DE4010546A1 - Bremsdrucksteuereinrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdrucksteuereinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein gattungsgemäßer Bremsdruckregler ist aus der EP 1 75 089 B1 bekannt. Aus nachstehenden Gründen ist mit dem bekannten Bremsdruckregeler eine befriedigende Regelgenauigkeit nicht zu erzielen.

Der Einlaßraum des bekannten Bremsdruckreglers ist durch einen Kanal unmittelbar mit dem Hauptbremszylinder verbunden, so daß das Druckmittel ungedrosselt in den Einlaßraum einströmt. Dadurch wird der Umschaltpunkt in starkem Maße von der Betätigungsgeschwindigkeit, d. h. von der Geschwindigkeit des Druckaufbaus, abhängig. Bei einem durch eine sehr schnelle Bremsbetätigung wirksamen Druckstoß kann dabei - bedingt durch die Trägheit des Steuerkolbens - der Umschaltdruck deutlich über dem gewünschten Wert liegen. Ein weiterer Nachteil ist darin zu sehen, daß der Aufbau des bekannten Bremsdruckreglers sehr aufwendig ist und keinerlei Möglichkeit zu einer sinnvollen Vormontage bietet. Darüber hinaus ist der bekannte Bremskraftregler nicht einstellbar, so daß sämtliche Fertigungstoleranzen die Regelqualität beeinflussen. Dies wirkt sich dann besonders stark auf die Fahrsicherheit aus, wenn der Bremskraftregler als Twinregler in einer Bremse mit diagonaler Bremskreisaufteilung eingesetzt wird, da in diesem Falle die Toleranzen zu unterschiedlichen Bremsdrücken in den Hinterradbremsen führen.

Aufgabe der Erfindung ist es daher die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und eine Bremsdruck­ steuereinrichtung zu schaffen, welche sich durch eine optimale Steuergenauigkeit auszeichnet und dabei mit einem möglichst geringen Montageaufwand verbunden ist.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Bremsdrucksteuereinrichtung durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst.

Auf diese Weise wird mit einfachsten Mitteln eine deutliche Verbesserung der Regelgüte erreicht. Um zu vermeiden, daß bei sehr hohen Druckaufbaugeschwindigkeiten der Umschaltdruck - bedingt durch den überproportionalen Anstieg der Druckdifferenz an der Drosselstelle - zu niedrig liegt, ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß der Drosselquerschnitt bei steigender Druckaufbaugeschwindigkeit zunimmt. Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist hierzu vorgesehen, daß zwei parallel geschaltete Drosselstellen vorgesehen sind, wobei eine Drosselstelle unterhalb einer Druckaufbaugeschwindigkeitsschwelle abgesperrt ist.

Um trotz der Drosselstelle einen schnellen Druckabbau zu ermöglichen, ist es von Vorteil, wenn der Drosselstelle ein Rückschlagventil parallelgeschaltet ist, welches die Strömungsrichtung von der Druckmittelquelle zum Einlaßraum sperrt. Durch eine einstückige Ausbildung des Steuerkolbens aus Kunststoff, insbesondere aus Duroplast, läßt sich der Fertigungs- und Montageaufwand erheblich reduzieren. Hierdurch lassen sich ohne mechanische Nachbearbeitung Anschlagflächen und Montageöffnungen für das Ventilschließglied und/oder Sicherungsmittel ausbilden. Um negative Reibungseinflüsse durch den Kunststoffkolben auf die Regelgenauigkeit auszuschalten, ist es sinnvoll, daß der Steuerkolben an seinem dichtend im Gehäuse geführten Abschnitt mit einer Teflonhülse versehen ist.

Um einen kompakten Aufbau der Drucksteuereinrichtung zu erhalten, ist es sinnvoll, daß die Regel- und/oder Steuerfeder den Führungsabschnitt des Regel- und/oder Steuerkolbens radial umgibt, so daß der Ort der Krafteinleitung und der Federkräfte einen deutlichen radialen Abstand von der entsprechenden Kolbenlängsachse aufweist. Um ein durch Kippmomente bedingtes Verklemmen der Kolben in der entsprechenden Gehäusebohrung zu verhindern, ist es von Vorteil, wenn die Kolben eine zusätzliche Führung aufweisen. Bei einer bevorzugten Erfindungsausführung ist es daher vorgesehen, daß der Steuerkolben und der Regelkolben axial verschiebbar ineinander greifen.

Um fertigungs- und montagebedingte Toleranzen ausgleichen zu können, ist es von Vorteil, wenn die auf den Regelkolben wirkende Federkraft einstellbar ist. Hierzu ist bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, daß der Regelkolben axial einstellbar mit einem von der Regelfeder beaufschlagten Zwischenelement verbunden ist. Zweckmäßigerweise ist eine Eingriffsmöglichkeit für ein Einstellwerkzeug am Regelkolben vorgesehen. Da die Einstellung in eingebautem Zustand erfolgt, ist es von Vorteil, wenn der Regelkolben koaxial mit dem Auslaß verläuft, da dann das Einstellwerkzeug durch den Auslaß geführt werden kann, und keine zusätzliche nach dem Einstellvorgang zu verschließende Gehäusebohrung angebracht werden muß.

Weitere vorteilhafte Merkmale sowie die Funktion der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung.

Hierzu zeigt:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung,

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der Drosselstelle im Einlaß,

Fig. 3 eine zweistufige Einlaßdrossel mit Rückschlagventil,

Fig. 4 eine Alternativ-Ausführung der Drosselstelle gemäß Fig. 3,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung einer weiteren Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 die Darstellung eines Steuerkolbens,

Fig. 7 einen Schnitt durch eine dritte Ausführung der Erfindung,

Fig. 8 einen Schnitt durch die Bremsdrucksteuereinrichtung gemäß Fig. 7,

Fig. 9 einen Schnitt durch eine Ausführungsform der Erfindung, bei welcher die Regelfeder einstellbar ist,

Fig. 10 die Darstellung einer Einstellvorrichtung und

Fig. 11 ein Einstellwerkzeug.

Für einander entsprechende Teile werden im folgenden die gleichen Bezugszeichen gewählt.

Fig. 1 zeigt eine als Twinregler ausgeführte Bremsdrucksteuereinrichtung mit einem Gehäuse 1, in welchem zwei komplette Reglereinheiten integriert sind, welche jeweils über einen separaten Einlaß 2 mit einem Druckraum eines nicht dargestellten Tandemhauptzylinders und mittels des Auslasses 3 mit dem Radzylinder einer Hinterradbremse verbunden sind. Die beiden Reglereinheiten sind identisch; die gesamte Bremsdrucksteuereinrichtung ist symmetrisch ausgeführt, so daß die folgende Beschreibung für beide Reglereinheiten des Twinreglers gelten.

Der Einlaß 2 ist in die Zeichenebene gedreht dargestellt und führt in den Einlaßraum 4, der durch die Zwischenscheibe 5 und die Führungsscheibe 6 begrenzt ist, und in welchen sowohl der Regelkolben 7 als auch der Steuerkolben 8 hineinragen. Der Regelkolben 7 weist an seinem in die Einlaßkammer 4 ragenden Ende einen Dichtsitz auf, welcher mit dem Ventilschließglied 9 zusammenwirkt, welches im Steuerkolben 8 gelagert ist und in Richtung auf den Regelkolben 7 durch die Ventilfeder 10 vorgespannt an einem steuerkolbenfesten Anschlag anliegt. Dieser Anschlag wird durch eine radial in den Steuerkolben 8 einschiebbare Scheibe 11 gebildet, welche einen um etwa 90° aus der Scheibenebene herausgeklappten Sicherungsabschnitt 12 aufweist, welcher in eine entsprechende, am Steuerkolben 8 angebrachte Ausnehmung eingreift.

Nach Einlegen des Ventilschließgliedes 8 und der Ventilfeder 10 in den Steuerkolben 8, wird diese Scheibe 11 seitlich in den Steuerkolben eingeschoben; anschließend wird eine oder mehrere Einstellscheiben 13 sowie die Steuerfeder 14 auf den Steuerkolben 8 aufgeschoben, so daß die Scheibe 11 radial gesichert ist. Die Steuerfeder 14 spannt den Steuerkolben 8 in Richtung auf den Regelkolben 7 vor und stützt sich zum einen am Gehäuse 1 und zum andern an den Einstellscheiben 13 ab, welche an einer Stufe des Steuerkolbens 8 anliegen.

Der Steuerkolben 8 liegt in unbetätigtem Zustand an der Zwischenscheibe 5 an, welche ebenso wie die Führungsscheibe 6 durch die Verschraubung 15 im Gehäuse 1 fixiert ist. Dabei sind in der der Zwischenscheibe 5 zugewandten Stirnseite des Steuerkolbens 8 radiale Durchgangskanäle vorgesehen.

Die beiden Verschraubungen 15 weisen jeweils den Auslaß 3 auf, welcher in eine gestufte Bohrung übergeht, in welcher der Abschnitt größeren Durchmessers des als Stufenkolben ausgebildeten Regelkolbens 7 gedichtet und axial verschiebbar gelagert ist. Der Abschnitt geringeren Durchmessers des Regelkolbens 7 ist gedichtet durch die Führungsscheibe 6 und die Zwischenscheibe 5 geführt. Der Regelkolben 7 ist mit einer zentralen Durchgangsbohrung 16 versehen, welche den Einlaßraum 4 mit dem Auslaßraum 3 verbindet.

Der Regelkolben 7 besitzt an seinem Außenumfang einen Absatz, an welchem der Federtopf 17 anliegt, welcher durch die Regelfeder 18 beaufschlagt, den Regelkolben 7 in Richtung des Auslasses 3 vorspannt; dabei stützt sich das dem Federtopf 17 abgewandte Ende der Regelfeder 18 an der Führungsscheibe 8 ab.

Das aus der Einlaßkammer 4 herausgeführte Ende des Steuerkolbens 8 ragt abgedichtet in eine Bohrung 19 hinein, welche über die Querbohrung 20 und ein Ventil 21 mit einem Behälter 22 verbunden ist. Das Ventil 21 ist als federbelastetes Kugelrückschlagventil ausgebildet, welches die Strömungsrichtung von der Querbohrung 20 in den Behälter 22 sperrt, jedoch durch einen Ventilstößel 23 entsperrbar ist.

Die Bremsdrucksteuereinrichtung ist so in das Fahrzeug eingebaut, daß ihre Längsachse vertikal verläuft. Der Ventilstößel 23 ist durch den Lagereinsatz 25 hindurchgeführt, auf dem der Trägheitskörper 24 in stabilem Gleichgewicht aufliegt. Solange keine durch Längs- und/oder Querbeschleunigungen bedingten Trägheitskräfte auf ihn einwirken, bleibt der als Kugel ausgeführte Trägheitskörper 24 in seiner dargestellten Lage und hält über den Ventilstößel 23 das Ventil 21 in seiner Offenstellung.

Fig. 1 zeigt die Bremsdrucksteuereinrichtung in ihrer Ruhelage, d. h. bei unbetätigter Bremse. Während eines Bremsvorgangs wird über den Einlaß 2 Druckmittel eingesteuert und bei geöffnetem Regelventil 7, 9 den Hinterradbremsen zugeführt. Bei steigendem Bremsdruck wird der Steuerkolben 8 entgegen der Kraft der Steuerfeder 14 allmählich in die Bohrung 19 hineinverschoben. Dabei wird Flüssigkeit aus der Bohrung 19, 20 in den Behälter 22 verdrängt. Gleichzeitig verschiebt sich der Regelkolben 7 gegen die Kraft der Regelfeder 18 in den Einlaßraum 4 hinein. Die druckbeaufschlagten Flächen am Regelkolben 7 und am Steuerkolben 8 sowie die Steuerfeder 14 und die Regelfeder 18 sind dabei so aufgelegt, daß der Strömungsdurchgang zwischen dem Ventilsitz am Regelkolben 7 und dem Ventilschließglied 9 offen bleibt. Dadurch entspricht der Druck im Auslaß 3 dem dem Einlaß 2 zugeführten Druck.

Sobald die Fahrzeugverzögerung einen konstruktiv festgelegten Wert überschreitet, bewegt sich der Trägheitskörper 24 aus seiner Ruhelage heraus und kippt über sein Auflager am Lagereinsatz 25, so daß der Ventilstößel 23 freigegeben wird und sich das Ventil 21 schließen kann. Dadurch ist die Bohrung 19 und die Querbohrung 20 vom Behälter 22 abgesperrt, so daß sich der Steuerkolben 8 nicht weiter in die Bohrung 19 hineinverschieben kann. Bei weiterer Drucksteigerung verschiebt sich der Regelkolben 7 soweit in den Einlaßraum 4 hinein, daß er sich an das Ventilschließglied 9 anlegen kann, wodurch erstmals die Verbindung zwischen dem Einlaßraum 4 und dem Auslaß 3 unterbrochen wird. Bei weiterer Drucksteigerung wird der Druck im Auslaß 3 im Verhältnis der am Regelkolben 7 wirksamen Beaufschlagungsflächen gegenüber dem Druck im Einlaß 2 gemindert. Der Umschaltdruck wird somit verzögerungsabhängig geschaltet.

Um zu vermeiden, daß sich die Druckaufbaugeschwindigkeit bei der Bremsbetätigung auf die Lage des Umschaltdruckes auswirkt, ist im Einlaß 2 eine Drossel 26 angeordnet. Diese Drossel 26 ist in Fig. 2 vergrößert dargestellt. Die Drossel 26 wird durch ein Sicherungsblech im Gehäuse gehalten und besteht aus einem Ventiltopf 27, in welchem eine Druckfeder 28 angeordnet ist, welche sich mit ihrem einen Ende am Boden des Ventiltopfes abstützt und mit ihrem anderen Ende die Blende 29 beaufschlagt. Auf der von der Druckfeder 28 abgewandten Stirnseite der Blende 29 ist eine ringförmige elastische Scheibe 30 vorgesehen, welche durch die Kraft der Druckfeder 28 an einen am Gehäuse um die Einlaßbohrung 2 ausgebildeten Dichtsitz 31 angedrückt wird. Der Ventiltopf 27, die Blende 29 und die elastische Scheibe 30 weisen gegenüber ihrer Einbaubohrung ein radiales Spiel auf. Die Blende 29 ist mit einer zentralen Drosselbohrung 32 geringen Durchmessers versehen, um welche herum mit einem Abstand von etwa der Hälfte des Blendenradius mehrere Rücklaufbohrungen 33 angeordnet sind. Während die Drosselbohrung 32 koaxial mit dem Durchgang der ringförmigen Scheibe 30 verläuft, sind die Rücklaufbohrungen 33 von der Scheibe 30 verdeckt.

Wird im Einlaß 2 ein Druck aufgebaut, so wird das Druckmittel über die Drosselbohrung 32 der Einlaßkammer 4 zugeführt, wodurch ein Druckstoß gemindert wird, so daß sich dieser nicht negativ auf die Bewegung des Steuerkolbens 8 und damit auf den Umschaltdruck auswirkt. Der Durchmesser der Drosselbohrung 32 ist auf eine mittlere Betätigungsgeschwindigkeit der Bremsanlage ausgelegt. Um nun zu verhindern, daß bei extrem hohen Betätigungsgeschwindigkeiten der Umschaltdruck aufgrund der Trägheit des Steuerkolbens zu niedrig liegt, d. h., daß die Bremswirkung der Hinterräder nur ungenügend ausgenutzt wird, ist durch die beschriebene Drossel 26 die Möglichkeit geschaffen, daß sich bei extremen Betätigungsgeschwindigkeiten die Blende 29 und die Scheibe 30 gegen die Kraft der Druckfeder 28 verschieben, wodurch die Scheibe 30 vom Dichtsitz 31 abhebt und daß Druckmittel die Scheibe 30 und die Blende 29 radial umströmt und somit kaum gedrosselt in den Einlaßraum 4 gelangt.

Die Rücklaufbohrungen 33 sind vorgesehen, um einen möglichst schnellen Druckabbau zu erreichen. Der Durchmesser des Dichtsitzes 31 ist daher so dimensioniert, daß beim Druckabbau ein Durchbiegen des Innenradius der Scheibe 30 gestattet wird, wodurch die Rücklaufbohrungen 33 zumindest teilweise freigegeben werden. Durch die beschriebene Drosselausführung ist auch bei verstopfter Drosselbohrung 32 die Funktion der Bremsanlage gewährleistet, da in diesem Fall der Druckaufbau im Einlaßraum 4 durch radiales Umströmen der Drossel der Druckabbau über die Rücklaufbohrungen 33 stattfinden kann.

Fig. 3 zeigt eine zweistufige Drossel, welche ebenfalls in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit arbeitet. Durch diese Ausführung lassen sich zwei genau definierte Drosselstufen realisieren. Durch diese zweistufige Drosselung läßt sich der Einfluß von der Druckaufbaugeschwindigkeit, der Trägheit der Bremsanlage und der Totzeiten zwischen Bremsdruckaufbau und Verzögerungsaufbau, welche zu einer ungünstigen Lage des Umschaltpunktes führen können, kompensieren. Zwar bewirkt eine Drosselstelle an die Verbindung von Hauptzylinder zur Hinterachse bei niedrigen Betätigungsgeschwindigkeiten eine befriedigende Anpassung der Totzeit des Druckaufbaues in der Hinterachse und der Verzögerungstotzeit des Fahrzeuges, jedoch ist bei sehr hohen Betätigungsgeschwindigkeiten wegen der überproportional steigenden Drosselwirkung und der Trägheit der Regel- und Steuerkolben, die Totzeit der Bremsanlage wesentlich höher als die Totzeit in der Fahrzeugverzögerung. Dies führt bei hohen Geschwindigkeiten zu einer deutlichen Absenkung des Umschaltdruckes. Für diese geschilderte Problematik bietet die Drosseleinrichtung gemäß Fig. 3 eine vorzügliche Lösung.

Der Drosseleinsatz gemäß Fig. 3 weist ein Drosselgehäuse 34 auf, welches abgedichtet im Gehäuse 1 der Drucksteuereinrichtung zwischen dem Einlaß 2 und dem Einlaßraum 4 angeordnet ist. Im Drosselgehäuse 34 ist eine erste Drosselstelle 35 und eine zweite Drosselstelle 36 angeordnet, wobei die zweite Drosselstelle 36 an ihrer dem Einlaßraum 4 zugewandten Seite durch einen von einer Druckfeder 37 vorgespannten Ventilkörper 38 geschlossen ist. Die zweite Drosselstelle 36 weist einen größeren Drosselquerschnitt auf als die erste Drosselstelle 35. Beide Drosselstellen 35, 36 sind innerhalb des Drosselgehäuses 34 miteinander verbunden. Die Drosselstelle 35 ist in die Zeichenebene hineingedreht gezeichnet.

Das Drosselgehäuse 34 ist mit einer dritten Längsbohrung 39 versehen, in welcher ein Rückschlagventil 40 angeordnet ist, welches die Strömungsrichtung vom Einlaß 2 zum Einlaßraum 4 sperrt. Das Rückschlagventil 40 weist einen am Drosselgehäuse 34 ausgebildeten Dichtsitz auf, auf welchem eine Kugel 41 aufliegt. Da die Drosseleinrichtung genau senkrechtstehend im Fahrzeug angeordnet ist, kann auf eine die Kugel 41 beaufschlagende Feder verzichtet werden. Ein in einer Querbohrung im Drosselgehäuse 34 angeordneter Stift 42 dient als Verliersicherung für die Kugel 41 und mit seinem in die Bohrung des Ventilkörpers 38 ragenden Abschnitt als Abstützung für die Druckfeder 37.

Bei einem Druckaufbau im Einlaß 2 strömt Druckmittel über die erste Drosselstelle 35 in den Einlaßraum 4. Da die Druckdifferenz an der ersten Drosselstelle 35 mit steigender Betätigungsgeschwindigkeit überproportional zunimmt, wird bei Erreichen einer definierten Betätigungsgeschwindigkeit die Differenz zwischen dem Druck im Einlaß 2 und im Einlaßraum 4 so groß, daß sich der Ventilkörper 38 gegen die Kraft der Druckfeder 34 verschiebt und die zweite Drosselstelle 36 freigibt. Von diesem Zeitpunkt an ist die Verzögerung im Druckaufbau im Einlaßraum 4 gegenüber dem Druckaufbau im Einlaß 2 deutlich geringer. Ein schneller Druckabbau wird durch ein ungedrosseltes Abströmen des Druckmittels aus dem Einlaßraum 4 über das Rückschlagventil 40 erreicht.

Fig. 4 zeigt einen noch kompakteren Aufbau einer zweistufigen Drossel, wobei die zweite Drosselstelle 36 im Drosselgehäuse 34 integriert ist, während die erste Drosselstelle 35 in Form einer zentralen Durchgangsbohrung innerhalb des Ventilkörpers 38 angeordnet ist.

Fig. 5 zeigt eine kompakte und besonders kurzbauende Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bremsdrucksteuereinrichtung. Diese Ausführungsform ist vor allem durch die innerhalb der Regelfeder 18 angeordnete Steuerfeder 14 gekennzeichnet, wodurch sich die Baulänge entscheidend verringern läßt. Während die Steuerfeder 14 unmittelbar am Steuerkolben 8 angreift, wird die Kraft der Regelfeder 18 über eine Platte 43 auf den Regelkolben 7 übertragen, die einen deutlich größeren Durchmesser aufweist, als der Steuerkolben 8. Da die Krafteinleitung durch die Regelfeder 18 auf den Regelkolben 7 relativ weit radial außen erfolgt, ist es - bedingt durch Fertigungstoleranzen - denkbar, daß Kippmomente um eine Querachse des Regelkolbens 7 entstehen, welche zu einem Verklemmen des Regelkolbens führen können. Daher sind an der Platte mehrere axial verlaufende kragenförmige Führungsabschnitte 44 ausgebildet, in welche jeweils ein Führungsstift 45 eingreift. Die Führungsstifte 45 wiederum sind an einem Ring ausgebildet, welcher am Steuerkolben 8 befestigt ist.

Der Steuerkolben 8 ist aus Duroplast hergestellt und weist an seinem in die Bohrung 19 ragenden Abschnitt eine Teflonhülse 46 auf, wodurch die Reibungseinflüsse im Dichtungsabschnitt minimiert werden.

Eine weitere Besonderheit dieser Ausführungsform des Steuerkolbens 8 ist, daß die Montage des Ventilschließgliedes 9 und der Ventilfeder 10 über ein am Steuerkolben 8 ausgebildetes Montagefenster 47 erfolgt, welches in Fig. 6 deutlich zu erkennen ist. Mit komprimierter Ventilfeder 10 werden das Ventilschließglied 9 und die Ventilfeder durch das Montagefenster 47 in den Steuerkolben 8 eingeschoben; die radial nach außen weisenden und am Umfang verteilten Auflagearme 49 des Ventilschließgliedes 9 kommen nun aufgrund der Beaufschlagung durch die Ventilfeder 10 zur Anlage an der im Steuerkolben 8 ausgebildeten Stufe 48. Das Ventilschließglied 9 ist symmetrisch zu seiner Querebene ausgeführt, so daß eine falsche Montage ausgeschlossen ist. Um eine falsche Montage der Ventilfeder 10 zu vermeiden, ist das Montagefenster 47 in seinem oberen Bereich mit einer geringeren Breite ausgeführt als in seinem unteren Bereich, durch welches das Ventilschließglied 9 während der Montage geführt wird.

Fig. 7 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, welche gegenüber der Ausführungsform gemäß Fig. 1 die nachstehend beschriebenen Abweichungen aufweist. Das Gehäuse setzt sich im wesentlichen aus dem massiven Grundkörper 50 und dem im wesentlichen rohrförmigen und als Tiefziehteil ausgebildeten Gehäuseteil 51 zusammen. Das Gehäuseteil 51 ist sowohl mit dem Grundkörper 50 als auch mit der Führungsscheibe 6 verstemmt und weist eine ringförmig umlaufende nach außen weisende Sicke 52 auf, an welcher sich ein Ende der Regelfeder 18 abstützt. Die Regelfeder 18 ist etwa zur Hälfte ihrer Länge radial um den Steuerkolben 8 und die Steuerfeder 14 geführt. Die Regelfeder 18 beaufschlagt den Regelkolben 7 über die Federplatte 53, welche im wesentlichen scheibenförmig ausgebildet ist und im Bereich ihres mittleren Durchmessers mehrere Ausnehmungen 54 aufweist, durch welche sich mit geringem Spiel axial verlaufende Fortsätze 55 der Führungsscheibe 6 erstrecken. Die Fortsätze 55 sind mit ihrem von der Führungsscheibe 6 abweisenden Ende mit einem als Preßteil hergestellten Anschlußteil 56 verstemmt, welches zum einen als Ausgangsanschluß und zum anderen als Führung für den Abschnitt größeren Durchmessers des Regelkolbens 7 dient. Die Fortsätze 55 dienen gleichzeitig als Kippsicherung für die Federplatte 53. Die Regelfeder 18 und die Federplatte 53 sind von einer Schutzkappe 57 umgeben, welche an der Sicke 52 eingeknöpft wird. In Fig. 8 ist ein Schnitt entlang der Linie A-A gemäß Fig. 7 dargestellt.

Fig. 9 zeigt eine Erfindungsausführung, welche sich gegenüber der Ausführung gemäß Fig. 1 dadurch unterscheidet, daß an den Regelkolben 7 jeweils ein Gewindeabschnitt 58 ausgebildet ist, durch welchen die Regelkolben mittels eines Einstellgewindes mit den zugeordneten Federtöpfen 17 einstellbar verschraubt sind. An dem dem Auslaß 3 zugewandten Ende der Durchgangsbohrung 16 im Regelkolben 7 ist eine Kerbverzahnung 59 ausgebildet, in welche ein entsprechendes, durch den Auslaß 3 einführbares Werkzeug eingreifen kann. Durch Verdrehen des Regelkolbens 7 im Federtopf 17 kann die auf den Regelkolben wirkende Federkraft aus der Regelfeder 18 eingestellt werden. Der Federtopf 17 braucht während der Einstellung nicht festgehalten zu werden, da er durch die Regelfeder 18 reibschlüssig gegen Verdrehen gesichert ist.

Durch die Einstellung der Regelfederkraft läßt sich zum einen der Schaltpunkt des druckabhängig schaltenden Regelkolbens 7 exakt einstellen, zum anderen besteht die Möglichkeit bei einer Ausführung als Twinregler beide Regelkolben auf exakt den gleichen Schaltpunkt einzustellen. Bei einer Ausführungsform gemäß Fig. 9 läßt sich beispielsweise mit einem in Fig. 11 dargestellten Werkzeug bei druckloser Bremsdrucksteuereinrichtung die Kraft der Regelfeder 18 auf den Regelkolben 7 einstellen. Das Werkzeug weist eine zur Kerbverzahnung 59 passende Außenverzahnung und einen Anschlag 60 auf, welcher an die Stirnseite des Regelkolbens 7 angelegt wird. Das Werkzeug wird nun gegen den Regelkolben 7 gedrückt, wobei die aufgebrachte Kraft gemessen und die Federkraft der Regelfeder 18 eingestellt wird.

Eine zweite Einstellmöglichkeit besteht durch eine direkte Einstellung des Umschaltdruckes bei druckbeaufschlagter Bremsdrucksteuereinrichtung, wobei die Federkennlinie der Steuerfeder indirekt ebenso mit berücksichtigt wird, wie der Schließweg des Regelventils 9, 7.

Eine direkte Umschaltdruckeinstellung kann mit einer Einstellvorrichtung gemäß Fig. 10 durchgeführt werden. Diese Einstellvorrichtung weist einen Grundkörper 61 auf, in welcher der Schaft 62 des Werkzeugs axial verschiebbar geführt ist. Der Grundköprer 61 besitzt einen Zentrieransatz 63 oder ein Gewinde 64, mit welchem er in den Auslaß 3 eingesetzt werden kann. Zur Abdichtung zwischen der Einstellvorrichtung und der Verschraubung 15 ist ein Dichtring 65 vorgesehen.

Im Bereich des Zentrieransatzes 63 bzw. der Verschraubung 64 ist ein radiales Spiel zwischen dem Schaft 62 und dem Grundkörper 61 vorhanden. In diesem Bereich zweigt ein Druckanschluß 66 von der Längsbohrung ab. Unterhalb des mit Spiel versehenen Bereichs ist der Schaft 62 gegenüber dem Grundkörper 61 abgedichtet.

Zur Einstellung der Druckregeleinrichtung wird nun der Trägheitskörper 24 vom Lagereinsatz 25 abgehoben, so daß das Ventil 21 schließt. An den Druckanschluß 66 der mit dem Auslaß 3 verbundenen Einstellvorrichtung wird ein Manometer angeschlossen. Anschließend wird Druckmittel, insbesondere Druckluft, mit einem definierten Druck dem Einlaß 2 zugeführt. Nun wird durch Drehen des Werkzeuges der Regelkolben 7 so lange in Richtung auf das Ventilschließglied 9 eingeschraubt, bis der Regelkolben 7 und das Ventilschließglied 9 erstmals in dichtendem Eingriff gelangen. Dieser Zustand kann durch das am Druckanschluß 66 angeschlossene Manometer festgestellt werden.

Bezugszeichenliste

 1 Gehäuse
 2 Einlaß
 3 Auslaß
 4 Einlaßraum
 5 Zwischenscheibe
 6 Führungsscheibe
 7 Regelkolben
 8 Steuerkolben
 9 Ventilschließglied
10 Ventilfeder
11 Scheibe
12 Sicherungsabschnitt
13 Einstellscheibe
14 Steuerfeder
15 Verschraubung
16 Durchgangsbohrung
17 Federtopf
18 Regelfeder
19 Bohrung
20 Querbohrung
21 Ventil
22 Behälter
23 Ventilstößel
24 Trägheitskörper
25 Lagereinsatz
26 Drossel
27 Ventiltopf
28 Druckfeder
29 Blende
30 elastische Scheibe
31 Dichtsitz
32 Drosselbohrung
33 Rücklaufbohrung
34 Drosselgehäuse
35 erste Drosselstelle
36 zweite Drosselstelle
37 Druckfeder
38 Ventilkörper
39 Längsbohrung
40 Rückschlagventil
41 Kugel
42 Stift
43 Platte
44 Führungsabschnitt
45 Führungsstift
46 Teflonhülse
47 Montagefenster
48 Stufe
49 Auflagearm
50 Grundkörper
51 Gehäuseteil
52 Sicke
53 Federplatte
54 Ausnehmung
55 Fortsatz
56 Anschlußteil
57 Schutzkappe
58 Gewindeabschnitt
59 Kerbverzahnung
60 Anschlag
61 Grundkörper
62 Schaft
63 Zentrieransatz
64 Gewinde
65 Dichtring
66 Druckanschluß

Claims (17)

1. Bremsdrucksteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge mit mindestens einem Druckmitteleinlaß und -auslaß, zwischen welchen ein Druckminderungsventil angeordnet ist, welches sich aus einem Regelkolben und einem Ventilschließglied zusammensetzt, wobei das Ventilschließglied in einem Steuerkolben gelagert ist, der durch den Einlaßdruck beaufschlagt derart verschiebbar ist, daß sich das Ventilschließglied von der ihm zugeordneten Dichtfläche am Regelkolben entfernt und wobei diese Verschiebung bei Überschreiten einer Verzögerungsschwelle durch verzögerungsabhängig schaltende Mittel gestoppt wird, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindung zwischen einer Druckmittelquelle und dem Einlaßraum (4) eine Drosselstelle (26, 35, 36) vorgesehen ist.

2. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselquerschnitt bei steigender Druckaufbaugeschwindigkeit zunimmt.

3. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwei parallelgeschaltete Drosselstellen (35, 36) vorgesehen sind, wobei eine Drosselstelle (36) unterhalb einer bestimmten Druckaufbaugeschwindigkeit abgesperrt ist.

4. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle als elastisch vorgespannte Blende (29) ausgeführt ist, welche sich bei Erreichen einer bestimmten Druckaufbaugeschwindigkeit von einem ihr zugeordneten Dichtsitz entfernt, so daß sie über einen Bypass umströmt werden kann.

5. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Drosselstelle (26, 35, 36) ein Rückschlagventil (30, 33, 40) parallelgeschaltet ist, welches die Strömungsrichtung von der Druckmittelquelle zum Einlaßraum (4) sperrt.

6. Bremsdrucksteuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstelle (26, 35, 36) und das Rückschlagventil (30, 33, 40) in einem Bauelement integriert sind.

7. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (8) einstückig und aus Kunststoff, insbesondere aus Duroplast, ausgeführt ist.

8. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilschließglied (9) im Steuerkolben (8) in axialer Richtung durch ein Sicherungsblech (11) gesichert ist, welches radial in den Steuerkolben (8) eingeschoben ist und gegen radiales Verschieben durch die den Steuerkolben (8) vorspannende Steuerfeder (14) gesichert ist.

9. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (8) an seinem dichtend im Gehäuse (1) geführten Abschnitt mit einer Teflonhülse (46) versehen ist.

10. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (8) in seinem das Ventilschließglied (9) aufnehmenden Bereich eine radiale Montageöffnung (47) aufweist und an seinem dem Regelkolben (7) zugewandten Ende mit einem radial nach innen gerichteten Absatz (48) versehen ist.

11. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilschließglied (9) spiegelsymmetrisch ist.

12. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (8) und der Regelkolben (7) oder mit ihnen verbundene Teile axial verschiebbar ineinander greifen.

13. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kraft der Regelfeder (18) auf den Regelkolben (7) übertragende Federteller (53) mit gehäusefesten axial verlaufenden Führungsflächen (55) in Eingriff steht.

14. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerfeder (14) und die Regelfeder (18) zumindest teilweise ineinanderliegend angeordnet sind.

15. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkolben (7) axial einstellbar mit einem von der Regelfeder (18) beaufschlagten Zwischenelement (17) verbunden ist.

16. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkolben (7) mit einer Eingriffsmöglichkeit (59) für ein Einstellwerkzeug versehen ist.

17. Bremsdrucksteuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Regelkolben (7) koaxial mit dem Auslaß (3) verläuft.