DE4029561C2

DE4029561C2 - Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen zur Überwachung der Schlupfregelung

Info

Publication number: DE4029561C2
Application number: DE4029561A
Authority: DE
Inventors: James A Wood; John W Drake
Original assignee: Westinghouse Air Brake Co
Current assignee: Westinghouse Air Brake Co
Priority date: 1989-09-18
Filing date: 1990-09-18
Publication date: 2000-02-10
Anticipated expiration: 2010-09-19
Also published as: GB9020001D0; DE4029561A1; GB2236155A; CA2025196A1; AU6245190A; CA2025196C; ZA907232B; BR9004636A; AU639480B2; US4999779A; GB2236155B

Description

Die Erfindung betrifft logische, zeitabhängige Sicherheits schaltungen zur Überwachung der Schlupfregelung bei einem Mehrachsfahrzeug, das mehrere Fahrgestelle aufweist, die da hingehend funktionieren, daß sie die Schlupfregelung der Räder auf einer Pro-Fahrgestell-Basis während gewisser Fehlfunktio nen, die möglicherweise eine verlängerte Zeitdauer des Freige bens des Bremszylinderdrucks verursachen könnten, aufheben.

In bisherigen Arten von Transportsystemen, wie beispielsweise in Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnen und/oder Massen- und Schnelltransportsystemen, umfaßt die Ausrüstung eine sogenann te "H-1 Elektronikeinheit", welche elektrische und pneumati sche Eingangssignale aufnimmt, interpretiert und in elektri sche Ausgangssignale umwandelt, die für die Regelung von einer oder mehreren Betriebsbremsen, die Radschlupfregelung, eine oder mehrere Anzeigevorrichtungen und gewisse Fehlfunktionsan zeigen erforderlich sind. Die "H-1 Elektronikeinheit" weist einen Überwachungs-Zeitgeber (einen sogenannten Watchdog-Zeit geber) auf, der so ausgebildet ist, daß er die Operation und den Zustand der Ausrüstung überwacht. Jedoch arbeitet ein sol cher bekannter Überwachungs-Zeitgeber weder mit den Ablaßven tilen des Bremssystems des Eisenbahnfahrzeugs zusammen noch steuert oder regelt er diese Ablaßventile.

In der Praxis war der konventionelle Sicherheitszeitgeber nor malerweise ein Standard-Fünf(5)-Sekunden-Zeitgeber, der aus einem RC-Netzwerk und einem elektromagnetischen Relais be stand. Diese Art von Lösung erschien dann adäquat, wenn das Steuer- und/oder Regelsystem ein relativ einfaches und nicht für hohe Ansprüche entwickeltes System war. Jedoch wurde bei weiterer Prüfung und beim weiteren Testen gefunden, daß dieser bisherige Sicherheitszeitgeber insbesondere insofern inadäquat ist, als der Sicherheitszeitgeber fehlerhafterweise mittels einer Tabellenfreigabe-Zeitsperre oder mittels eines Anwen dungsimpulses, der während einer Schlupfkorrektur gebraucht wird, in einen Rückstellzustand gebracht werden kann, was ei nen Zustand von verlängerter Freigabe des Bremszylinderdrucks bewirken kann. Ein solches unbeabsichtigtes Rückstellen ist in den ausgeklügelten Sicherheitszeitgebern des jetzigen Standes der Technik unannehmbar.

Weiterhin ist es aus der DE 22 53 867 B2 bekannt, eine Bloc kierschutzanlage zu überwachen. Dazu werden dort die wesentli chen Komponenten, wie beispielsweise Magnetventile, Radge schwindigkeitssignale und die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit überwacht. Bei einem Fehler in der Stufe der Nachbildung der Fahrzeuggeschwindigkeit wird die Anlage abgeschaltet.

Im einzelnen offenbart die DE 22 53 867 B2 eine Überwachungs schaltung für eine blockiergeschützte Bremsanlage eines minde stens zweiachsigen Fahrzeugs, bei welchem an einer der Achsen und an den beiden Rädern der zweiten Achse je einer von minde stens drei jeweils mit einem Steuerkreis verbundenen Sensoren angeordnet ist, die Signale zur Bremsdrucksteuerung liefern und mit einem gemeinsamen Überwachungskreis verknüpft sind, der bei einer Fehlerfunktion der Anlage einen Verzögerungs kreis schaltet und die Steuerkreise unwirksam macht. Dieser Überwachungsschaltung werden folgende Signale bzw. Anschlüsse zugeführt: Die Drehzahlen der einzelnen Fahrzeugräder zu einer Drehzahlüberwachungsstufe; die Anschlüsse von den Magnetventi len, die in der Hauptbremsleitung und der Bremsmittelrückführ leitung von Antiblockiereinrichtungen für die einzelnen Fahr zeugradbremsvorrichtungen vorgesehen sind; und die Ausgangs signale der Regelspeicher, die sich in den Antiblockierein richtungen befinden. Diese Regelspeicher erhalten ihr Setzsi gnal über ein UND-Tor von einem ersten und zweiten Schwell wertschalter, deren Eingangssignal von der differenzierten Drehzahl des jeweiligen Fahrzeugrads abgeleitet ist. Die Dreh zahlen der einzelnen Fahrzeugräder werden einer Drehzahlüber wachungsstufe zugeführt, während die Ausgangssignale der Re gelspeicher zwei Regelspeicher-Überwachungsstufen zugeführt werden, und die Anschlüsse von den Magnetventilen über ODER- Tore mit je zwei Eingängen mit dem Eingang von je einem Verzö gerungsglied verbunden sind. Die Ausgänge der Verzögerungs glieder, der Drehzahlgeber-Überwachungsstufe und der Regel speicher-Überwachungsstufen sind mit je einem Eingang eines ODER-Tors verbunden, dessen Ausgangssignal über einen Fehler speicher und eine ein NOR-Tor enthaltende Fehlersignal-Aus wahlstufe einer Abschaltstufe zugeführt wird, die ein Ab schaltrelais zur Unterbrechung steuert, dessen Schalter die Stromversorgung der Magnetwicklungen der betreffenden o. a. Ma gnetventile beim Auftreten eines Fehlers unterbricht.

Zwar ist in einer speziellen Ausführungsform der Überwachungs schaltung gemäß der DE 22 53 867 B2 zusätzlich der Ausgang von jedem der o. a. Verzögerungsglieder über je einen Signalfluß- Unterbrechungsschalter zu dem einen Eingang von je einem zwei Eingänge aufweisenden UND-Tor geführt, dessen anderer Eingang mit dem Ausgang der Rücksetz-Stufe des o. a. Fehlerspeichers verbunden ist, während der Ausgang jedes dieser UND-Tore mit je einem Abschaltrelais verbunden ist, und zwar derart, daß beim Auftreten eines Fehlers der jeweiligen Magnetwicklung der zugehörige Signalfluß-Unterbrechungsschalter öffnet und dann kein Strom mehr zugeführt werden kann, so daß die beiden zuge hörigen Magnetventile nicht mehr erregt werden können, bevor nicht der Signalfluß-Unterbrechungsschalter wieder geschlossen worden ist. Jedoch ist der Umfang der Überwachung gemäß der DE 22 53 867 B2 relativ beschränkt und auf eine verhältnismäßig spezialisiert Antiblockiereinrichtung ausgerichtet.

Außerdem ist aus der DE 29 28 981 A1 eine Prüfschaltung für den Regler einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage be kannt, die mit wenigstens einem Regel-Mikrocomputer für die Regelkanäle versehen ist. In dieser Bremsanlage werden die verschiedenen elektronischen Regelanlagen durch einen Prüfcom puter überwacht. Sie umfaßt den gesamten Signalzug von der Quelle bis zur Senke. Dabei werden insbesondere die Anschalt zeiten der den Druck verändernden Magnetventile beobachtet. Sollten sie einen vorgegebenen Grenzwert überschreiten, wird ein Fehlersignal erzeugt.

Aufgabe der Erfindung ist es, logische zeitabhängige Sicher heitsschaltungen zur Überwachung der Schlupfregelung bei einem Mehrachsfahrzeug, das mehrere Fahrgestelle aufweist, zur Ver fügung zu stellen, welche bei umfassender Überwachung gegen eine unechte bzw. fehlerhafte Rückstellung geschützt ist, ins besondere gegen eine fehlerhafte Rückstellung durch eine Ta bellenfreigabezeitsperre bzw. eine durch eine Tabelle akti vierte oder freigegebene Sperrzeit oder einen Anwendungsimpuls während eines Schlupfzustands, und in der ein Öffnungs-, Kurz schluß- oder Komponentenfehler in der Schaltung zu einer Ent regung bzw. Ausschaltung des Watch-dog-Zeitgebers bzw. Überwa chungszeitgebers führt und eine Abschaltung bzw. Unterbrechung der Verbindung zwischen dem Radschlupfsteuer- und/oder -regel ventil und der Elektronikeinheit bewirkt.

Weiterhin werden mit der Erfindung Sicherheitsschaltungen der o. a. Art zur Verfügung gestellt, die durch eine zentrale Ver arbeitungseinheit (CPU) gesteuert und/oder geregelt werden können, welche eine gewisse Frequenz emittiert, so daß dann, wenn das Mikroprozessorprogramm nicht richtig arbeitet, die angemessene Impulsfrequenz bewirkt, daß der. Sicherheitszeitge ber die Verbindung zwischen der Elektronikeinheit und den Rad schlupfsteuer- und/ oder -regelventilen unterbricht.

Außerdem werden mit der Erfindung Sicherheitsschaltungen der o. a. Art mit einer Watchdog-Zeitgeberschaltung bzw. Überwa chungszeitgeberschaltung zur Verfügung gestellt, die dahinge hend funktioniert, daß sie die Radschlupfsteuerung und/oder -regelung auf einer Pro-Fahrgestell-Basis während des Auftre tens einer Fehlfunktion, die zu einer verlängerten Auslösung bzw. Freigabe des Bremszylinderdrucks eines Eisenbahnfahrzeugs führen könnte, unwirksam macht bzw. aufhebt.

Darüber hinaus werden mit der Erfindung Sicherheitsschaltungen der o. a. Art zur Verfügung gestellt, die im Betrieb zuverläs sig, im Gebrauch dauerhaft, im Service und Betrieb äußerst leistungsfähig und in der Aus- bzw. Durchführung hochwirksam sind.

Anders ausgedrückt, soll mit der Erfindung ein mögliches Schleudern oder Blockieren der Räder vermieden werden. Das setzt daher eine Blockierschutz- oder Vortriebsregelung vor aus. Da bei diesen komplexen Anlagen aber z. B. das Bremsmoment reduziert wird, wenn ein zu großer Schlupf gegeben ist, be steht die Möglichkeit, daß ein Wiederaufschalten eines größe ren Moments bei einem Defekt des Blockierschutzes nicht mehr stattfindet. Daher wird angestrebt, daß, wenn bestimmte Krite rien gegeben sind, über eine Zeitschaltung der bremsenlose Zu stand beendet wird. Zu diesen Kriterien rechnet das Schlupf verhalten der einzelnen Achsen und der Vergleich mit einer vorgegebenen Zeitspanne.

Gemäß der Erfindung werden logische, zeitabhängige Sicher heitsschaltungen zur Überwachung der Schlupfregelung bei einem Mehrachsfahrzeug, das mehrere Fahrgestelle aufweist, zur Ver fügung gestellt, wobei den Sicherheitsschaltungen folgende Si gnale zugeführt werden:

a) Eingang IT1, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer ausgewählten Achse und einer ersten Achse eines ersten Fahrgestells einen Schwellenwert er reicht oder überschreitet;
b) Eingang IT2, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ausgewählten Achse und einer anderen Achse des ersten Fahrgestells einen Schwellenwert er reicht oder überschreitet;
c) Eingang IT3, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen einer ausgewählten Achse und einer ersten Achse eines zweiten Fahrgestells einen Schwellenwert er reicht oder überschreitet;
d) Eingang IT4, wenn die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der ausgewählten Achse und einer anderen Achse des zweiten Fahrgestells einen Schwellenwert er reicht oder überschreitet;
e) Eingang IT5, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert;
f) Eingang IT6, Betreiben der Regelung in der Betriebsweise Bremsschlupf oder Antriebsschlupf;
g) Eingang IT7, wenn das Ausschaltrelais des ersten Fahrgestells aktiviert ist;
h) Eingang IT8, wenn das Ausschaltrelais des zweiten Fahrgestells aktiviert ist;
i) Eingang IT9, wenn das Geschwindigkeitssignal von einer Achse des ersten Fahr gestells fehlerhaft ist;
j) Eingang IT10, wenn das Geschwindigkeitssignal von einer anderen Achse des ersten Fahrgestells fehlerhaft ist;
k) Eingang IT11, wenn das Geschwindigkeitssignal von einer Achse des zweiten Fahrgestells fehlerhaft ist;
l) Eingang IT12, wenn das Geschwindigkeitssignal von einer Achse des zweiten Fahrgestells fehlerhaft ist;

und wobei die Sicherheitsschaltungen Logiknetzwerke und Schal tungen aufweisen, die in folgender Weise mit dem Eingängen verbunden sind:

a) ein erstes Logiknetzwerk, das eine ODER-Funktion hat und auf die Betriebsbedingungen des Mehrachsfahrzeugs an spricht, indem es mit den Eingängen IT1 bis IT8 verbunden ist;
b) ein Paar Sicherheitszeitgeber, deren Eingang mit dem Aus gang des ersten Logiknetzwerks verbunden ist und von de nen je eines je einem der beiden Fahrgestelle zugeordnet ist;
c) ein zweites Logiknetzwerk, das logische UND-Funktionen hat und dessen Eingang mit dem Ausgang der Sicherheits zeitgeber verbunden ist;
d) ein Paar Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtungen, de ren Eingang mit dem Ausgang des zweiten Logiknetzwerks verbunden ist;
e) ein drittes Logiknetzwerk, das logische UND-Funktionen hat und dessen Eingang mit dem Ausgang der Differenzge schwindigkeitswarneinrichtungen verbunden ist;
f) ein Paar Ausgangsschaltungen, deren Eingang mit dem Aus gang des dritten Logiknetzwerks verbunden ist;
g) ein viertes Logiknetzwerk, das logische UND-Funktionen hat und mit dessen Eingang der Ausgang der beiden Sicher heitszeitgeber verbunden ist;
h) ein fünftes Logiknetzwerk, das logische ODER-Funktionen hat und dessen Eingang mit den logischen Signalen IT9- IT12 verbunden ist, während der Ausgang desselben mit dem Eingang des dritten Logiknetzwerks verbunden ist;
i) ein sechstes Logiknetzwerk, das logische UND-Funktionen hat und dessen Eingang ebenfalls mit dem Ausgang des fünften Logiknetzwerks verbunden ist; und
j) ein Paar Fahrgestellausschalt-Schaltungen, deren Eingang mit dem Ausgang des sechsten Logiknetzwerks verbunden ist;

worin die Logiknetzwerke die Signale von den die Geschwindig keiten und Betriebsbedingungen betreffenden Eingängen unter Anwendung der logischen UND- und ODER-Funktionen vergleichen und aufgrund des Vergleichsergebnisses die Fahrgestellaus schalt-Schaltungen, welche die Schlupfregelung des Mehrachs fahrzeugs aufheben können, so steuern, daß eine übermäßig ver längerte Zeitdauer der Absenkung des Bremszylinderdrucks ver hindert wird.

Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen an gegeben.

Die Erfindung sei nachstehend anhand einer besonders bevorzug ten Ausführungsform derselben unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 der Zeichnung in näheren Einzelheiten beschrieben und erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Schaltbild von logischen, zeitab hängigen Sicherheitsschaltungen gemäß einer bevor zugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm, das eine funktionelle Subroutine veranschaulicht, die durch die Sicherheitsschaltun gen der Fig. 1 ausgeführt wird; und

Fig. 3 ein Ablaufdiagramm, welches eine andere funktionelle Subroutine veranschaulicht, die ebenfalls durch die Sicherheitsschaltungen der Fig. 1 ausgeführt wird.

Es sei zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, worin ein schemati sches Blockschaltbild von logischen, zeitabhängigen Sicher heitsschaltungen für die Verwendung bei einem Mehrachsfahrzeug gezeigt ist. Diese Sicherheitsschaltungen sind aus einer Mehr zahl von logischen Netzwerken aufgebaut, die in geeigneter Weise miteinander mit angemessenen elektronischen Schaltungen zur Durchführung des spezifischen funktionellen Betriebs der selben verbunden sind.

Wie dargestellt, hat ein erstes Logiknetzwerk OLN1, das eine ODER-Funktion hat, ein erstes zwei Eingänge aufweisendes ODER- Tor OG1, von dem der eine Eingang mit einem Eingang IT1 ver bunden ist, während der andere Eingang mit einem Eingang IT2 verbunden ist. Das an dem Eingang IT1 erscheinende Logikein gangssignal wird von einem Geschwindigkeitsdifferenzschwellen wertdetektionssensor von einer Radachseneinheit eines ersten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet, während das Logikein gangssignal, das an dem Eingang IT2 erscheint, von einem Ge schwindigkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssensor der ande ren Radachseneinheit des ersten Fahrgestells abgeleitet wird. Jeder der Geschwindigkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssen soren funktioniert in im wesentlichen der gleichen Art und Weise zum Bestimmen, ob die Geschwindigkeit einer speziellen oder der einen Achse innerhalb eines Geschwindigkeitsvariati onsbereichs der darauf bezogenen oder anderen Achse auf dem Fahrgestell ist. Wenn z. B. die Geschwindigkeit der bezogenen Achse minus der Geschwindigkeit der speziellen Achse des er sten Fahrgestells größer als oder gleich einem vorbestimmten Geschwindigkeitssollwert ist, ist der Ausgang des jeweiligen Geschwindigkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssensors eine logische "1". Umgekehrt ist der Ausgang des jeweiligen Ge schwindigkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssensors eine lo gische "0", wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwindigkeit der einen Achse des ersten Fahrgestells geringer als der und nicht gleich dem vorbestimmten Geschwin digkeitssollwert ist.

Außerdem weist das erste Logiknetzwerk OLN1 ein zwei Eingänge besitzendes ODER-Tor OG2 auf, von dem der eine Eingang mit ei nem Eingang IT3 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Eingang IT4 verbunden ist. Das an dem Eingang IT3 er scheinende Logikeingangssignal wird von einem Geschwindig keitsdifferenzschwellenwertdetektionssensor der einen Radach seneinheit eines zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs abgelei tet, während das an dem Eingang IT4 erscheinende Logikein gangssignal von einem Geschwindigkeitsdifferenzschwellenwert detektionssensor der anderen Radachseneinheit des zweiten Fahrgestells abgeleitet wird. Wiederum ist es so, daß dann, wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwin digkeit der einen Achse des zweiten Fahrgestells größer als ein vorbestimmter oder gleich einem vorbestimmten Geschwindig keitssollwert ist, der Ausgang des jeweiligen Geschwindig keitsdifferenzschwellenwertdetektionssensors eine logische "1" ist. In einer entsprechenden Weise ist der Ausgang des jewei ligen Geschwindigkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssensors eine logische "0", wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwindigkeit der einen Achse des zweiten Fahrge stells geringer als der vorbestimmte und nicht gleich dem vor bestimmten Geschwindigkeitssollwert ist.

Die folgende Tabelle ist eine Liste der Geschwindigkeitssoll wertvariationen mit Bezug auf die verschiedenen Fahrzeugge schwindigkeiten, wobei SDTD die Bedeutung "Geschwindigkeits differenzschwellenwert" hat.

Fahrzeuggeschwindigkeit
SDTD-Sollwert
< 25,75 km/h (< 16 mph)	6,44 km/h (4 mph)
25,75-51,50 km/h (16-32 mph)	9,66 km/h (6 mph)
51,50-77,25 km/h (32-48 mph)	12,87 km/h (8 mph)
77,25-103,00 km/h (48-64 mph)	14,48 km/h (9 mph)
103,00-128,74 km/h (64-80 mph)	16,09 km/h (10 mph)
128,74-154,49 km/h (80-96 mph)	19,31 km/h (12 mph)
154,49-180,24 km/h (96-112 mph)	20,92 km/h (13 mph)
< 180,24 km/h (< 112 mph)	22,53 km/h (14 mph)

Es ist weiter zu beachten, daß das erste Logiknetzwerk OLN1 ein drittes ODER-Tor OG3 besitzt, das zwei Eingänge hat, von denen der eine Eingang mit einem Eingang IT5 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Eingang IT6 verbunden ist. Das an dem Eingang IT5 erscheinende Logikeingangssignal wird mittels eines Nullgeschwindigkeitssensors erzeugt. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Nullgeschwindigkeitswert als eine solche Geschwindigkeit definiert ist, die unter 5,63 km/h (3,5 Meilen/Stunde (mph)) ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahr zeugs abnimmt, sowie weiter als eine Geschwindigkeit definiert ist, die unter 7,24 km/h (4,5 Meilen/Stunde (mph)) ist, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt. Diese Funktion wird auf einer Pro-Fahrgestell-Basis bewerkstelligt. In der Praxis hat der Nullgeschwindigkeitssensor drei Eingänge, die von dem die höchste Geschwindigkeit bestimmenden Sensor, der Synchron tabellenfreigabe-ODER-Schaltung und der Primärtabelllenfreiga be-ODER-Schaltung erhalten werden. Der Nullgeschwindigkeits sensor empfängt ein Eingangssignal, das proportional zur spe zifischen Geschwindigkeit ist, von dem die höchste Geschwin digkeit bestimmenden Sensor und vergleicht es mit einem Ge schwindigkeitswert von 5,63 km/h (3,5 mph). Der Sensor funk tioniert in einer Setz- und Rücksetz-Weise, so daß das Aus gangssignal des Nullgeschwindigkeitssensors eine logische "1" ist, wenn das Eingangsgeschwindigkeitssignal von dem die höch ste Geschwindigkeit bestimmenden Sensor geringer als 5,63 km/h (3,5 mph) ist und wenn die Eingangssignale von der Synchron tabellenfreigabe-ODER-Schaltung und der Primärtabellenfreiga be-ODER-Schaltung beide eine logische "0" sind. Wenn umgekehrt das Eingangsgeschwindigkeitssignal von dem die höchste Ge schwindigkeit bestimmenden Sensor größer als 7,24 km/h (4,5 mph) ist wird der Ausgang des Nullgeschwindigkeitssensors auf eine logische "0" zurückgesetzt. Weiter ist es so, daß dann, wenn das Eingangsgeschwindigkeitssignal von dem die höchste Geschwindigkeit bestimmenden Sensor geringer als oder gleich 5,63 km/h (3,5 mph) ist und die Eingangssignale von der Syn chrontabellenfreigabe-ODER-Schaltung und der Primärtabellen freigabe-ODER-Schaltung beide eine logische "1" sind, der Aus gang des Nullgeschwindigkeitssensors während 3 Sekunden auf einer logischen "0" bleibt, und dann wird der Ausgang auf eine logische "1" zurückgesetzt. Das an dem Eingang IT6 erscheinen de Logikeingangssignal wird von einer "In Antrieb"-Einrichtung abgeleitet und kann durch einen Bremsfreigabedruckschalter er zeugt werden, oder es kann ein diskretes Signal sein, das durch die Antriebsausrüstung erzeugt wird. Dieses Eingangs signal zeigt an, ob der Zug in einer Antriebsbetriebsweise oder einer Bremsbetriebsweise ist. Wenn der Zug in der An triebsbetriebsweise ist, ist der Ausgang des Sensors eine lo gische "1", andernfalls ist der Ausgang eine logische "0".

Wie man sieht, weist das erste Logiknetzwerk OLN1 ein viertes ODER-Tor OG4 auf, das zwei Eingänge hat, von denen der eine Eingang mit einem Eingang IT7 verbunden ist, während der ande re Eingang mit dem Ausgang des ODER-Tors OG3 verbunden ist. Das an dem Eingang IT7 erscheinende Logiksignal bedeutet die Aktivierung des Ausschaltrelais des ersten Fahrgestells des Fahrzeugs.

Wie dargestellt, weist das erste Logiknetzwerk OLN1 ein fünf tes ODER-Tor OG5 auf, das zwei Eingänge hat, von denen der ei ne Eingang mit dem Ausgang des ODER-Tors OG3 verbunden ist, während der andere Eingang mit einem Eingang IT8 verbunden ist. Das an dem Eingang IT8 erscheinende Logiksignal bedeutet die Aktivierung des Ausschaltrelais des zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs.

Wie man sieht, ist der Ausgang des ODER-Tors OG4 mit dem Ein gang des Sicherheitszeitgebers Nr. 1, der mit ST1 bezeichnet ist, für das erste Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden, wäh rend der Ausgang des ODER-Tors OG5 mit dem Eingang des Sicher heitszeitgebers Nr. 2, der mit ST2 bezeichnet ist, für das zweite Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden ist. Der spezifi sche Sicherheitszeitgeber für jedes Fahrgestell inkrementiert sich selbst bei jedem Prozeßzyklus des Systems. Jeder der Zeitgeber wird auf ein Null-(0)-Stadium oder einen Null-(0)- Zustand zurückgesetzt, wenn das Eingangssignal zu dem ODER-Tor OG3 von der Eingangsleistungseinrichtung an dem Eingang IT6 eine logische "1" ist und/oder wenn der Eingang zu dem ODER- Tor OG3 von dem Nullgeschwindigkeitssensor an dem Eingang IT5 eine logische "1" ist, welcher zu den jeweiligen Sicherheits zeitgebern ST1 und ST2 über die ODER-Tore OG4 und OG5 zuge führt wird. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daß der Sicher heitszeitgeber ST1 in einen Nullzustand zurückgesetzt wird, wenn der Eingang IT7 des ODER-Tors OG4 eine logische "1" an nimmt, welche die Tatsache bestätigt, daß das Ausschaltrelais des ersten Fahrgestells aktiviert worden ist, und daß der Si cherheitszeitgeber ST2 in einen Nullzustand zurückgesetzt wird, wenn der Eingang IT8 des ODER-Tors OG5 eine logische "1" annimmt, welche bestätigt, daß das Ausschaltrelais des zweiten Fahrgestells erregt ist.

Wie man sieht, ist der Ausgang des Nr. 1-Sicherheitszeitgebers ST1 mit einem zweiten Logiknetzwerk ALN1 verbunden, das ein erstes UND-Tor AG1 mit zwei Eingängen und ein zweites UND-Tor AG2 mit zwei Eingängen aufweist. Wie dargestellt, ist der eine Eingang des ersten, zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG1 mit dem Ausgang des Nr. 1-Sicherheitszeitgebers ST1 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG1 mit dem Ausgang des ODER-Tors OG1 verbunden ist. Außerdem ist ersichtlich, daß der Ausgang des ersten UND-Tors AG1 mit dem Eingang eines er sten Geschwindigkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssensors oder einer ersten Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtung SDTD1 verbunden ist. In entsprechender Weise ist der Ausgang des Nr. 2-Sicherheitszeitgebers ST2 mit dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG2 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG2 mit dem Ausgang des ODER-Tors OG2 verbunden ist. Wie man weiter sieht, ist der Ausgang des zweiten UND-Tors AG2 mit dem Eingang eines zweiten Geschwin digkeitsdifferenzschwellenwertdetektionssensors oder einer zweiten Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtung SDTD2 verbun den. Sowohl die erste Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtung SDTD1 als auch die zweite Differenzgeschwindigkeitswarnein richtung SDTD2 erfüllt die Funktion, daß sie bestimmt, ob eine spezielle Achsengeschwindigkeit innerhalb eines Geschwindig keitsvariationsbereichs der anderen Achse auf dem Fahrgestell ist. Wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Ge schwindigkeit der einen Achse größer als ein oder gleich einem geschwindigkeitsbestimmten Sollwert ist, ist der Ausgang des gegebenen Sensors eine logische "1". Wenn das nicht der Fall ist, ist der Ausgang des Sensors eine logische "0". Die fol gende Tabelle gibt die geschwindigkeitsbestimmten Sollwerte für die verschiedenen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs wieder.

In dieser Tabelle bedeutet SDTD-Sollwert den Geschwindigkeits differenzschwellenwertdetektions-Sollwert.

Es sei darauf hingewiesen, daß der Ausgang der ersten Diffe renzgeschwindigkeitswarneinrichtung SDTD1 immer dann eine lo gische "1" ist, wenn der Eingang von dem Sicherheitszeitgeber ST1 ein voreingestelltes Niveau übersteigt, nämlich drei (3) Sekunden, und der Eingang von dem ODER-Tor OG1 äquivalent ei ner logischen "1" ist. In entsprechender Weise ist der Ausgang der zweiten Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtung SDTD2 im mer dann eine logische "1", wenn der Eingang von dem Sicher heitszeitgeber ST2 ein vorbestimmtes Niveau überschreitet, nämlich drei (3) Sekunden, und der Eingang von dem ODER-Tor OG2 äquivalent einer logischen "1" ist.

Wie dargestellt, ist die erste Differenzgeschwindigkeitswar neinrichtung SDTD1 mit einem dritten Logiknetzwerk ALN2 ver bunden, das ein Paar von je zwei Eingänge aufweisenden UND- Toren AG3 und AG4 besitzt. Wie gezeigt, ist der Ausgang der ersten Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtung SDTD1 mit dem einen Eingang des dritten UND-Tors AG3, das zwei Eingänge auf weist, verbunden, während der Ausgang der zweiten Differenzge schwindigkeitswarneinrichtung SDTD2 mit dem einen Eingang des vierten UND-Tors AG4, das zwei Eingänge aufweist, verbunden ist. Der andere Eingang des UND-Tors AG3 ist mit dem Ausgang eines siebten, zwei Eingänge besitzenden ODER-Tors OG7 eines fünften Logiknetzwerks OLN2 verbunden, während der andere Ein gang des UND-Tors AG4 mit dem Ausgang eines achten, zwei Ein gänge besitzenden ODER-Tors OG8 des fünften Logiknetzwerks OLN2 verbunden ist. Wie man sieht, ist ein Eingang des zwei Eingänge besitzenden ODER-Tors OG7 mit einem Eingang IT9 ver bunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge besitzen den ODER-Tors OG7 mit einem Eingang IT10 verbunden ist. Das an dem Eingang IT9 erscheinende Logikeingangssignal wird von ei nem Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperiodensensor auf einer Achse des ersten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet, wäh rend das auf dem Anschluß IT10 erscheinende Logikeingangs signal von einem Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperiodensen sor der anderen Achse des ersten Fahrgestells des Fahrzeugs abgeleitet wird. In entsprechender Weise ist der eine Eingang des zwei Eingänge aufweisenden ODER-Tors OG8 mit einem Eingang IT11 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge aufweisenden ODER-Tors OG8 mit einem Eingang IT12 verbunden ist. Das an dem Eingang IT11 erscheinende Logikeingangssignal wird von einem Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperiodensensor auf einer Achse des zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs abge leitet, während das an dem Eingang IT12 erscheinende Logikein gangssignal von einem Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperio densensor der anderen Achse des zweiten Fahrgestells des Fahr zeugs abgeleitet wird.

Jeder der Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperiodensensoren weist zwei Eingänge auf, von denen einer mit einer Geschwin digkeitsvergleichsschaltung verbunden ist, während der andere mit einem Diagnostik-Rückstellsensor verbunden ist. Die Ge schwindigkeitsvergleichsschaltung vergleicht die Achsenge schwindigkeit, die überprüft wird, mit der anderen Achsenge schwindigkeit auf dem speziellen Fahrgestell des Fahrzeugs. In der Praxis gibt es drei Eingänge für jeden der Geschwindig keitsvergleichssensoren. Zwei der Eingänge sind die Geschwin digkeiten der beiden Achsen, die verglichen werden, und der dritte Eingang wird von der Geschwindigkeitsdiagnostikver gleichswerttabelle abgeleitet. Die Funktion wird auf einer Pro-Fahrgestell-Basis bewerkstelligt. Die beiden Achsenge schwindigkeitswerte werden durch Subtrahieren des Geschwindig keitswerts der einen Achse von dem Geschwindigkeitswert der anderen Achse verglichen. Die Differenz oder der resultierende Wert wird dann mit dem Eingangswert von der Geschwindigkeits diagnostikvergleichswerttabelle verglichen, und wenn der re sultierende Wert größer als der oder gleich dem Wert des Ge schwindigkeitsdiagnosevergleichswerttabellen-Eingangssignals ist, wird der Ausgang des Geschwindigkeitsvergleichssensors eine logische "1", wenn das nicht der Fall ist, dann wird der Ausgang eine logische "0". Wenn nun der Geschwindigkeitsfeh lerbestimmungsperiodensensor während sieben (7) Sekunden eine kontinuierliche logische "1" von dem Geschwindigkeitsver gleichssensor empfängt, ist sein Ausgang eine logische "1". Der Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperiodensensor hält die logische "1" aufrecht, bis er durch ein Eingangssignal einer logischen "1" zurückgestellt wird, das er von dem Geschwindig keitsvergleichssensor empfängt. Wenn nun der Geschwindigkeits fehlerbestimmungsperiodensensor jedoch keinen kontinuierlichen Eingang in Form einer logischen "1" von dem Geschwindigkeits vergleichssensor während sieben (7) Sekunden empfängt, dann bleibt sein Ausgang auf einer logischen "0"'.

Es sei angenommen, daß entweder einer der Geschwindigkeitsfeh lerbestimmungsperiodensensoren oder beide Geschwindigkeitsfeh lerbestimmungsperiodensensoren ein Signal in Form einer logi schen "1" an den Eingängen IT9 und IT10 erzeugen, dann geht der Ausgang des ODER-Tors OG7 auf eine logische "1", die einem der Eingänge des dritten, zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG3 zugeführt wird. Wenn nun zur gleichen Zeit die Differenz geschwindigkeitswarneinrichtung SDTD1 ein Signal in der Form einer logischen "1" dem anderen Eingang des zwei Eingänge auf weisenden UND-Tors AG3 zuführt, dann erzeugt das UND-Tor AG3 eine logische "1", die dem Eingang der Ausgangsschaltung SNVO1 zugeführt wird. Das bewirkt die Aktivierung der Ausgangsschal tung SNVO1, so daß sie über den Ausgang OT1 ein Eingangssignal zu der Traktionskraftausgangsschaltung sendet. Auf diese Weise bewirkt das Signal an dem Ausgang OT1 die Wiederherstellung der Traktionskraft des Fahrzeugs. Zur gleichen Zeit liefert die Ausgangsschaltung SNVO1 außerdem ein Eingangssignal an den Ausgang OT2, der mit dem Nr. 1-Magnetventiltreiber verbunden ist, um zu bewirken, daß das Magnetventil in einen Anwendungs zustand geht. Wie gezeigt, ist der Ausgang OT2 außerdem über einen Rückkopplungsweg FB1 mit dem Eingang IT13 verbunden. In entsprechender Weise geht, wenn einer der Geschwindigkeitsfeh lerbestimmungsperiodensensoren oder beide Geschwindigkeitsfeh lerbestimmungsperiodensensoren ein Signal in Form einer logi schen "1" an den Eingängen IT11 und IT12 erzeugen, das Aus gangssignal des ODER-Tors OG8 auf eine logische "1", die einem der Eingänge des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG4 zuge führt wird. Wenn nun zur gleichen Zeit die Differenzgeschwin digkeitswarneinrichtung SDTD2 auch ein Signal in Form einer logischen "1" an den anderen Eingang des zwei Eingänge aufwei senden UND-Tors AG4 liefert, dann erzeugt das UND-Tor AG4 eine logische "1", die dem Eingang der Ausgangsschaltung SNVO2 zu geführt wird. Das bewirkt die Aktivierung der Ausgangsschal tung SNVO2, so daß sie über den Ausgang OT3 ein Eingangssignal an die Traktionskraftausgangsschaltung und über den Ausgang OT4 ein Eingangssignal an den Nr. 2-Magnetventiltreiber gibt. Das bewirkt die Wiederherstellung der Traktionskraft und führt zu der Betätigung des Magnetventils für die Herstellung eines Anwendungszustands. Wie dargestellt, ist der Ausgang OT4 au ßerdem über einen Rückkopplungsweg FB2 mit dem Eingang IT14 verbunden.

Wie vorstehend erwähnt, sind die Eingangssignale, die den Ein gängen IT9, IT10, IT11 und IT12 von dem jeweiligen Geschwin digkeitsfehlerbestimmungsperiodensensor für jede Achse zuge führt werden, eine logische "1", wenn die Differenz zwischen der Geschwindigkeit von einer Achse und der Geschwindigkeit der anderen Achse auf dem jeweiligen Fahrgestell größer als ein oder gleich einem Geschwindigkeitsvariationssollwert ist. Das ist eine dynamische Überwachung für jeden Zustand oberhalb einer voreingestellten Geschwindigkeit. Der Ausgang von jedem der jeweiligen Sicherheitszeitgeber ist eine Funktion des vor handenen Zeitwerts von jedem Zeitgeber, wie eine Ein-(1)-Se kunden-, eine Zwei-(29)-Sekunden- oder eine Drei-(3)-Sekunden- Zählung.

Wie man sieht, ist ein Eingang IT13 mit dem einen Eingang ei nes zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG5 eines vierten Lo giknetzwerks ALN3 verbunden, während ein Eingang IT14 mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG6 des vierten Logiknetzwerks ALN3 verbunden ist. Der andere Ein gang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG5 ist mit dem Ausgang des Sicherheitszeitgebers ST1 verbunden, während der andere Eingang des UND-Tors AG6 mit dem Ausgang des Sicher heitszeitgebers ST2 verbunden ist. Wie dargestellt, ist der Ausgang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG5 mit dem ei nen Eingang eines zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG7 eines sechsten Logiknetzwerks ALN4 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG7 mit dem Ausgang des ODER-Tors OG7 verbunden ist. In entsprechender Weise ist der Ausgang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG6 mit dem einen Eingang eines zwei Eingänge besitzenden UND- Tors AG8 des sechsten Logiknetzwerks ALN4 verbunden, während der andere Eingang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG8 mit dem Ausgang des ODER-Tors OG8 verbunden ist. Wie man sieht, wird das Ausgangssignal des UND-Tors AG7 dem Eingang der Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO1 zugeführt, während das Ausgangssignal des UND-Tors AG8 der Fahrgestellausschalt- Schaltung SNTO2 zugeführt wird. Jede der Fahrgestellausschalt- Schaltungen SNTO1 und SNTO2 hat drei (3) Ausgänge. Zum Bei spiel hat die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO1 die Ausgän ge OT5, OT6 und OT7, während die Fahrgestellausschalt-Schal tung SNTO2 die Ausgänge OT8, OT9 und OT10 hat. In der Praxis liefert der Ausgang OT5 ein Ausgangssignal an das Nr. 1-Mag netventil-Ausschaltrelais, der Ausgang OT6 ist mit einem Feh ler- bzw. Ausfallcode-Nur-Lese-Speicher (RAM) verbunden, und der Ausgang OT7 ist mit dem Eingang des Sicherheitszeitgebers ST1 verbunden. In einer entsprechenden Weise führt der Ausgang OT8 ein Ausgangssignal dem Nr. 2-Magnetventil-Ausschaltrelais zu, der Ausgang OT9 ist mit dem Fehler- bzw. Ausfallcode-Nur- Lese-Speicher (RAM) verbunden, und der Ausgang OT10 ist mit dem Sicherheitszeitgeber ST2 verbunden.

Wie man sieht, erstreckt sich der Rückkopplungsweg FB1 von dem Ausgang OT2 für den Nr. 1-Magnetventiltreiber zu dem Eingang IT13, und der Rückkopplungsweg FB2 bildet eine Verbindung zwi schen den Ausgang OT4 für den Nr. 2-Magnetventiltreiber und dem Eingang IT14. Das den Eingängen IT13 und IT14 zugeführte Eingangssignal ist eine logische "1", wenn das spezielle Ma gnetventil in einem vorbestimmten Zustand ist. In der Praxis wird eine logische "1" erzeugt, wenn es dem speziellen Magnet ventil befohlen wird, in einen Bremsanwendungszustand zu ge hen, und wenn nicht, ist dieses Signal eine logische "0".

Um den Betrieb zu beschreiben, sei angenommen, daß der Sicher heitszeitgeber ST1 die voreingestellte Zeitgrenze überschrit ten hat, so daß eine logische "1" dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG5 zugeführt wird. Wenn nun zur gleichen Zeit der Nr. 1-Magnetventiltreiber nicht in dem erforderlichen Zustand ist, liefert der Rückkopplungsweg FB1 eine logische "1" an den Eingang IT13 und von hier weiter an den anderen Eingang des UND-Tors AG5. Infolgedessen erzeugt das UND-Tor AG5 eine logische "1", die auf den einen der bei den Eingänge des UND-Tors AG7 gegeben wird und die als eine Zustandsüberwachung benutzt wird. In diesem Zustand kommt es dann, wenn das ODER-Tors OG7 durch eine logische "1" torge schaltet wird, die auf einem oder beiden der Eingänge IT9, IT10 von dem jeweiligen Geschwindigkeitsfehlerbestimmungsperi odensensor der Achsen des erste Fahrgestells des Fahrzeugs er scheint, dazu, daß eine logische "1" auf den anderen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG7 gegeben wird. In folgedessen wird das UND-Tor AG7 in den Ein-Zustand torge schaltet, und eine logische "1" wird dem Eingang der Fahrge stellausschalt-Schaltung SNTO1 zugeführt. Demgemäß wird die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO1 aktiviert, und es ergeben sich die folgenden Zustände: Erstens erzeugt die Fahrgestell ausschalt-Schaltung SNTO1 ein Abschaltcodesignal, wie bei spielsweise eine logische "0", an dem Ausgang OT5, das dem Nr. 1-Magnetventil-Ausschaltrelais zugeführt wird, um dessen Ab schaltung zu bewirken. Zweitens erzeugt die Fahrgestellaus schalt-Schaltung SNTO1 ein spezifisches Codesignal auf dem Ausgang OT6, das einem Fehlercode-RAM zugeführt wird, um zu bewirken, daß der Systemfehlerblock ein angemessenes 7-(sie ben)-Segment-Fehlercodedisplay erzeugt, wie beispielsweise al phanumerische Zeichen oder dergleichen. Drittens erzeugt die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO1 ein Rückstellsignal, das über den Schaltungsweg CP1 dem Sicherheitszeitgeber ST1 zuge führt wird, um zu bewirken, daß der Zählwert des Zeitgebers zu Null zurückkehrt.

Es sei nun angenommen, daß der Sicherheitszeitgeber ST2 die voreingestellte Zeitgrenze überschritten hat, so daß eine lo gische "1" dem einen Eingang des zwei Eingänge aufweisenden UND-Tors AG6 zugeführt wird. Entsprechend führt der Rückkopp lungsweg FB2, wenn der Nr. 2-Magnetventiltreiber nicht in dem erforderlichen Zustand ist, dem Eingang IT14 eine logische "1" zu, die von diesem dem anderen Eingang des zwei Eingänge auf weisenden UND-Tors AG6 zugeführt wird. Demgemäß wird das UND- Tor AG6 in den Ein-Zustand torgeschaltet, um eine logische "1" zu erzeugen, die dem einen Eingang des zwei Eingänge aufwei senden UND-Tors AG8 zugeführt wird und die außerdem als eine Zustandsüberwachung benutzt wird. Wenn zu diesem Zeitpunkt das ODER-Tor OG8 durch eine logische "1", die auf einem oder bei den der Eingänge IT11, IT12 von den jeweiligen Geschwindig keitsfehlerbestimmungsperiodensensoren der Achsen des zweiten Fahrgestells des Fahrzeugs erscheint, in den Ein-Zustand tor geschaltet wird, wird eine logische "1" zu dem anderen Eingang des zwei Eingänge besitzenden UND-Tors AG8 zugeführt. Infolge dessen wird das UND-Tor AG8 in den Ein-Zustand torgeschaltet, und ein Eingangssignal in der Form einer logischen "1" wird der Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO2 zugeführt. Demgemäß wird die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO2 aktiviert und führt eine Anzahl von Funktionen aus. Zum Beispiel erzeugt die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO2 ein logisches Abschalt codesignal "1" oder "0" an dem Ausgang OT8 zum Abschalten des Nr. 2-Magnetventil-Ausschaltrelais. Als nächstes erzeugt die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO2 ein spezifisches Codesi gnal an dem Ausgang OT9, das dem Fehlercode-RAM zugeführt wird, um zu bewirken, daß die Systemfehlerlogik ein spezielles alphanumerisches Sieben-(7)-Segmentfehlercode-Display erzeugt. Schließlich erzeugt die Fahrgestellausschalt-Schaltung SNTO2 ein Rückstellsignal am Ausgang OT10, das über den Schaltungs weg CP2 zu dem Sicherheitszeitgeber ST2 geschickt wird, um diesen auf einen Nullzählwert zurückzustellen. Infolgedessen funktioniert der Sicherheitszeitgeber ST2 so, daß er die Schlupfregelung auf einer Pro-Fahrgestell-Basis während des Auftretens einer Fehlfunktion, die zu einem verlängerten Frei geben des Bremszylinderdrucks führen kann, unwirksam macht.

Es sei nun zu dem Ablaufdiagramm der Fig. 2 übergegangen, aus dem ersichtlich ist, daß eine Aufeinanderfolge von Operationen durch ein START-Signal eingeleitet wird, welches von dem Startblock 10 ausgeht. Das START-Signal wird dem Nullgeschwin digkeits- oder "In Antrieb"-Block 11 zugeführt, der ein "JA" als Ausgangssignal abgibt, wenn das Eisenbahnfahrzeug entweder gestoppt wird und auf Nullgeschwindigkeit ist oder wenn es in einer "In Antrieb"-Betriebsweise ist, und der ein "NEIN" als Ausgangssignal abgibt, wenn das Fahrzeug nicht auf Nullge schwindigkeit oder in der "In Antrieb"-Betriebsweise ist. Das "JA"-Ausgangssignal stellt den jeweiligen Sicherheitszeitgeber durch den Rückstellzeitgeber-Block 13 auf einen Nullzustand zurück. Das "NEIN"-Ausgangssignal wird dem Geschwindigkeits differenzschwellwertdetektions-SDTD-Fehler- bzw. Ausfall-pro- Achse-Block 14 zugeführt, der, wie weiter oben erwähnt, eine Vergleichsfunktion zwischen der einen und der anderen Achse auf dem speziellen Fahrgestell des Fahrzeugs ausführt. Das be deutet, daß der Block 14 dann, wenn die Geschwindigkeit der anderen Achse minus der Geschwindigkeit der gegebenen Achse größer als ein oder gleich einem geschwindigkeitsbestimmten Sollwert ist, ein "JA"-Signal als Ausgang abgibt, und wenn das nicht der Fall ist, dann gibt dieser Block 14 ein "NEIN"-Sig nal als Ausgang ab. Das "JA"-Signal wird auf den "Sicherheits zeitgeber < Sperrzeit"-Block 15 gegeben, während das "NEIN"- Signal einer Verbindungsstelle J1 zugeführt wird. Wenn der Si cherheitszeitgeber größer als die Sicherheits-Sperrzeitgrenze ist, dann liefert der Block 15 ein "JA"-Signal zu dem VDIFF- Warnsignal-Fehler- bzw. -Ausfallblock 16, und wenn das nicht der Fall ist, wird ein "NEIN"-Signal dem Inkrement-Zeitgeber- Block 17 zugeführt. Das "JA"-Signal wird von dem Block 16 auf einen wahren Zustand konditioniert, in dem es der Verbindungs stelle J1 zugeführt wird. Wenn alternativ das "NEIN"-Signal dem Inkrement-Zeitgeber-Block 17 zugeführt wird, gibt er auch ein Signal zu der Verbindungsstelle J1 nach einer inkrementel len Aktualisierung aus. Wie dargestellt, ist die Verbindungs stelle J1 mit dem Eingang des Geschwindigkeitsfehler- bzw. -ausfallbestimmungsperioden-SFDP-Fehler- oder -Ausfall-pro- Achse-Block 18 verbunden, welcher den VDIFF-Warnsignal-Fehler- bzw. -Ausfall-Block 16' konditioniert, wenn ein "JA"-Signal von dem SFDP-Fehler- oder -Ausfall-pro-Achse-Block 18 erzeugt wird. Umgekehrt wird, wenn ein "NEIN"-Signal von dem SFDP- Fehler- oder -Ausfall-pro-Achse-Block 18 erzeugt wird, die Nr. 1-Subroutine beendet. Wie man sieht, wird das "JA"-Signal dem VDIFF-Warnsignal-Fehler- bzw. -Ausfall-Block 16' zugeführt, der entweder ein "NEIN"-Signal erzeugt, um die Nr. 1-Subrou tine zu beenden, oder ein "JA"-Signal, das einem Radschlupf- Wert-zur-Anwendung-Block 19 zugeführt wird, welcher bewirkt, daß das Befehlsmagnetventil in einen Anwendungszustand geht.

Es sei nun auf Fig. 3 Bezug genommen, in der ein zweites Ab laufdiagramm gezeigt ist, das eine zweite Subroutine veran schaulicht. Wie man sieht, wird eine Aufeinanderfolge von Ope rationen ebenfalls durch ein START-Signal eingeleitet, das von dem Start-Block 10' erzeugt wird. Das START-Signal wird dem "Sicherheitszeitgeber < Sperrzeit"-Block 15' zugeführt. Wenn der Sicherheitszeitgeber größer als die Sperrzeitgrenze ist, dann gibt der Block 15' ein "JA"-Signal als Ausgangssignal an den "Sicherheitszeitgeber < Sperrzeit + Versetzungs"-Block 20 ab, und wenn das nicht der Fall ist, wird ein "NEIN"-Signal zum Beenden der Nr. 2-Subroutine ausgegeben. Wenn der Sicher heitszeitgeber größer als die Sperrzeitgrenze plus eine gege bene Versetzung ist, dann gibt der Block 20 ein "JA"-Signal zu dem "Rückkopplungs << Anwendungs"-Block 21 ab, und wenn das nicht der Fall ist, wird ein "NEIN"-Signal zu dem Inkrement- Versetzungs-Block 22 zugeführt. Der Block 21 erzeugt ein "NEIN"-Signal, das die Nr. 2-Subroutine beendet, und er er zeugt ein "JA"-Signal, das dem SFDP-Fehler- oder -Ausfall-pro- Achse-Block 18' zugeführt wird. Wie dargestellt, konditioniert ein "JA"-Signal, das von dem SFDP-Fehler- oder -Ausfall-pro- Achse-Block 18 erzeugt wird, den Ausschalt-Watchdog-Ausschalt relais-pro-Fahrgestell-Block 23, während ein "NEIN"-Signal, das von dem Block 18' erzeugt wird, auch die Nr. 2-Subroutine beendet.

Auf diese Weise ist die beste Art für das Ausführen der Erfin dung vorstehend beschrieben worden. Weiter ist es aufgrund der zunehmenden Verfügbarkeit von Mikroprozessoren und Minicompu tern evident, daß verschiedenste Funktionen und Operationen durch einen geeignet programmierten Computer ausgeführt und be- bzw. verarbeitet werden können, wobei dieser Computer die unterschiedlichen Eingangssignale erhält und die angemessenen Ausgangssignale erzeugt.

Claims

1. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen zur Überwachung der Schlupfregelung bei einem Mehrachsfahrzeug, das mehrere Fahrgestelle aufweist, wobei den Sicherheitsschaltungen folgende Signale zugeführt werden:

und wobei die Sicherheitsschaltungen Logiknetzwerke und Schaltungen aufweisen, die in folgender Weise mit den Eingängen verbunden sind:

1. ein erstes Logiknetzwerk (OLN1), das eine ODER-Funktion hat und auf die Be triebsbedingungen des Mehrachsfahrzeugs anspricht, indem es mit den Eingängen IT1 bis IT8 verbunden ist;
2. ein Paar Sicherheitszeitgeber (ST1, ST2), deren Eingang mit dem Ausgang des ersten Logiknetzwerkes (OLN1) verbunden ist und von denen je eines je einem der beiden Fahrgestelle zugeordnet ist;
3. ein zweites Logiknetzwerk (ALN1), das logische UND-Funktionen hat und dessen Eingang mit dem Ausgang der Sicherheitszeitgeber (ST1, ST2) verbunden ist;
4. ein Paar Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtungen (SDTD1, SDTD2), deren Eingang mit dem Ausgang des zweiten Logiknetzwerkes (ALN1) verbunden ist;
5. ein drittes Logiknetzwerk (ALN2), das logische UND-Funktionen hat und dessen Eingang mit dem Ausgang der Differenzgeschwindigkeitswarneinrichtungen (SDTD1, SDTD2) verbunden ist;
6. ein Paar Ausgangsschaltungen (SNVO1, SNVO2), deren Eingang mit dem Aus gang des dritten Logiknetzwers (ALN2) verbunden ist;
7. ein viertes Logiknetzwerk (ALN3), das logische UND-Funktionen hat und mit dessen Eingang der Ausgang der beiden Sicherheitszeitgeber (ST1, ST2) verbunden ist,
8. ein fünftes Logiknetzwerk (OLN2), das logische ODER-Funktionen hat und des sen Eingang mit den logischen Signalen IT9-IT12 verbunden ist, während der Ausgang desselben mit dem Eingang des dritten Logiknetzwerks (ALN2) verbun den ist;
9. ein sechstes Logiknetzwerk (ALN4), das logische UND-Funktionen hat und des sen Eingang ebenfalls mit dem Ausgang des fünften Logiknetzwerks (OLN2) ver bunden ist; und
10. ein Paar Fahrgestellausschalt-Schaltungen (SNTO1, SNTO2), deren Eingang mit dem Ausgang des sechsten Logiknetzwerks (ALN4) verbunden ist;

worin die Logiknetzwerke (ALN1-ALN4, OLN1, OLN2) die Signale von den die Geschwindigkeiten und Betriebsbedingungen betreffenden Eingängen (IT1-IT12) unter Anwendung der logischen UND- und ODER-Funktionen vergleichen und aufgrund des Vergleichsergebnisses die Fahrgestellausschalt-Schaltungen (SNTO1, SNTO2), welche die Schlupfregelung des Mehrachsfahrzeugs aufheben können, so steuern, daß eine übermäßig verlängerte Zeitdauer der Absenkung des Bremszylinderdrucks ver hindert wird.

2. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach An spruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Logiknetzwerk (OLN1) eine Mehrzahl von ODER-Toren (OG1 bis OG5) aufweist oder aus einer Mehrzahl von ODER-Toren (OG1 bis OG5) aufgebaut ist.

3. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach An spruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Logiknetzwerk (ALN1) eine Mehrzahl von UND-Toren (AG1, AG2) aufweist oder aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG1, AG2) aufgebaut ist.

4. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das dritte Logiknetzwerk (ALN2) eine Mehrzahl von UND-To ren (AG3, AG4) aufweist oder aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG3, AG4) aufgebaut ist.

5. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vierte Logiknetzwerk (ALN3) eine Mehrzahl von UND-To ren (AG5, AG6) aufweist oder aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG5, AG6) aufgebaut ist.

6. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das fünfte Logiknetzwerk (OLN5) eine Mehrzahl von ODER-To ren (OG7, OG8) aufweist oder aus einer Mehrzahl von ODER-Toren (OG7, OG8) aufgebaut ist.

7. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das sechste Logiknetzwerk (ALN4) eine Mehrzahl von UND-To ren (AG7, AG8) aufweist oder aus einer Mehrzahl von UND-Toren (AG7, AG8) aufgebaut ist.

8. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückkopplungsweg (FB1) von einer (SNVO1) aus dem Paar von Ausgangsschaltungen (SNVO1, SNVO2) zu einem (ST1) aus dem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) und/oder zu dem vierten Logiknetzwerk (ALN3) vorgesehen ist.

9. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach An spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein anderer Rückkopplungsweg (FB2) von einer (SNVO2) aus dem Paar von Ausgangsschaltungen (SNVO1, SNVO2) zu dem anderen (ST2) aus dem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) und/oder zu dem vierten Logiknetzwerk (ALN3) vorgesehen ist.

10. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schaltungsweg (CP1) von einer (SNTO1) aus dem Paar von Fahrgestellausschalt-Schaltungen (SNTO1, SNT02) zu dem fünften Logiknetzwerk (OLN2) und/oder zu einem (ST1) aus dem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) vorgesehen ist.

11. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach An spruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein anderer Schaltungsweg (CP2) von der anderen (SNTO2) aus dem Paar von Fahrgestellausschalt-Schaltungen (SNTO1, SNTO2) zu dem fünften Logiknetzwerk (OLN2) und/oder zu dem anderen (ST2) aus dem Paar von Sicherheitszeitgebern (ST1, ST2) vorgesehen ist.

12. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß jedes aus der Mehrzahl der ODER-Tore (OG1 bis OG5) des er sten Logiknetzwerks (OLN1) und/oder jedes aus der Mehrzahl der UND-Tore (AG1, AG2) des zweiten Logiknetzwerkes (ALN1) und/ oder jedes aus der Mehrzahl der UND-Tore (AG3, AG4) des drit ten Logiknetzwerks (ALN2) und/oder jedes aus der Mehrzahl der UND-Tore (AG5, AG6) des vierten Logiknetzwerks (ALN3) und/oder jedes aus der Mehrzahl der ODER-Tore (OG7, OG8) des fünften Logiknetzwerks (OLN2) und/oder jedes aus der Mehrzahl der UND- Tore (AG7, AG8) des sechsten Logiknetzwerks (ALN4) eine Schal tung mit zwei Eingängen ist.

13. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das erste Logiknetzwerk (OLN1) fünf ODER-Tore (OG1 bis OG5) mit je zwei Eingängen aufweist.

14. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das fünfte Logiknetzwerk (OLN2) zwei ODER-Tore (OG7, OG8) mit je zwei Eingängen aufweist.

15. Logische, zeitabhängige Sicherheitsschaltungen nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich net, daß das zweite (ALN1), das dritte (ALN2), das vierte (ALN3) und das sechste (ALN4) Logiknetzwerk je ein UND-Tor (AG1 bis AG8) mit je zwei Eingängen, vorzugsweise je zwei UND- Tore (AG1 bis AG8) mit je zwei Eingängen, umfaßt.