
Original assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Current assignee: Mitsui Mining and Smelting Co Ltd
Priority date: 1992-07-17
Filing date: 1993-07-15
Publication date: 1999-02-18
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: US5534846A; DE4323813A1; GB2269850A; GB9314852D0; GB2269850B

Description

Die Erfindung betrifft eine Türverschlußvorrichtung für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Der Überverschlußmechanismus bezeichnet einen mechanisch einen Ver schlußhebel darstellenden Mechanismus, welcher eine Verschlußvorrich tung zwischen ihren verriegelten Zustand und einem unverriegelten oder unverriegelbaren Zustand verstellt und unverschiebbar oder undrehbar eine Straftat verhindern soll.

Gemäß dem herkömmlichen Fahrzeugtürverschlußmechanismus wird, wenn der Verschlußhebel in seine verriegelte Posi tion gebracht wird, bekanntermaßen eine Verbindung zwi schen Öffnungsgriffen und einem Riegelmechanismus der Verschlußvorrichtung getrennt. Infolgedessen kann das Betätigen eines außerhalb oder innerhalb der Fahrzeug tür angebrachten Öffnungsgriffs die Tür nicht öffnen. Eine Straftatverhinderungswirkung des obigen Verschluß hebels ist jedoch nicht vollständig. Falls beispielswei se ein Metallwerkzeug durch eine Lücke zwischen der Tür und der Fahrzeugkarosserie in die Türverschlußvor richtung eingeschoben wird, um den Verschlußhebel in seine unverriegelte Position zu drehen, ist es möglich, die Tür ohne einen Schlüssel zu öffnen. Dies kann eine ungesetzliche Tat sein.

UK 2.227.049 A offenbart einen Überverschluß oder eine Verschlußvorrichtung mit einem Einriegelschloß-Mechanis mus, welcher so ausgebildet ist, daß das unehrliche Ver stellen eines Verschlußhebels der Verschlußvorrichtung durch ein Metallwerkzeug verhindert wird. Gemäß der kon kreten Struktur des Überverschlusses ist ein Überver schlußbauteil, welches ausgebildet ist, um durch einen Motor verschoben zu werden, so ausgebildet, daß es mit dem Verschlußhebel in Eingriff steht, so daß der Ver schlußhebel nicht verschoben wird, es sei denn, der Ein griff des Überverschlußbauteils mit dem Verschlußhebel ist nicht außer Eingriff gebracht.

Gemäß dem wohlbekannten obigen Überverschlußmechanismus wird es, sobald die Verschlußvorrichtung sich in ihrem überverriegelten Zustand befindet, unmöglich, die Tür durch irgendwelche Mittel manueller Betätigungen oder Mittel außerhalb oder innerhalb des Fahrzeugs zu öff nen. Infolgedessen ist ein nicht an den Überverschluß mechanismus gewöhnter Fahrer, falls er den Mechanismus falsch bedient, mit einer sehr ernsten Situation kon frontiert. Man kann sich vorstellen oder erwarten, daß der Fahrer im Auto gefangen ist, wenn er oder sie den Überverschlußmechanismus unkorrekt bedient oder den Me chanismus beschädigt. Angesichts der Anwendungsmöglich keiten des Überverschlußmechanismus ist es notwendig, Gegenmaßnahmen zu einer solchen falschen Verwendung des Überverschlußmechanismus durch unerfahrene Fahrer zu er greifen.

Eine Türverschlußvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist aus der DE 40 28 837 A1 bekannt.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Türverschlußvorrichtung für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, die einfach zu bedienen und relativ preiswert und unempfindlich ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruchs 1.

Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine teilweise längsgeschnittene Vorder ansicht der Verschlußvorrichtung,

Fig. 2 eine Rückansicht der Verschlußvorrich tung in ihrem unverriegelten Zustand, nachdem die Rückplatte entfernt ist,

Fig. 3 eine Rückansicht der Verschlußvorrichtung in ihrem verriegelten Zustand, nachdem die Rückplatte entfernt ist,

Fig. 4 eine Rückansicht der Verschlußvorrichtung,

Fig. 5 eine perspektivische Explosionsansicht einer Gruppe von Hebeln,

Fig. 6 einen Querschnitt des wichtigen Abschnitts der Verschlußvorrichtung,

Fig. 7 einen Querschnitt des Überverschlusses wäh rend seines Betriebs,

Fig. 8 ein Blockdiagramm zum Steuern der Ver schlußvorrichtung,

Fig. 9 ein Flußdiagramm der ersten Ausführungsform der Verschlußvorrichtung, wenn sich der Schlüsselzylin der dreht, um die Vorrichtung zu verriegeln,

Fig. 10 ein Flußdiagramm der ersten Ausführungs form, wenn sich der Schlüsselzylinder dreht, um die Vor richtung zu entriegeln,

Fig. 11 ein Flußdiagramm der ersten Ausführungs form der Verschlußvorrichtung, wenn sie ein Betriebssi gnal des Senders empfängt,

Fig. 12 ein Flußdiagramm der zweiten Ausführungs form der Verschlußvorrichtung, wenn der Schlüsselzy linder gedreht wird, um die Vorrichtung zu verriegeln,

Fig. 13 ein Flußdiagramm der zweiten Ausführungs form der Verschlußvorrichtung, wenn der Schlüsselzy linder gedreht wird, um die Vorrichtung zu entriegeln, und

Fig. 14 und Fig. 15 Flußdiagramme der zweiten Aus führungsform, wenn die Verschlußvorrichtung Betriebs signale des Senders empfängt.

Der synthetische, aus Harz hergestellte Körper 1 der Türverschlußvorrichtung gemäß der vorliegenden Er findung besitzt einen auf seiner Vorderseite ausgebilde ten konkaven Abschnitt 1. In dem konkaven Abschnitt 1 gibt es eine Klinke 4, welche so ausgebildet ist, daß sie mit einem Bolzen 3 in Eingriff tritt und sich dreht, und ein Gesperre 6, welches so ausgebildet ist, daß es mit der Klinke 4 in Eingriff tritt und ein Zurückdrehen der Klin ke 4 verhindert. Die Klinke 4 ist durch eine Welle 5, und das Gesperre 6 durch eine Welle 7 drehgelagert. Der Körper 1 besitzt einen konvexen Abschnitt 14 mit einem im wesentlichen C-förmigen Querschnitt. Das Innere des konvexen Abschnitts 14 ist ein Durchgang 9, durch welchen der Bolzen 3 eintritt. Es gibt einen Keil 10, welcher den Bolzen 3 im Durchgang 9 hält.

Das Gesperre 6 besitzt einen Eingriffsdorn 11, wel cher zur Rückseite des Körpers 1 vorsteht und einstüc kig mit dem Gesperre 6 ausgebildet ist (siehe Fig. 6). Der Eingriffsdorn 11 steht durch eine Bogenöffnung 12 vor, welche im Körper 1 ausgebildet ist. Der konkave Abschnitt 2 ist durch eine aus Metall hergestellte Ab deckplatte 8 geschlossen. Die Verschlußvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist an der Fahrzeugtür durch eine Schraube (nicht gezeigt) befestigt, welche durch ein im Körper 1 ausgebildetes Schraubenloch 13 eintritt.

Ein Stellgliedteil 15 ist an einem unteren Abschnitt des Körpers 1 angebracht. Das Stellgliedteil 15 besitzt einen Normalverschlußmotor 59 und einen Überver schlußmotor 60. Die Leistung des Motors 59 wird der Ausgangswelle 16 entnommen. Die Ausgangswelle 16 besitzt ein Drehzapfenloch 18 des inneren Verschlußhe bels 17, wobei das Drehzapfen- oder Wellenloch darauf eingesetzt und dort befestigt ist. Der Verschlußhebel 17 ist so ausgebildet, daß er sich dreht, wenn sich die Aus gangswelle 16 dreht. Es ist wohlbekannt, daß der Ver schlußhebel 17 den Zustand der Verschlußvorrichtung zwischen seinem verriegelten und unverriegelten Zu stand verstellt, so daß eine ausführliche Erklärung des Verschlußhebels 17 aus der folgenden Beschreibung weggelassen wird. Eine unverriegelte Position des Ver schlußhebels 17 ist in Fig. 2 und seine verriegelte Posi tion ist in Fig. 3 gezeigt. Der verstellende Betrieb des Verschlußhebels 17 wird ausführlich erklärt.

Der innere Verschlußhebel 17 besitzt drei Schenkel teile. Ein sich zu einem inneren Verschlußbauteil 90 der Fahrzeugtür erstreckender Stab 91 ist mit dem ersten Schenkelteil 19 des inneren Verschlußhebels 17 verbun den, ein linkes Ende 22 eines Lenkers 21 ist durch eine Welle 23 mit dem zweiten Schenkelteil 20 verbunden (siehe Fig. 3 und Fig. 5), und ein Ende 26 des Verbin dungslenkers 25 ist durch eine Welle 27 mit dem dritten Schenkelteil 24 verbunden oder auf ihm drehgelagert. Außerdem überlappt eine Achse der Welle 23 die Ach sen der Welle 36 und der Welle 7 des Gesperres 6, wenn der Verschlußhebel 17 sich, wie in Fig. 2 gezeigt, in sei nem unverriegelten Zustand befindet.

Es gibt einen Schlüsselverschlußhebel 28 von im we sentlichen L-Form, welcher durch den inneren Ver schlußhebel 17 angeordnet ist. Eine Welle 30 tritt durch ein Wellenloch 29 des Schlüsselverschlußhebels 28 ein und ist dort befestigt. Ein sich zu einem Schlüsselzylin der 92 der Tür erstreckender Stab 93 ist fest mit einem ersten Arm 31 des Schlüsselverschlußhebels 28 ohne eine verlorene Bewegung verbunden. Wenn der Schlüs selverschlußhebel 28 und der Schlüsselzylinder 92 fest verbunden sind oder sowohl der Hebel 28 als auch der Zylinder 92 einstückig aufgebaut ist, kann sich der Ver schlußhebel 28 nicht drehen, ohne daß sich der Schlüs selzylinder 92 dreht. Nur der Schlüssel für die Tür kann den Schlüsselverschlußhebel 28 drehen.

Ein sich nach unterhalb des Schlüsselverschlußhebels 28 erstreckender zweiter Arm 32 besitzt eine Bogenöff nung 33 mit einem Radius von dem Abstand zur Welle 30. Durch die Bogenöffnung 33 tritt ein Vorsprung 34 ein, welcher vom anderen Ende 35 des Verbindungslen kers 25 zur Vorderseite des Körpers 1 vorsteht, um den Schlüsselverschlußhebel 28 mit dem inneren Verschluß hebel 17 durch den Verbindungslenker 25 zu verbinden. Zusätzlich wird eine verlorene Bewegung, welche durch die Bogen- oder Ellipsenöffnung 33 und dem Vorsprung 34 gebildet wird, zwischen dem Schlüsselverschlußhebel 28 und dem inneren Verschlußhebel 17 ausgebildet. Auf grund der Wirkung der verlorenen Bewegung ist es für den inneren Verschlußhebel 17 möglich, sich unabhän gig vom Schlüsselverschlußhebel 28 zu drehen. Wenn der innere Verschlußhebel 17 durch das innere Ver schlußbauteil 90 in Fig. 2 gegen den Uhrzeigersinn ge dreht wird, bewegt sich lediglich der innere Verschluß hebel 17 in seine verriegelte Position und der Schlüssel verschlußhebel 28 bewegt sich nicht. Wenn der Schlüs selzylinder 92 den Schlüsselverschlußhebel 28 in Fig. 2 gegen den Uhrzeigersinn dreht, tritt die Ellipsenöffnung 33 mit dem Vorsprung 34 in Eingriff und der Verbin dungslenker 25 bewegt sich nach rechts, was eine Dre hung des inneren Verschlußhebels 17 gegen den Uhrzei gersinn zur Folge hat, und der innere Verschlußhebel 17 wird an seiner verriegelten Position positioniert.

Wie in Fig. 4 und Fig. 6 gezeigt, ist eine aus Metall hergestellte Rückplatte 37 an der Rückseite des Kör pers 1 angebracht. Eine auf der gleichen Achse der Wel le 7 des Gesperres 6 angeordnete Welle 36 ist auf der Rückplatte 37 befestigt. Ein Wellenloch 39 des ersten Öffnungshebels 38 ist drehbar durch die Welle 36 einge setzt. Der erste Öffnungshebel 38 besitzt eine ovale Öff nung oder ein Loch 40 mit einem Radius von einem Abstand von der Welle 36, welche bzw. welches an sei nem vorderen Endabschnit ausgebildet ist. Ein sich zu einem äußeren Griff der Tür erstreckender Stab (nicht gezeigt) ist mit der ovalen Öffnung 40 verbunden. Der erste Öffnungshebel 38 besitzt ein darin ausgebildetes, sich entlang einer radialen Richtung des Wellenlochs 39 erstreckendes ovales Loch 42, und ein gestuftes Teil 41 (Fig. 5) ist zwischen der ovalen Öffnung 42 und dem Wellenloch 39 ausgebildet. Nach Fig. 2 und Fig. 3 wird der erste Öffnungshebel 38 entlang einer Richtung ge gen den Uhrzeigersinn mittels einer in Fig. 5 gezeigten Feder 43 gedrängt.

Der Lenker 21 besitzt ein an seinem rechten Ende 44 ausgebildetes Wellenloch 45. Ein Verbindungsdorn 46 tritt durch das Wellenloch 45 und das ovale Loch 42 des ersten Öffnungshebels 38 ein. Wenn eine Betätigung des äußeren Griffs den ersten Öffnungshebel 38 in Fig. 2 im Uhrzeigersinn dreht, dreht sich durch den Verbindungs dorn 46 auch der Lenker 21 im Uhrzeigersinn um die Welle 23. Wenn der innere Verschlußhebel 17 verscho ben wird, wird mit einem Führungseingriff des ovalen Lochs 42 und des Verbindungsdorns 46 ebenfalls der Lenker 21 nach links und rechts verschoben.

Der Lenker 21 besitzt ein Anstoßstück 47, welches rechtwinklig zur Vorderseite gebogen ist, wobei das An stoßstück 47 an seinem rechten Ende 44 ausgebildet ist. Das Anstoßstück 47 weist auf den Eingriffsdorn 11 des Gesperres 6, wenn der innere Verschlußhebel 17 an sei ner Entriegelungsposition plaziert ist. Wenn der erste Öffnungshebel 38 den Lenker 21 im Uhrzeigersinn dreht, drückt das Anstoßstück 47 den Eingriffsdorn 11 und bringt so das Gesperre 6 außer Eingriff mit dem Riegel 4 und macht es möglich, die Tür zu öffnen. Wenn der innere Verschlußhebel 17 jedoch in seiner verriegel ten Position ist, ist das Anstoßstück 47 vom Eingriffs dorn 11 getrennt und macht es somit dem Gesperre 6 unmöglich, sich zu bewegen, selbst wenn sich der erste Öffnungshebel 38 dreht.

Ein zweiter Öffnungshebel 48 besitzt eine in eine Rechts- und Linksrichtung verlängerte Form, und ein in seiner Mitte der Rechts- und Linksrichtung ausgebilde tes Wellenloch 49 ist auf der Welle 36 drehbar gelagert. Der zweite Öffnungshebel 48 besitzt ein an seinem lin ken Abschnitt ausgebildetes Eingriffsstück 56, und ein auf einem gebogenen Abschnitt 94 der Verschlußplatte 37 drehgelagerter innerer Hebel 57 steht mit dem Ein griffsstück 56 in Eingriff. Ein innerer Griff (nicht gezeigt) der Tür ist mit dem inneren Hebel 57 verbunden.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist auf dem zweiten Öffnungshe bel 48 eine Anstoßstirn 50 ausgebildet, welche so ausge bildet ist, daß sie an das gestufte Teil 41 des ersten Öffnungshebels 38 anstößt. Wenn sich der zweite Öff nungshebel 48 durch den inneren Hebel 57 im Uhrzei gersinn dreht, stößt die Anstoßstirn 50 an das gestufte Teil 41 des ersten Öffnungshebels 38 und dreht somit den ersten Öffnungshebel 38 im Uhrzeigersinn um die Welle 36.

Der zweite Öffnungshebel 48 besitzt einen Bogenarm 51, welcher mit einem auf den Eingriffsdorn 11 weisen den vorderen Ende 58 versehen ist. Wie in Fig. 6 gezeigt, ist das vordere Ende 48 unterhalb des Anstoßstücks 47 plaziert. Wenn sich der zweite Öffnungshebel 48 dreht, stößt er direkt an den Eingriffsdorn 11. Wenn der innere Griff an der Fahrzeugtür den zweiten Öffnungshebel 48 dreht, öffnet sich die Tür folglich sogar, während sie sich in einem verriegelten Zustand befindet.

Der Hebel 52 ist mit dem linken Ende des zweiten Öffnungshebels 48 durch einen Dorn 53 drehgelagert.

Ein Hebel 52 ist an einem linken Ende des zweiten Öffnungshebels 48 durch einen Dorn 53 befestigt. Auf einem unteren Ende des Hebels 52 ist ein Klauenteil 54 ausgebildet. Das Klauenteil 54 ist so ausgebildet, daß es mit einem Vorsprung 55 des inneren Verschlußhebels 17 in Eingriff steht. Wenn der innere Verschlußhebel 17 an seiner in Fig. 3 gezeigten verriegelten Position plaziert ist und sich der zweite Verschlußhebel 48 im Uhrzeiger sinn dreht, tritt das Klauenteil 54 mit dem Vorsprung 55 in Eingriff, um den inneren Verschlußhebel 17 in seine unveriegelte Position zu drehen.

Der Bogenarm 51 und der Hebel 52 bilden einen so genannten Ein-Bewegungs-Mechanismus, welcher es ermöglicht, die Tür lediglich durch Betätigung des Tür innengriffs sogar dann zu öffnen, wenn die Türver schlußvorrichtung verriegelt ist. Der Ein-Bewegungs- Mechanismus wird vorzugsweise lediglich an einer Ver schlußvorrichtung für die Tür am Fahrersitz eingerich tet (im folgenden als Hauptverschlußvorrichtung be zeichnet), und der Mechanismus wird nicht für eine Ver schlußvorrichtung am Beifahrersitz verwendet (im fol genden als Nebenverschlußvorrichtung bezeichnet).

Ein Basisabschnitt 63 des Überverschlußbauteils 62 ist an einer Ausgangswelle 61 des Überverschlußmotors 60 oder eines Motors für den Überverschluß befestigt. Auf einer vorderen Endseite 64 des Überverschlußbau teils 62 ist ein konkaver Abschnitt 65 ausgebildet. Eine Drehung des Motors 60 verstellt seine Position zwi schen einer durch durchgezogene Linien gezeigten, überverriegelten Position und einer durch strichpunk tierte Linien in Fig. 7 gezeigten, gelösten Position. Wenn der innere Verschlußhebel 17 an seiner verriegel ten Position plaziert ist und sich das Überverschlußbau teil 62 zu seiner überverriegelten Position bewegt, tritt ein Vorsprung 34 des Verbindungslenkers 25 mit dem konkaven Abschnitt 65 in Eingriff, so daß es für den inneren Verschlußhebel 17 unmöglich wird, sich in eine Entriegelrichtung zu drehen. Grundsätzlich ist der Mo tor 60 so ausgebildet, daß er sich in eine verriegelnde Richtung dreht, wenn die Verschlußvorrichtung durch eine Betätigung von außen in ihren verriegelten Zu stand verstellt wird.

Das Überverschlußbauteil 62 besitzt einen Nocken abschnitt 66, welcher im wesentlichen in seiner Mitten position entlang einer Links- und Rechtsrichtung ausge bildet ist. Ein auslösender Vorsprung 67, welcher so aus gebildet ist, daß er an den Nockenabschnitt 66 anstößt, ist an einem vorderen Ende des zweiten Arms 32 des Schlüsselverschlußhebels 28 ausgebildet. Wenn sich der Schlüsselverschlußhebel 28 durch eine manuelle Schlüs selbetätigung (entlang einer Pfeilrichtung in Fig. 7) zu einer Seite des Entriegelns dreht, stößt der auslösende Vorsprung 67 an den Nockenabschnitt 66, um das Über verschlußbauteil 62 um die Ausgangswelle 61 zu drehen und es somit in eine auslösende Position zurückzubrin gen. Außerdem ist die auslösende Einrichtung für den überverriegelten Zustand durch den auslösenden Vor sprung 67 eine Gegenmaßnahme zur Sicherheit, falls der Überverschlußmotor 60 nicht funktioniert.

Fig. 8 ist ein Blockdiagramm zum Steuern der Ver schlußvorrichtung. Ein auf dem Stellglied 15 eingerich teter Schalter 68 überwacht eine Position des inneren Verschlußhebels 17 oder der Ausgangswelle 16, um ei nen verriegelten Zustand oder unverriegelten Zustand der Verschlußvorrichtung nachzuweisen. Ein weiterer auf dem Stellglied 15 eingerichteter Schalter 69 über wacht eine Bewegung des Schlüsselverschlußhebels 28 oder der Welle 30, um eine verriegelnde Betätigung oder entriegelnde Betätigung des Schlüssels nachzuwei sen.

Schalter 71 bis 75 weisen verschiedene Zustände des Autos nach, und die Nachweisresultate werden an das Steuerglied 70 ausgegeben. Das Steuerglied 70 wird normalerweise an der gewünschten Position des Autos allein befestigt. Der Schalter 71 wird eingeschaltet, wenn sich ein Schlüssel im Zündschlüsselzylinder am Fahrersitz befindet. Der Schalter 72 wird eingeschaltet, wenn der Fahrer auf dem Fahrersitz sitzt. Der Schalter 73 wird eingeschaltet, wenn die Tür offen ist (in der Zeichnung ist nur ein Schalter gezeigt, aber in der Praxis besitzen alle Türen jeweils einen Schalter). Der Schalter 74 wird eingeschaltet, wenn der Kofferraum offen ist. Der Schalter 75 wird eingeschaltet, wenn das Fenster offen ist (nur ein Schalter ist in der Zeichnung gezeigt, aber praktisch besitzen alle Fenster jeweils einen Schal ter).

Die Schalter 71 bis 75 sind so ausgebildet, daß sie den Betriebszustand des Überverschlusses des Motors 60 festsetzen. Gemäß der Verschlußvorrichtung der ersten Ausführungsform der in Fig. 9 bis 11 gezeigten vorlie genden Erfindung ertönt der Alarmsummer 80, wenn der Überverschluß wirksam ist und auch nur einer der Schalter 71 bis 75 in einem Zustand EIN ist, was dem Fahrer die Situation bewußt macht. Gemäß der in Fig. 12 bis 15 gezeigten zweiten Ausführungsform kann die Verschlußvorrichtung nicht in einen überverriegel ten Zustand wechseln, wenn sich auch nur einer der Schalter 71 bis 75 im Zustand EIN befindet.

Signale vom die Verschlußvorrichtung steuernden, tragbaren Sender 76 werden durch ein Signalempfangs teil 77 empfangen. Der Sender 76 zum Ausgeben codier ter Signale über Infrarotstrahlen oder elektrische Wel len besitzt einen wohlbekannten Aufbau, so daß eine ausführliche Erklärung des Aufbaus aus der folgenden Beschreibung weggelassen wird. Der in Fig. 8 gezeigte, die Verschlußvorrichtung steuernde Schaltkreis besitzt einen Antriebsschaltkreis 78 für den Normalverschluß motor 59, einen Antriebsschaltkreis 79 für den Überver schlußmotor 60 und einen im Auto eingerichteten zen tralen Verschlußschalter 81, um den Normalverschluß motor 59 zu betätigen. Wenn der Verschlußschalter 81 betätigt wird, um die Verschlußvorrichtung zu verrie geln, dreht sich der Motor 59 für die Verschlußvorrich tung in eine verriegelnde Richtung. Wenn der Ver schlußschalter 81 betätigt wird, um die Vorrichtung zu entriegeln, dreht sich der Motor 59 in eine entriegelnde Richtung. Gemäß der vorliegenden Erfindung ist der mit einem herkömmlichen Aufbau versehene Ver schlußschalter 81 so ausgebildet, daß ein Strom zum Überverschlußmotor 60 fließt, um die Verschlußvor richtung zu lösen, wenn der Schalter 71 oder 72 einge schaltet ist und der Verschlußschalter 81 betätigt wird, um die Verschlußvorrichtung zu entriegeln.

Zuerst wird ein Betrieb der Verschlußvorrichtung der in Fig. 9 bis 11 gezeigten ersten Ausführungsform be schrieben.

Wenn die Tür geschlossen ist, tritt der Bolzen 3 in den Durchgang 9 ein und tritt in Eingriff mit der Klinke 4, wobei letztere mit dem Gesperre 6 in Eingriff tritt, wel ches die Tür schließt (Fig. 1 und 2).

Danach wird ein äußerer Griff (nicht gezeigt) betätigt, um die Tür zu öffnen und somit den ersten Öffnungshe bel 38 im Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch sich der Lenker 21 durch den Verbindungsdorn 46 im Uhrzeiger sinn um die Welle 23 dreht. Infolgedessen stößt ein An stoßstück 47 des Lenkers 21 den Eingriffsdorn 11, um das Gesperre 6 wie in Fig. 1 gezeigt gegen den Uhrzei gersinn zu drehen und das Gesperre 6 von der Klinke 4 zu lösen oder außer Eingriff zu bringen und somit zu ermöglichen, die Tür zu öffnen.

Wenn ein Schlüssel in den Schlüsselzylinder 92 an der Tür des Fahrersitzes eingeschoben und in die verrie gelnde Richtung gedreht wird, während verschiedene Teile des Mechanismus wie in Fig. 2 angeordnet sind, dreht sich der Schlüsselverschlußhebel 28 durch den Stab 93 gegen den Uhrzeigersinn, und der innere Ver schlußhebel 17 dreht sich ebenfalls gegen den Uhrzei gersinn durch den Verbindungslenker 25. Folglich be wegt sich der mit dem inneren Verschlußhebel 17 durch die Welle 23 verbundene Lenker 21 nach links, und das Anstoßstück 47 tritt außer Eingriff mit dem Eingriffs dorn 11, was in einen verriegelten Zustand der Ver schlußvorrichtung resultiert (Fig. 3).

Gleichzeitig weist der Verschlußbetätigungsnach weisschalter 69 eine Drehung der Welle 30 des Schlüs selverschlußhebels 28 in eine verriegelnde Richtung nach.

Wenn sich eine Nebenverschlußvorrichtung wie in Fig. 9 gezeigt in ihrem unverriegelten Zustand befindet, ist der Normalverschlußmotor 59 der Nebenverschluß vorrichtung erregt, um die Nebenverschlußvorrichtung in ihren verriegelten Zustand zu verstellen. Nachdem das Verstellen der Nebenverschlußvorrichtung abge schlossen ist, wird der Überverschlußmotor 60 der Ge samtverschlußvorrichtung erregt, um die Ausgangswel le 61 zu drehen und somit das Überverschlußbauteil 62 in seine überverriegelte Position zu verschieben. Falls nur einer der Schalter 71 bis 75 eingeschaltet worden ist, ertönt dann der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die Situation bewußt zu machen.

Im verriegelten Zustand tritt dann das Anstoßstück 47 nicht mit dem Eingriffsdorn 11 in Eingriff, selbst wenn der äußere Griff betätigt wird, um den ersten Öffnungs hebel 38 im Uhrzeigersinn zu drehen, so daß das Ge sperre 6 in seinem eingegriffenen Zustand gehalten wird und die Klinke 4 die Tür nicht öffnen kann. Wenn ein überverriegelter Zustand erreicht ist, tritt der konkave Abschnitt 65 des Überverschlußbauteils 62 mit dem Vorsprung 34 des Verbindungslenkers 25 in Eingriff, so daß es unmöglich ist, ein dünnes Metallwerkzeug durch eine Lücke der Tür einzuschieben, um den inneren Ver schlußhebel 17 zu bewegen, wodurch ein hohes Straftat hemmnis erreicht wird.

Wenn das an der Innenseite der Tür eingerichtete Verschlußbauteil 90 wie in Fig. 2 gezeigt betätigt wird, um den inneren Verschlußhebel 17 in seine verriegelte Position zu verstellen, dreht sich außerdem nur der inne re Verschlußhebel 17, wobei eine verlorene Bewegung des ovalen Lochs 33 und des Vorsprungs 34 ein Drehen des Schlüssels 28 am Drehen und am Betreiben des Motors 60 verhindert.

Wenn im Gegensatz dazu ein überverriegelter Zu stand oder ein verriegelter Zustand erreicht ist und ein Schlüssel in den Schlüsselzylinder 92 der Tür eingescho ben wird, um ihn in seine entriegelnde Richtung zu dre hen, drehen sich der Schlüsselverschlußhebel 28 und die Welle 30 im Uhrzeigersinn von ihren in Fig. 3 gezeigten Positionen, und der Verschlußbetätigungsnachweis schalter 69 weist mittels einer Rotationsverschiebung der Welle 30 eine entriegelnde Betätigung nach. Wie in Fig. 10 gezeigt, ist infolge des Nachweises der Überver schlußmotor 60 der Verschlußvorrichtung erregt, und das Überverschlußbauteil 62 ist in seine durch strich punktierte Linien der Fig. 7 gezeigte, auslösende Posi tion verschoben. Ununterbrochen ist der Normalver schlußmotor 59 durch elektrischen Strom erregt, wobei die Ausgangswelle 16 den inneren Verschlußhebel 17 im Uhrzeigersinn dreht und ihn in seine in Fig. 2 gezeigte, unverriegelte Position bringt.

Falls außerdem der Überverschlußmotor 60 aufgrund einiger Störungen nicht funktioniert, wird der Schlüssel in seine entriegelnde Richtung gedreht, um den auslö senden Vorsprung 67 des Schlüsselverschlußhebels 28 dazu zu bringen, an den Nockenabschnitt 66 des Über verschlußbauteils 62 zu stoßen. Infolgedessen ist es möglich, das Überverschlußbauteil 62 in seine, durch in Fig. 7 gezeigte strichpunktierte Linien ausgelöste Posi tion physikalisch zu verschieben.

Als nächstes werden verschiedene Betriebsvorgänge erklärt, welche den tragbaren Sender 76 verwenden.

Es gibt eine Art von Ausgangssignal (Betriebssignale), welches vom Sender 76 ausgesendet wird, so daß, wenn das Empfangsteil 77 ein Ausgangssignal vom Sender 76 empfängt, der Verschlußzustandsnachweisschalter 68 bestätigt, daß sich die Verschlußvorrichtung in ihrem verriegelten oder unverriegelten Zustand befindet.

Wenn sie sich in einem unverriegelten Zustand befin det, werden Ausgangssignale vom Sender 76 als Ver schlußbetriebssignale behandelt, welche den Normal verschlußmotor 59 der Gesamtverschlußvorrichtung erregen und den inneren Verschlußhebel 17 in seine verriegelte Position verschieben. Ununterbrochen ist der Überverschlußmotor 60 erregt, um die Ausgangs welle 61 zu drehen und das Überverschlußbauteil 62 in seine überverriegelte Position zu verschieben. Wenn auch nur einer der Schalter 71 bis 75 eingeschaltet wor den ist, ertönt dann der Alarmsummer 80, um dem Fah rer die Situation bewußt zu machen.

Wenn sie sich im Gegensatz dazu in einem verriegel ten Zustand befindet, wird Strom, welcher verwendet wird, um in eine verriegelnde Richtung zu drehen, an den Überverschlußmotor 60 angelegt. Wenn sich der Motor 60 nicht drehen kann, steht infolgedessen fest, daß sich die Verschlußvorrichtung bereits in ihrem überverriegelten Zustand befindet. Ein Ausgangssignal vom Sender 76 wird als ein verschlußauslösendes Signal behandelt, welches zur Auslösedrehung des Überver schlußmotors 60 einen Strom liefert, so daß das Über verschlußbauteil 62 in eine auslösende Position verscho ben wird. Dann wird der Normalverschlußmotor 59 er regt, um den inneren Verschlußhebel 17 in seine Entrie gelposition zu verschieben.

Wenn ein Verschlußdrehungs-Strom den Überver schlußmotor 60 dreht, werden vom Sender 76 ausgesen dete Ausgangssignale als Überverschluß-Betriebssigna le behandelt, und der Überverschlußmotor 60 wird er regt, um das Überverschlußbauteil 62 in eine Überver schlußposition zu verschieben. Gleichzeitig bestätigen die Schalter 71 bis 75 Überverschlußzustände. Falls die se Überverschlußzustände nicht erfüllt sind, wird der Fahrer gewarnt.

Als nächstes wird anhand Fig. 12 bis 15 ein Betrieb der Verschlußvorrichtung der zweiten Ausführungs form erklärt.

In dem in Fig. 2 gezeigten Zustand der Verschlußvor richtung dreht sich, wenn ein Schlüssel in den Schlüssel zylinder 92 an der Tür des Fahrersitzes geschoben ist und sich der Schlüssel in seine verriegelnde Richtung dreht, der Schlüsselverschlußhebel 28 durch einen Stab 93 gegen den Uhrzeigersinn, und ebenfalls dreht sich der innere Verschlußhebel 17 gegen den Uhrzeigersinn durch den Verbindungslenker 25. Infolgedessen bewegt sich der mit dem inneren Verschlußhebel 17 durch eine Welle 23 verbundene Lenker 21 nach links, und das Anstoßstück 47 tritt außer Eingriff mit dem Eingriffs dorn 11, was in einen verriegelten Zustand der Ver schlußvorrichtung resultiert (Fig. 3).

Gleichzeitig weist der Verschlußbetriebsnachweis schalter 69 nach, daß sich die Welle 30 des Schlüsselver schlußhebels 28 in eine verriegelnde Richtung gedreht hat. Wenn der Nachweisschalter 69 nachweist, daß sich, wie in Fig. 12 gezeigt, die Nebenverschlußvorrichtung in ihrem unverriegelten Zustand befindet, wird der Nor malverschlußmotor 59 der Nebenverschlußvorrichtung erregt, und ein Zustand der Nebenverschlußvorrichtung wird in seinen verriegelten Zustand verstellt. Nach dem Verstellen bestätigen die Schalter 71 bis 75 Betriebszu stände des Überverschlusses. Wenn alle Schalter ausge schaltet haben, wird der Überverschlußmotor 60 der Gesamtverschlußvorrichtung erregt, um die Ausgangs welle 61 zu drehen und somit das Überverschlußbauteil 62 in seine Überverschlußposition zu verschieben. Falls sich auch nur einer dieser Schalter 71 bis 75 in seinem EIN-Zustand befindet, ertönt der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die Situation bewußt zu machen, und der Überverschlußmotor 60 wird nicht erregt.

Wenn sie sich in einem überverriegelten Zustand oder verriegelten Zustand befindet und der Schlüssel in den Schlüsselzylinder 92 der Tür eingeschoben ist, um ihn in eine Entriegelrichtung zu drehen, beginnen der Schlüs selverschlußhebel 28 und die Welle 30, sich jeweils in ihrem in Fig. 3 gezeigten Zustand im Uhrzeigersinn zu drehen, und der Verschlußbetriebsnachweisschalter 69 weist eine Entriegelbetätigung einer Rotationsverschie bung der Welle 30 zufolge nach. Wie in Fig. 13 gezeigt, wird, wenn sie nachgewiesen ist, der Überverschlußmo tor 60 der Gesamtverschlußvorrichtung erregt, um das Überverschlußbauteil 62 in seine durch strichpunktierte Linien der Fig. 7 gezeigte, ausgelöste Position zu ver schieben, und der Normalverschlußmotor 59 ist konti nuierlich erregt, und die Ausgangswelle 16 dreht den inneren Verschlußhebel 17 im Uhrzeigersinn und bringt ihn somit in seine in Fig. 2 gezeigte unverriegelte Posi tion.

Als nächstes werden verschiedene Betriebszustände des tragbaren Senders 76 erklärt.

Wenn durch das Empfangsteil 77 ein Ausgangssignal des Senders 76 empfangen wird, bestätigt der Ver schlußzustandsnachweisschalter 68, daß sich die Ver schlußvorrichtung in ihrem verriegelten Zustand oder einem unverriegelten Zustand befindet.

Wenn sich die Verschlußvorrichtung in einem unver riegelten Zustand befindet, wird ein Ausgangssignal des Senders 76 als Verschlußbetriebssignal behandelt, der Normalverschlußmotor 59 der Gesamtverschlußvor richtung wird erregt, und der innere Verschußhebel 17 wird in seine verriegelte Position verschoben. Kontinu ierlich bestätigen die Schalter 71 bis 75 die Betriebszu stände des Überverschlusses. Wenn alle Schalter ausge schaltet haben, ist der Überverschlußmotor 60 der Ge samtverschlußvorrichtung erregt, um die Ausgangswel le 61 zu drehen und das Überverschlußbauteil 62 in seine Überverschlußposition zu verschieben. Falls auch nur einer dieser Schalter 71 bis 75 eingeschaltet hat, ertönt der Alarmsummer 80, um dem Fahrer die unge wöhnliche Situation bewußt zu machen und zu verhin dern, daß Strom in den Überverschlußmotor 60 fließt.

Im Gegensatz dazu bestätigen die Schalter 71 bis 75 Betriebszustände des Überverschlusses. Wenn alle Schalter ausgeschaltet haben, wird Strom an den Über verschlußmotor 60 gelegt, um ihn in seine verriegelnde Richtung zu drehen. Wenn sich der Motor 60 nicht dreht, steht folglich fest, daß er sich bereits in einem überverriegelten Zustand befindet. Infolgedessen wird ein Ausgangssignal vom Sender 76 als ein Verschlußaus lösesignal behandelt, und an den Überverschlußmotor 60 wird Strom geliefert, um ihn in eine auslösende Rich tung zu drehen und somit das Überverschlußbauteil 62 in seine ausgelöste Position zu verschieben. Dann wird der Normalverschlußmotor 59 erregt und somit der in nere Verschlußhebel in eine unverriegelte Position ver schoben.

Wenn ein Verschlußdrehungs-Strom den Überver schlußmotor 60 dreht, wird das Überverschlußbauteil 62 in seine Überverschlußposition verschoben und sendet somit ein Betriebsvollzugssignal aus, um den Betrieb zu beenden.

Wenn die Überverschlußvorrichtung verriegelt ist und ein oder irgendein Betriebszustand des Überver schlusses nicht erfüllt ist, wird ein Zeitglied aktiviert und ein Alarmton ausgesendet. Wenn das Empfangsteil 77 innerhalb der vorbestimmten Zeit des Zeitglieds wieder ein Betriebssignal vom Sender 76 empfängt, verstellt der Normalverschlußmotor 59 den inneren Verschluß hebel 17 in seine unverriegelte Position. Wenn das Emp fangsteil 77 kein Betriebssignal empfängt, wird der Be trieb gestoppt.

Wenn die Verschlußvorrichtung während der Fahrt oder des Betriebs infolge eines unerwarteten Unfalls plötzlich in einen überverriegelten Zustand gerät, kann sich gemäß der herkömmlichen Verschlußvorrichtung mit einem Überverschluß die Tür des Autos nicht durch eine Betätigung vom Innenraum des Autos öffnen, was die Situation sehr ernst macht.

Im Gegensatz dazu wird gemäß der Verschlußvor richtung mit einem Überverschluß der vorliegenden Er findung der zentrale Verschlußschalter 81 entriegelt, wenn es möglich ist, den in den Zündschlüsselzylinder am Fahrersitz eingeschobenen Schlüssel durch den Schalter 71 nachzuweisen oder den Fahrer im Auto nachzuweisen, so daß dem Überverschlußmotor 60 ein auslösender Strom geliefert wird, um den Überver schluß zu lösen. Infolgedessen wird es möglich, die Tür durch die Betätigung am Auto-Innenraum zu öffnen.

Claims

1. Türverschlußvorrichtung für ein Fahrzeug mit
einem Verschlußhebel (17), der durch einen Normalver schlußmotor (59) zwischen einer Verriegelungsstellung, in der der Verschlußhebel (17) ein Öffnen einer Tür des Fahrzeugs verhindert, und einer Entriegelungsstellung verstellbar ist,
einem Überverschlußelement (62), das durch einen Überver schlußmotor (60) zwischen einer Überverschlußstellung, in der das Überverschlußelement (62) ein Verstellen des Verschlußhebels (17) verhindert, und einer Freigabestel lung, in der ein Verstellen des Verschlußhebels (17) mög lich ist, verstellbar ist,
einem Empfänger (77) zum Empfangen von Steuersignalen, die von einem vom Fahrzeug unabhängigen Sender (76) abgegeben werden, und
einer mit dem Empfänger (77) gekoppelten Steuereinrich tung zur Steuerung des Normalverschlußmotors (59) und des Überverschlußmotors (60) in Abhängigkeit von den vom Empfänger (77) empfangenen und an die Steuereinrichtung übermittelten Steuersignalen, wobei die Steuereinrich tung eine Überwachungseinrichtung mit einem Schalter aufweist, durch die ein Verstellen des Überverschlußele ments (62) in die Überverschlußstellung verhinderbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinrichtung bei einem Empfang eines Betätigungssignals den Normalverschlußmotor (59) und den Überverschlußmotor (60) betätigt, um den Verschlußhebel (17) in die Verriegelungsstellung und das Überverschlußelement (62) in die Überverschlußstellung zu bringen, wenn der Schalter geschlossen ist, und
daß die Steuereinrichtung bei einem Empfang eines Betäti gungssignals den Normalverschlußmotor (59) betätigt, um den Verschlußhebel (17) in die Verriegelungsstellung zu bringen und/oder den Verschlußhebel (17) in der Verrie gelungsstellung zu halten, und den Überverschlußmotor (60) funktionsunfähig macht, so daß das Überverschluß element (62) aus einer Überverschlußstellung in seine Freigabestellung gebracht und in der Freigabestellung gehalten wird, wenn der Schalter geöffnet ist.

2. Türverschlußvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Schalter (71, 72, 73, 74, 75) vorgesehen sind.

3. Türverschlußvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Überwachungseinrichtung ein Schalter (71) gehört, der geöffnet ist, wenn ein Schlüssel in den Zünd schloßzylinder des Fahrzeugs eingesteckt ist.

4. Türverschlußvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Überwachungseinrichtung ein Schalter (72) gehört, der geöffnet ist, wenn sich eine Person in dem Fahrzeug befindet.

5. Türverschlußvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Überwachungseinrichtung Schalter (73) gehört, der geöffnet ist, wenn eine Tür des Fahrzeugs offen ist.

6. Türverschlußvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Überwachungseinrichtung ein Schalter (74) gehört, der geöffnet ist, wenn eine Kofferraumklappe des Fahrzeugs offen ist.

7. Türverschlußvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Überwachungseinrichtung ein Schalter (75) gehört, der geöffnet ist, wenn ein Fenster des Fahrzeugs offen ist.

8. Türverschlußvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Steuereinrichtung ein Alarmsummer gehört und der Alarmsummer betätigt wird, wenn wenigstens einer der Schalter (71, 72, 73, 74, 75) der Überwachungseinrich tung geöffnet ist und sich der Verschlußhebel (17) in der Verriegelungsstellung befindet.

9. Türverschlußvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Normalverschlußmotor (59) den Verschlußhebel (17) in die Entriegelungsstellung bewegt, wenn der Alarm summer betätigt wird und die Steuereinrichtung innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne ein Betätigungssignal von dem Sender (76) erhält.