DE4201829A1 - Kraftfahrzeugsitz, der im gekippten zustand der rueckenlehne laengsverschiebbar ist - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugsitz mit a) einer arretierbaren Längsführung, mit b) einer vorkippbaren Rückenlehne, die über eine Freigabeeinrichtung mit der Arretierung der Längsführung verbunden ist, so daß im vorgekippten Zustand der Rückenlehne die Arretierung der Längsführung freigegeben und der Kraftfahrzeugsitz in seiner Längsführung manuell längsverschiebbar ist, und mit c) einer Merkvorrichtung für das Wiederfinden der vorherigen Rastposition der Arretierung nach einer derartigen Längsverschiebung, wobei die Längs­ führung zusätzlich zur Arretierung noch eine Bodenschiene, eine in dieser geführte Sitzschiene, mit der die Arretierung verbunden ist, und eine an der Bodenschiene angeordnete, mit Rasten versehene Rasten­ leiste aufweist, die Merkvorrichtung einen Schlepphebel hat, der lärigsverschiebbar sowie kippbar an der Sitzschiene gehalten ist und einen in die Rasten der Rastenleiste eingreifenden Merkzapfen auf­ weist, die Freigabeeinrichtung einen Entriegelungshebel hat, der um eine mit der Sitzschiene verbundene Lagerachse schwenkgelagert ist, einen mit der Arretierung zusammen wirkenden Entriegelungsarm hat und mit der Rückenlehne bewegungsverbunden ist.

Insbesondere bei zweitürigen Personenkraftwagen mit Fondsitzen besteht das Problem, daß der Zugang zu den hinteren Sitzen durch die Vorder­ sitze beschränkt ist. Bei dem aus der gattungsgemäpen DE-OS 36 08 827 vorbekannten Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art ist eine Zwangsbetätigung vorgesehen, die beim Vorkippen der Rückenlehne zu­ gleich eine Längsverschiebung des Sitzes innerhalb seiner Längsführung bewirkt. Hierzu ist mit der Rückenlehne ein nach unten ragender Steu­ erhebel verbunden, der ständig in Eingriff mit dem Schlepphebel ist. Zusätzlich ist noch ein Freigabehebel vorgesehen, der sicherstellt, daß die Arretierung nur dann freigegeben werden kann, wenn der Merk­ zapfen in eine Raste eingerastet ist. Der Entriegelungshebel unter­ greift den Handhebel der Arretierung und hebt diesen in Lösestellung an, wenn der Merkzapfen eingegriffen hat und die Rückenlehne weiter nach vorn gekippt wird.

Daneben ist aus der DE-OS 30 36 559 ein Kraftfahrzeugsitz bekannt, bei dem am unteren Ende des mit der Rückenlehne verbundenen Steuerhebels ein Zahnsegment ausgebildet ist, das mit einer mit dem Fahrzeugchassis verbundenen Rastenleiste zusammenwirkt. Bei nicht geklappter Rücken­ lehne stehen die Zähne dieses Zahnsegmentes normalerweise nicht im Eingriff mit den Löchern der Rastenleiste. Bei einer beginnenden Ver­ schwenkung der Rücklehne kommen sie jedoch zunächst in Eingriff und rollen dann bei Weiterführen der Kippbewegung nach vorn ab.

Bei dem aus der DE-OS 28 13 534 bekannten Fahrzeugsitz wird nach Lösen einer mit einem Sitzrahmen zusarnmenwirkenden Sperreinrichtung die Rückenlehne nach vorn gekippt, dabei wird der Sitzteil mitgenamnen und über ein Verbindungsgestänge nach vorn verlagert.

Der Vorteil bei dem Kraftfahrzeugsitz nach der DE-OS 36 08 827 liegt darin, daß für die Arretierung und für den Merkzapf en dieselbe Rasten­ leiste benutzt wird. Nachteilig bei dieser vorbekannten Lösung ist jedoch, daß es schwierig ist, sie an bereits vorhandene Konstruktionen normaler, nicht durch Schwenken der Rückenlehne vorverlagerbarer Fahr­ zeugsitze anzupassen. Gerade dies wird jedoch von Fahrzeugherstellern gewünscht, man möchte die normale Konstruktion von Kraftfahrzeugsitzen möglichst übernehmen und Fahrzeugsitze der eingangs genannten Art möglichst so ausbilden, daß durch eine geringe Anzahl von Zusatzteilen die zusätzliche Funktion der freien Vorschiebbarkeit nach Einschwenken der Rückenlehne erhalten wird.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Kraftfahrzeug­ sitz der eingangs genannten Art dahingehend weiter zu entwickeln, daß die Verschiebbarkeit des Sitzes nach Vorklappen der Rückenlehne an einer Sitzkonstrnktion für eine Normalausführung angebracht und mit möglichst wenig Einzelelementen realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird ausgehend von dem Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der Schlepphebel in einem Führungs­ teil längsverschiebbar gehalten ist, das am Entriegelungshebel und im Abstand von der Lagerachse schwenkgelagert ist und einen Anschlag ausbildet und daß ein Blockierhebel vorgesehen ist, der i) um eine mit der Sitzschiene verbundene, im Abstand von der Lagerachse angeordnete Hebelachse schwenkgelagert ist, der ii) eine Ausnehmung hat, die in einer Sperrposition des Blockierhebels den Entriegelungshebel form­ schlüssig in entarretierender Schwenkposition hält und der iii) einen Gegenanschlag für den Anschlag aufweist, so daß beim Zusammentreffen von Anschlag und Gegenanschlag der Blockierhebel aus der Sperrposition herausgeschwenkt und der Entriegelungshebel freigegeben wird.

Bei dieser Ausführung läßt sich ein normaler Kraftfahrzeugsitz, wie er beispielsweise bei viertürigen Fahrzeugen vorgesehen ist, durch wenige zusätzliche Teile so weiterbilden, daß er auch für zweitürige Kraft­ fahrzeuge einsetzbar ist. Die beiden Konstruktionen unterscheiden sich dabei nicht erheblich, insbesondere bewirkt die Erfindung keine kon­ struktiven Vorbedingungen, die von einem Kraftfahrzeugsitz eines vier­ türigen Kraftfahrzeugs üblicherweise nicht erfüllt werden.

Im Gegensatz zum Kraftfahrzeugsitz der eingangs genannten Art müssen auch an der Rückenlehne nur einfache Maßnahmen durchgeführt werden, um deren Schwenkbewegung auf den Entriegelungshebel übertragen zu können. Die hierfür erforderlichen Maßnahmen können an einem Gelenkbeschlag praktisch ohne Zusatzkosten ausgebildet werden.

Besonders vorteilhaft ist auch, daß der Entriegelungshebel mit seinem Entriegelungsarm direkt auf die Arretierung einwirkt, ohne daß ein Handhebel der manuellen Betätigung der Arretierung hierzu angehoben werden muß. Dies wiederum vermeidet, daß durch ungewolltes Blockieren des Handhebels, beispielsweise durch einen Gegenstand, die Funktion des Kraftfahrzeugsitzes beeinträchtigt wird.

Platzmäßig beanspruchen die zusätzlichen Bauteile, mit denen ein Nor­ malsitz in einen durch Klappen der Rückenlehne nach vorn verschiebba­ ren Sitz umgerüstet werden kann, wenig Raum. Auch gewichtsmäßig sind die zusätzlichen Bauteile von untergeordneter Bedeutung. Die komplette Zusatzvorrichtung, auch mechanische Merkvorrichtung genannt, braucht nur an einem Schienenpaar einer Längsverstellvorrichtung ausgebildet sein.

Der Entriegelungshebel kann Teil der Arretierung sein, er kann aber auch ein separates Teil sein, das mit einem Auslösehebel der Arretie­ rung zusainmenwirkt. In beiden Fällen kann die Handbetätigung der Arre­ tierung unmittelbar am Entriegelungshebel angreifen. Hierbei muß je­ doch, falls der Entriegelungshebel durch den Blockierhebel in seiner Freigabestellung gehalten ist, über die Handbetätigung auch der Blockierhebel freigegeben werden. Hierzu ist der Blockierhebel über eine Schleppvorrichtung mit der Handbetätigung der Arretierung verbun­ den.

Als sehr vorteilhaft hat es sich erwiesen, die erfindungsgemäße Vor­ richtung so auszubilden, daß bei einem beginnenden Vorschwenken der Rückenlehne zunächst der Merkzapfen in eine Raste der Rastenleiste eingreift, bevor über den Entriegelungshebel die Arretierung freigege­ ben wird. In diesem Fall kann nicht der Merkzapfen in eine Position zwischen zwei Rasten gelangen.

Bei einer Konstruktion, bei der die Entriegelung der Arretierung schon erfolgen kann, bevor der Merkzapfen eingerastet hat, wird durch eine Federbelastung des Merkzapfens sichergestellt, daß dieser einrasten kann, sobald eine Relativbewegung zwischen den Schienen der Längsfüh­ rung stattfindet. Hierzu ist beispielsweise der Schlepphebel in Ein­ griffsrichtung des Merkzapfens federbelastet, beispielsweise durch eine Feder, die das Führungsteil in Eingriffsrichtung des Zapfens nach unten vorbelastet. Dadurch rastet dieser spätestens bei einer Relativ­ bewegung des Fahrzeugsitzes gegenüber der Bodengruppe des Fahrzeugs ein. Derartige Ausführungen empfehlen sich beispielsweise bei einer stufenfreien Arretierung, bei welcher eine separate Rastenleiste für den Merkzapfen vorgesehen werden muß.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den wei­ teren Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung eines Ausfüh­ rungsbeispiels der Erfindung, das unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert wird. Diese zeigt in ihrer einzigen Figur

- ein Montagebild der wesentlichen Teile eines Kraftfahrzeugsit­ zes, soweit für die Erläuterung der Erfindung notwendig.

Von einem Kraftfahrzeugsitz ist in der Figur ein Sitzteil 20 gezeigt, an dem über einen Gelenkbeschlag 22 eine (nicht dargestellte) Rücken­ lehne angeordnet ist. Mittels einer Klinke 24, die einen zugeordneten Stift untergreift, wird die Rückenlehne in ihrer Normalstellung gehal­ ten. Wird die Klinke 24 jedoch mittels eines Zuges 26 im Sinne des Pfeils 28 ausgeschwenkt, kann die Rückenlehne im Sinne des Pfeils 30 nach vorn geklappt werden.

In bekannter Weise ist der Sitzteil 20 über eine Längsführung mit einer (nicht dargestellten) Bodengruppe des Kraftfahrzeugs verbunden. Von der Längsführung ist nur ein Schienenpaar dargestellt, es besteht aus einer Bodenschiene 32 und einer Sitzschiene 34. Mit der Boden­ schiene 32 ist eine Rastenleiste 36 verbunden. In der Sitzschiene 34 sind zwei Löcher 38 für die Montage einer Arretierung 40 vorgesehen. Sie hat einen schwenkbar gelagerten Arretierungshebel 42, der nach unten in zwei Sperrzähne übergeht, welche in benachbarte Rasten der Rastenleiste 36 eingreifen können.

Weiterhin hat die Sitzschiene 34 an ihrem einen Endbereich ein Loch 44 für die Befestigung einer Traglasche, in der gelenkig ein Halteteil 46 angeordnet ist. Im zusammengebauten Zustand umgreift es einen Schlepp­ hebel 48, dessen Gesamtlänge etwa der Schienenlänge entspricht. Mit­ tels des Halteteils 46 ist der Schlepphebel 48 längsverschiebbar, aber auch um einen geringen Winkel kippbar (kleiner als 5°) an der Sitz­ schiene 34 gehalten. Um ein Herausrutschen des Schlepphebels 48 aus dem Halteteil 46 zu verhindern, haben beide Endbereiche eine formmäßi­ ge Erweiterung, hierauf wird noch eingegangen.

Darüber hinaus ist der Schlepphebel 48 durch ein Führungsteil 50 gehal­ ten. Es umgreift ebenso wie das Halteteil 46 im Bereich konstanten Querschnitts des Schlepphebels 48. Es ist mittels eines Lagerstiftes 52 gelenkig an einem Entriegelungshebel 54, und zwar an einem Entrie­ gelungsarm 56 hiervon, angeordnet. Der Lagerstift 52 durchgreift dabei ein Langloch 58 im Führungsteil 50, wodurch eine Schleppverbindung erhalten wird.

In zwei Löchern 60 am anderen Endbereich der Sitzschiene 34 ist ein Lagerbock befestigt, an dem die meisten der im weiteren zu besprechen­ den Teile angeordnet sind. Insbesondere hat dieser Lagerbock 62 eine Bohrung für die Aufnahme einer Lagerachse 64, an der der Entriege­ lungshebel 54 schwenkgelagert ist. Mit dem freien Ende seines Entrie­ gelungsarms 56 liegt der Entriegelungshebel 54 auf dem Arretierungshe­ bel 42 auf. Der Entriegelungshebel 54 hat noch einen zweiten Arm, den Betätigungsarm 68. An ihm greift ein Ende eines Bowdenzuges 70, der gemäß Zeichnung längeneinstellbar ist, an. Das andere Ende ist am Gelenkbeschlag 22 festgelegt.

Durch Vorwärtsschwenken des Gelenkbeschlags 22 im Sinne des Pfeils 30 wird ein Drehmoment auf den Entriegelungshebel 54 ausgeübt, wodurch sein Entriegelungsarm 56 nach unten gedrückt wird, wie zeichnerisch dargestellt. In diesem Zustand ist bei zusammengesetzter Vorrichtung der Arretierungshebel 42 heruntergedrückt, wodurch die mit ihm verbun­ denen Sperrzähne von der Rastenleiste 36 frei sind.

Zudem ist am Lagerbock 62 ein Blockierhebel 72 schwenkgelagert, und zwar um eine Hebelachse 74. Entriegelungshebel 54 und Blockierhebel 72 befinden sich in derselben Ebene. Der Blockierhebel 72 hat eine Aus­ nehmung 76 in Form einer Schulter, der zugeordnete, benachbarte Be­ reich des Entriegelungshebels 54 ist entsprechend ausgebildet. In der gezeigten Ausführung ist die Ausnehmung 76 in formschlüssiger Anlage am Entriegelungshebel 54. Diese Position des Blockierhebels 72 wird als Sperrposition bezeichnet. Entriegelungshebel 54 und Blockierhebel 72 werden jeweils durch eine Feder, die die Achsen 64, 74 umgreift, in einer Position vorbelastet, die die besprochene und abgebildete Anlage der beiden Hebel 54, 72 gewährleistet, also in Gegenrichtung zueinan­ der und aufeinander zu.

Am Blockierhebel 72 ist ein Anschlag 78 in Form eines Stiftes ausge­ bildet, der bezüglich der Hebelachse 74 der Ausnehmung 76 gegenüber­ liegt. Dieser stiftförmige Anschlag 78 durchgreift ein bogenförmiges Langloch im Lagerbock 62 und ragt bis in den Bewegungsbereich des Schlepphebels 48 hinein. Dieser hat an seinem in der Darstellung rech­ ten Endbereich einen nach unten weisenden Merkzapfen 80, auf den noch eingegangen wird und einen in Gegenrichtung, nämlich nach oben vorste­ henden Gegenanschlag 82. Wenn bei einer Sitzverstellung Anschlag 78 und Gegenanschlag 82 aufeinandertreffen, wird der Blockierhebel 72 aus der gezeichneten Sperrposition herausgeschwenkt, wodurch seine Ausneh­ mung 76 den Blockierhebel 72 nicht mehr festhält. Dieser kann dadurch hochschwenken, wodurch er den Arretierungshebel 42 freigibt, dies führt zu einer Arretierung der beiden Schienen 32, 34 gegeneinander.

Bei einem Vorschwenken der Rückenlehne, also des Gelenkbeschlags 22 und einer nachfolgenden Vorwärtsverschiebung des Sitzteils 20 laufen folgende Vorgänge ab: Durch das Hochschwenken des Gelenkbeschlags 22 erhält der Bowdenzug 70 Zug, der am Betätigungsarm 68 angreift und zu einem Verschwenken des Entriegelunghebels 54 führt. Der in Drehrich­ tung elastisch vorbelastete Blockierhebel 72 folgt nach, bis seine Ausnehmung 76 in die entsprechende Ausnehmung des Entriegelungshebels 54 eingreifen kann, diese Stellung ist zeichnerisch darstellt.

Wahrend seiner Schwenkbewegung hat der Entriegelungshebel 54 mit sei­ nem Entriegelungsarm 56 den Arretierungshebel 42 der Arretierung 40 heruntergedrückt, dadurch sind die zuvor eingerasteten Zähne aus den Rasten der Rastenleiste 36 ausgeschwenkt. Die Arretierung ist somit freigegeben.

Weiterhin ist durch die Schwenkbewegung des Entriegelungshebels 54 auch der Lagerstift 52, mit dem das Führungsteil 50 gehalten ist, nach unten bewegt worden. Dadurch kann das Führungsteil 50, das unter der Wirkung einer Feder 84 steht, die sich am Lagerbock 62 unten abstützt, eine Bewegung nach unten durchführen. Es nimmt dabei den Schlepphebel 48 mit und drückt dessen Merkzapfen 80 in eine Raste derRastenleiste 36.

Befindet sich unter dem Merkzapfen 80 keine Raste, sondern ein Bereich zwischen zwei Rasten, so kann der Merkzapfen 80 zunächst noch nicht in eine Raste eingreifen. Eine nachfolgende Relativbewegung zwischen den beiden Schienen 32, 34 führt jedoch dazu, daß der Merkzapfen 80 be­ dingt durch die Feder 84 selbstätig in Eingriff gebracht wird.

In der nun erreichten Position, die auch der zeichnerischen Darstel­ lung entspricht, kann das Sitzteil 20 in der Längsführung frei ver­ schoben werden.

Soll der Fahrzeugsitz nun wieder die normale Gebrauchsposition bekom­ men, wird die Rückenlehne zurückgeschwenkt, also schwenkt der Gelenk­ beschlag 22 im Gegensinne zum Pfeil 30 wieder in die normale Stellung zurück. Dabei sei angenommen, daß der Sitzteil 20 noch nicht vollstän­ dig zurückgeschoben ist. Wird er nun vollständig zurückgeschoben, beispielsweise während des Hochklappens der Rückenlehne oder später durch einen Benutzer, so gelangt der Anschlag 78 an den Gegenanschlag 82, wodurch der Blockierhebel 72, wie beschrieben, aus seiner Sperrpo­ sition herausgeschwenkt wird. Dies wiederum führt zur Freigabe des Entriegelungshebels 54, der hochschwenken kann, nachdem nunmehr im Bowdenzug 70 kein Zug mehr herrscht. Hierdurch bedingt wird einerseits der Schlepphebel 48 über das Führungsteil 50 angehoben, so daß der Merkzapfen 80 aus der Rastenschiene herausgezogen wird, andererseits wird der Arretierungshebel 42 nicht mehr belastet, so daß die Rastzäh­ ne wieder in diejenigen Rasten eingreifen können, in die sie vor der beschriebenen Bewegung eingegriffen hatten.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeugsitz mit a) einer arretierbaren Längsführung, mit b) einer vorkippbaren Rückenlehne, die über eine Freigabeeinrichtung mit der Arretierung (40) der Längsführung verbunden ist, so daß im vorgekippten Zustand der Rückenlehne die Arretierung (40) der Längsführung freigegeben und der Kraftfahrzeugsitz in seiner Längs­ führung manuell längsverschiebbar ist, und mit c) einer Merkvor­ richtung für das Wiederfinden der vorherigen Rastposition der Arre­ tierung (40) nach einer derartigen Längsverschiebung,

• - wobei die Längsführung zusätzlich zur Arretierung (40) noch eine Bodenschiene (32), eine in dieser geführte Sitzschiene (34), mit der die Arretierung (40) verbunden ist, und eine an der Bodenschiene (32) angeordnete, mit Rasten versehene Rasten­ leiste (36) aufweist,
• - die Merkvorrichtung einen Schlepphebel (48) hat, der längsver­ schiebbar sowie kippbar an der Sitzschiene (34) gehalten ist und einen in die Rasten der Rastenleiste (36) eingreifenden Merkzapfen (80) aufweist,
• - die Freigabeeinrichtung einen Entriegelungshebel (54) hat, der um eine mit der Sitzschiene (34) verbundene Lagerachse (64) schwenkgelagert ist, einen mit der Arretierung (40) zusammen­ wirkenden Entriegelungsarm (56) hat und mit der Rückenlehne bewegungsverbunden ist,

dadurch gekennzeichnet,
daß der Schlepphebel (48) in einem Führungsteil (50) längsver­ schiebbar gehalten ist, das am Entriegelungshebel (54) und im Ab­ stand von der Lagerachse (64) schwenkgelagert ist und einen Gegen­ anschlag (82) ausbildet und
daß ein Blockierhebel (72) vorgesehen ist, der (i) um eine mit der Sitzschiene (34) verbundene, im Abstand von der Lagerachse (64) angeordnete Hebelachse (74) schwenkgelagert ist, der (ii) eine Aus­ nehmung (76) hat, die in einer Sperrposition des Blockierhebels (72) den Entriegelungshebel (54) formschlüssig in entarretierender Schwenkposition hält und der (iii) einen Anschlag (78) für den Ge­ genanschlag (82) aufweist, so daß beim Zusammentreffen von Anschlag (78) und Gegenanschlag (82) der Blockierhebel (72) aus der Sperrpo­ sition herausgeschwenkt und der Entriegelungshebel (54) freigegeben wird.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Freigabe der Arretierung (40) durch den Entriegelungsarm (56) des Entriegelungshebels (54) mechanisch dem Eingriff des Merkzapfens (80) in eine Raste der Rastenleiste (36) nacheilt.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die normale Handbetätigung für die Arretierung (40) eine Schleppverbindung mit dem Blockierhebel (72) aufweist, die bei einem Verstellen der Handbetätigung den Blockierhebel (72) aus seiner Sperrposition herauszieht, falls er sich in der Sperrposi­ tion befindet.

4. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Lagerbock (62) vorgesehen ist, der an der Sitz­ schiene (34) befestigt ist und Lagerungen für die Lagerachse (64) und die Hebelachse (74) aufweist.

5. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (78) des Blockierhebels (72) als Bolzen ausgebildet ist, der parallel zur Hebelachse (74) verläuft und ein bogenförmiges Langloch im Lagerbock (62) durchgreift.

6. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß ein Gelenkbeschlag (22) der Rückenlehne über einen Bowdenzug (70) mit dem Entriegelungshebel (54) verbunden ist.

7. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Lagerachse (64) und Schwenkachse (74) parallel zueinander verlaufen.

8. Kraftfahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Entriegelungshebel (54) mit dem Schlepphebel (48) über eine Schleppführung, insbesondere ein im Führungsteil (50) vorgesehenes Langloch, verbunden ist, deren Schleppweg dem Eingriffsweg des Merkzapfens (80) in eine Raste entspricht, und daß der Merkzapfen (80) in Eingriffsrichtung auf die Rastenleiste (36) elastisch vorbelastet ist.