DE3906141C2 - Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockierregeleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockierregelein­ richtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Eine solche gattungsgemäße hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage, bei der als Bremsdruck erzeugende Servoeinrichtung nicht ein mechanisch mit dem Hauptbremszylinder gekoppelter üblicher hydraulischer oder Unterdruck-Bremskraftverstärker eingesetzt wird, sondern eine steuerbare - vorzugsweise elektromotorisch betriebene - Hydraulikpumpe, ist beispielsweise aus der DE 33 42 552 A1 bekannt.

Bei diesen bekannten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlagen wird der bei Betätigung der Betriebsbremse vom Hauptbremszylinder erzeugte Hydraulikdruck als Führungsgröße für die mit den zugeordneten Radbremszylindern in Verbindung stehende Hydraulikpumpe verwendet. Dabei wird durch eine elektronische Steuer- und Regeleinrichtung oberhalb eines vorbestimmten niedrigen Mindestdruckes des Hauptbremszylinders einerseits die druckmä­ ßige Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder und den Bremskreisen selbsttätig unterbrochen und andererseits der Ausgangsdruck der steuerbaren Hydraulikpumpe auf einen Wert geregelt, der dem Ausgangsdruck des Hauptbremszylinders proportional, aber höher als dieser ist. In Verbindung mit einer Antiblockierregeleinrichtung (DE 33 42 552 A1) wird die Hydraulikpumpe dagegen während solcher Betriebsphasen, in denen die Anti­ blockierregeleinrichtung regelnd wirksam ist, in Abhängigkeit von einem von der Antiblockier­ regeleinrichtung gelieferten Steuersignal geregelt.

Des weiteren ist aus der europäischen Patentanmeldung EP 292 648 A2 eine Bremsanlage mit Blockierschutz und/oder Antriebsschlupfregelung bekannt, bei der ein steuerbares Plungersystem in der Bremsleitung vom Hauptbremszylinder zu den Radbremszylindern zwischengeschaltet ist. Das Plungersystem ist derart aufgebaut, daß es während eines nor­ malen Bremsvorganges entkoppelt und damit nicht wirksam ist, im Fall einer Blockierschutz­ regelung jedoch für den Druckabbau in den jeweiligen Radbremszylindern verantwortlich ist.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den Gesamtaufwand, insbesondere den regelungstechnischen Aufwand für eine hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art unter Gewährleistung einer zuverlässigen Servounterstützung während normaler Bremsbetriebsphasen sowie unter Sicherstellung üblicher Antiblockierregelfunktionen spürbar zu senken.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprü­ chen angegeben.

Erfindungsgemäß wird die in ihrer Förderleistung und in ihrer Förderrichtung steuerbare Rotationskolbenpumpe, vorzugsweise eine Flügelzellenpumpe, in die vom Hauptbremszylin­ der zu den zugeordneten Radbremszylindern führende Bremsleitung zwischengeschaltet. Dabei wird sie so gesteuert, daß sie während der normalen Betriebsphasen der Betriebs­ bremse, d. h. während der Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregelung nichtregelnd wirksam ist, die Funktion der Bremskraftverstärkung übernimmt und während der Betriebs­ phasen, in denen die Antiblockierregelung regelnd wirksam ist, die Funktion der Druckmodu­ lation. Durch einfache schaltungstechnische Maßnahmen wird es darüber hinaus möglich, die steuerbare Flügelzellenpumpe auch im Rahmen einer bekannten Antriebsschlupfrege­ lung (ASR), einzusetzen, um bei Vorliegen eines entsprechenden Regelerfordernisses ohne Zutun des Fahrzeuglenkers die Radbremszylinder der relevanten Antriebsräder mit Brems­ druck zu beaufschlagen.

Steuer- bzw. regelbare Flügelzellenpumpen, die bei konstanter Antriebsdrehzahl einen steu­ er- bzw. regelbaren Förderstrom liefern, sind als solche bekannt (o + p "Ölhydraulik und Pneumatik", 26 (1982), Nr. 9, Seiten 623 bis 626; 29 (1984), Nr. 10, Seiten 630 bis 633) und haben sich wegen ihres vergleichsweise niedrigen Geräuschniveaus und ihre kleinen Druck­ pulsationen in der Industriehydraulik für verschiedene Anwendungsgebiete bereits bewährt.

Anhand zweier in der Zeichnung prinzipienhaft dargestellter Ausführungsbeispiele wird die Erfindung nachstehend näher erläutert:

In den Figuren der Zeichnung ist jeweils lediglich ein für das Verständnis der Erfindung notwendiger Ausschnitt einer üblichen hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage dargestellt, und zwar nur einer der vom Hauptbremszylinder zu einem der Radbremszylinder führenden Bremsleitungszweige. Die Antiblockier­ regeleinrichtung der Bremsanlage ist nicht weiter dargestellt. Sie entspricht bezüglich der Signalerfassung und Signalverarbeitung üblichen Antiblockierregeleinrichtungen. Nicht weiter darge­ stellt ist auch die für die Steuerung und Regelung der einge­ setzten steuerbaren Flügelzellenpumpe erforderliche Steuer­ elektronik; diese ist von dem auf diesem Gebiet tätigen Fachmann mit Hilfe üblicher elektronischer Steuer- und Regelbausteine ohne Schwierigkeiten realisierbar.

Erfindungsgemäß ist in die vom Hauptbremszylinder 1 der Brems­ anlage zum zugeordneten Radbremszylinder 3 führende Bremsleitung 5 eine steuerbare Rotationskolbenpumpe, nämlich eine Flügel­ zellenpumpe 4, zwischengeschaltet, die nicht nur bezüglich ihrer Förderleistung, sondern auch bezüglich ihrer Förderrichtung steuerbar ist. Sie wird bei Betätigung der Betriebsbremse, d. h. beim Betätigen des Bremspedals 2 selbsttätig eingeschaltet. Sie wird vorzugsweise elektromotorisch angetrieben, so daß ihr Ein- und Ausschalten in einfachster Weise über den in einer hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage üblicherweise vorhandenen elektrischen Bremslichtschalter gesteuert werden kann.

Die Flügelzellenpumpe 4 und ihre Steuerung ist derart ausgebildet, daß sie bei betätigter Betriebsbremse in ihrer Förderrichtung einerseits während solcher Betriebsphasen, in denen die Anti­ blockierregeleinrichtung inaktiv, d. h. nicht regelnd wirksam ist, selbsttätig in Richtung Radbremszylinder 3 gesteuert ist und während solcher Betriebsphasen, in denen die Anti­ blockierregeleinrichtung aktiv, d. h. regelnd wirksam ist, während des Regelerfordernis′ "Druckabbauen" selbsttätig in Richtung Hauptbremszylinder 1 gesteuert ist.

Die steuerbare Flügelzellenpumpe 4 enthält einen um eine raum­ feste Rotorachse umlaufenden Rotor 41 mit in Schlitzen gelagerten Flügeln 42 sowie einen quer zur Rotorachse verschiebbaren Verstellkörper 43, auch Hubring oder Statorring genannt, welcher für den Rotor 41 die Innenumfangswand des zylindrischen Pumpen­ raums bildet. Durch ein Verschieben des Verstellkörpers 43 kann - bei gleichbleibender Drehrichtung des Rotors 41 - nicht nur die Förderleistung der Pumpe verändert werden, was bekannt ist, sondern auch ihre Förderrichtung. Die Flügelzellenpumpe und ihre zugehörige Steuerung sind nun derart ausgebildet, daß der Verstellkörper 43 bei betätigtem Bremspedal 2 während solcher Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregeleinrichtung nicht regelnd wirksam ist, selbsttätig in eine erste Richtung, in den Ausführungsbeispielen nach links, und während solcher Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregelung aufgrund erkannter Blockiergefährdung der Räder regelnd wirksam ist, beim Regelerfordernis "Druckabbauen" selbsttätig in eine zur ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung, in den Aus­ führungsbeispielen also nach rechts, verschoben wird.

In den Fig. 1 und 2 ist der Verstellkörper 43 gerade maxi­ mal in die erste Richtung verschoben; bei dieser Aussteuerung fördert die Flügelzellenpumpe mit maximaler Förderleistung in Richtung Radbremszylinder 3, d. h. der Anschluß 44 stellt hier den Pumpeneinlaß und der Anschluß 45 den Pumpenauslaß dar. Es ist leicht erkennbar, daß die Förderleistung der Flügel­ zellenpumpe 4 mit zunehmender Verschiebung des Verstellkörpers 43 nach rechts stetig abnimmt, zu Null wird und schließlich bei umgekehrter Förderrichtung wieder bis zu einem Maximalwert ansteigt. Diese maximale Förderleistung in umgekehrter Förder­ richtung wird erreicht, wenn der Verstellkörper 43 maximal in die zweite Richtung, d. h. nach rechts verschoben ist. Wenn der Verstellkörper 43 dagegen eine Position einnimmt, in der die Rotorachse und die Verstellkörperachse miteinander fluchten, arbeitet die Flügelzellenpumpe im Kurzschluß, d. h. ihre Förderleistung ist Null.

Die erforderliche Relativverschiebung zwischen Rotor 41 und Verstellkörper 43 erfolgt mit Hilfe mindestens zweier diametral am Verstellkörper 43 angreifender hydraulischer Kolben/Zylinder- Einheiten. Dabei steht die Arbeitskammer 46a einer ersten hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 46, deren wirksame erste Kolbenfläche mit A₁ beziffert ist, über eine Zweigleitung 51 ständig mit dem Ausgang des Hauptbremszylinders 1 in Verbindung. In entsprechender Weise steht die Arbeitskammer 47a einer diametral dazu angeordneten zweiten hydraulischen Kolben/Zylinder- Einheit 47, deren wirksame zweite Kolbenfläche mit A₂ beziffert ist, über eine Zweigleitung 52 ständig mit dem zugeordneten Radbremszylinder 3 in Verbindung; die wirksame zweite Kolben­ fläche A₂ ist dabei kleiner bemessen als die wirksame erste Kolbenfläche A₁.

Beim Betätigen des Bremspedals 2 wird selbsttätig die Flügelzellen­ pumpe 4 eingeschaltet, so daß deren Rotor 41 in Pfeilrichtung rotiert. Gleichzeitig baut sich in üblicher Weise ausgangs des Hauptbremszylinders 1 Hydraulikdruck PHz auf, der über die Zweigleitung 51 auch die erste Kolbenfläche A₁ der ersten Kolben/Zylinder-Einheit 46 beaufschlagt. Der Verstellkörper 43, der im Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 bei nicht betätigter Betriebsbremse durch eine Federvorrichtung 7 in einer zum Rotor 41 koaxialen Mittellage gehalten wird, wird dadurch in die vorerwähnte erste Richtung, d. h. nach links verschoben, so daß er - kurzzeitig - die dargestellte Position einnimmt.

Die in der vorherigen Mittellage des Verstellkörpers 43 "frei umlaufende", d. h. nicht fördernde Flügelzellenpumpe pumpt in diesem Zustand mit maximaler Förderleistung Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder 1 zum nachgeschalteten Radbremszylin­ der 3, wobei sich in dem vom Anschluß 45 der Flügelzellenpumpe zum Radbremszylinder 3 führenden Leitungsabschnitt der Brems­ leitung ein steigender Druck P_Servo aufbaut, der über die Zweigleitung 52 auch die zweite Kolbenfläche A₂ der zweiten Kolben/Zylinder-Einheit 47 druckbeaufschlagt. Auf den Stell­ körper 43 wirken somit einerseits die von der ersten Kolben/Zy­ linder-Einheit 46 erzeugte Stellkraft und andererseits eine von der zweiten Kolben/Zylinder-Einheit 47 erzeugte Stellkraft ein, welche der ersten entgegenwirkt. Es stellt sich somit ein Kräftegleichgewicht ein entsprechend der Beziehung

bei dem der Verstellkörper 43 seine Mittel­ lage koaxial zum Rotor 41 einnimmt. Während dieses Zustandes läuft der Rotor 41 "frei um", die Flügelzellenpumpe fördert keine Bremsflüssigkeit mehr zum Radbremszylinder 3, so daß der Pumpen- Ausgangsdruck P_Servo nicht weiter ansteigt.

Da, wie eingangs erläutert, die zweite Kolbenfläche A₂ kleiner bemessen ist als die erste Kolbenfläche A₁, ist der Pumpenaus­ gangsdruck P_Servo während des geschilderten normalen Bremsbe­ triebes wie gewünscht stets diesem Kolbenflächen-Verhältnis entsprechend größer als der Ausgangsdruck P_Hz des Hauptbrems­ zylinders 1. Die Flügelzellenpumpe 4 übernimmt während dieser Betriebsphase also die Funktion der Bremskraftverstärkung.

Um die Flügelzellenpumpen-Anordnung 4 in einfacher Weise auch zur Bremsdruckmodulation im Rahmen einer Antiblockierregel­ einrichtung verwenden zu können, ist die zweite Kolben/Zylinder- Einheit 47 mit einem ihre Stellkraft unterstützenden, ein- und ausschaltbaren Stellglied 48 gekoppelt, welches in dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls als hydraulische Kolben/Zylinder-Einheit mit einer wirksamen Kol­ benfläche A₃ ausgebildet ist.

Das Ein- und Ausschalten dieser zusätzlichen Kolben/Zylinder- Einheit 48 erfolgt mit Hilfe eines z. B. elektromagnetisch betätigbaren bekannten 3/2-Wegeventils 6, durch welches die Arbeitskammer dieser Kolben/Zylinder-Einheit wahlweise mit einem drucklosen Ausgleichsbehälter 10 - wie im dargestellten Ausführungsbeispiel - oder aber mit dem Ausgang des Hauptbrems­ zylinders 1 verbunden werden kann.

Wenn daher die Arbeitskammer der Kolben/Zylinder-Einheit 48 bei betätigter Betriebsbremse im Rahmen der Antiblockierregelung beim Auftreten des Regelerfordernis′ "Druckabbauen" durch Umschalten des 3/2-Wegeventils 6 ebenfalls mit dem Ausgangsdruck P_Hz des Hauptbremszylinders beaufschlagt wird, dann wird der Verstellkörper 43 in eine zur dargestellten Position entgegen­ gesetzte Position verschoben, wodurch sich die Förderrichtung der Flügelzellenpumpe 4 trotz gleichbleibender Drehrichtung umkehrt und Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 3 zum Hauptbremszylinder 1 zurückfördert, was mit einer entsprechenden Druckabsenkung im Radbremszylinder verbunden ist. Bei Fortfall des Regelerfordernis′ "Druckabbauen" wird das 3/2-Wegeventil 6 wieder in die dargestellte Position zurückgeschaltet, wodurch die ursprünglichen Förder- und Druckverhältnisse wieder herge­ stellt werden. Dieser Regelzyklus wiederholt sich erforderlichen­ falls mehrmals hintereinander.

Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 wird die im Rahmen der Antiblockierregelung erforderliche Bremsdruckmodulation also durch ein ständiges Umschalten des 3/2-Wegeventils 6, d. h. durch ein ständiges Ein- und Ausschalten des Stellgliedes 48 bewirkt. Die Abbaugeschwindigkeit des Bremsdrucks im Radbrems­ zylinder 3 kann dabei nicht beeinflußt werden.

Im Gegensatz dazu ist bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungs­ beispiel auch eine stufenlose Einstellung der Bremsdruckreduzierung möglich, so daß mit analogen Regelungseinrichtungen zusammen­ gearbeitet werden kann, was gegenüber den üblicherweise angewen­ deten "EIN/AUS"-Strategien häufig vorteilhaft ist.

Bei dieser Anordnung ist die zweite hydraulische Kolben/Zylinder- Einheit 47 nicht mehr mit einem nur ein- und ausschaltbaren, sondern mit einem steuerbaren Stellglied 48 gekoppelt, welches lediglich schematisch angedeutet ist. Als Stellglied kann dabei grundsätzlich jedes geeignete bekannte Stellglied eingesetzt werden, egal ob es nun elektromagnetisch, elektromechanisch, pneumatisch oder hydraulisch betrieben wird.

Im Ausführungsbeispiel wirkt das steuerbare zusätzliche Stell­ glied 48 über den Kolben der zweiten Kolben/Zylinder-Einheit 47 auf den Verstellkörper 43 ein; es versteht sich, daß er auch unmittelbar - parallel zur zweiten Kolben/Zylinder-Einheit - am Verstellkörper angreifen kann. In beiden Fällen bewirkt das in seiner Stellkraft F₁ stufenlos steuerbare Stellglied 48 eine entsprechende stufenlose Reduzierung des im Radbremszylin­ der 3 herrschenden Bremsdruckes.

In ähnlicher Weise ist es auch möglich, auf der gegenüberliegen­ den Seite des Verstellkörpers 43 zusätzlich ein in seiner Stellkraft F₂ vorzugsweise stufenlos steuerbares ein- und ausschaltbares zweites Stellglied 49 angreifen zu lassen, dessen Stellkraft in die gleiche Richtung gerichtet ist wie die Stellkraft der ersten hydraulischen Kolben/Zylinder-Einheit 46. Mit Hilfe dieses steuerbaren zusätzlichen Stellgliedes 49 wird es dann in einfacher Weise möglich, im Bedarfsfalle ohne Zutun des Fahrzeuglenkers im Radbremszylinder 3 einen dieser Stellkraft F₂ proportionalen Bremsdruck aufzubauen, wobei lediglich zusätzlich dafür gesorgt werden muß, daß auch die Flügelzellenpumpe 4 selbsttätig eingeschaltet wird, sobald die Stellkraft F₂ zur Wirkung gebracht wird. Durch diese zusätz­ liche Anordnung wird eine automatische Bremsung des Fahrzeuges möglich, die zum Beispiel im Rahmen einer bekannten Antriebs­ schlupfregelung (ASR) oder aber bei einer automatischen Abstands­ haltung durchgeführt werden muß.

In den dargestellten beiden Ausführungsbeispielen ist die steuerbare Flügelzellenpumpe 4 unmittelbar dem einen Radbrems­ zylinder 3 zugeordnet; in entsprechender Weise können den übrigen drei Rädern eines vierrädrigen Kraftfahrzeuges je eine solche Anordnung zugeordnet sein. Grundsätzlich hängt es jedoch vom jeweiligen Aufbau und der Art der hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage (Einkreisanlage, Zweikreisanlage in Diagonalaufteilung oder Schwarz/Weiß-Aufteilung) sowie der eingesetzten Antiblockierregeleinrichtung ab, ob jeweils sämtlichen Rädern einzeln oder aber Gruppen von ihnen eine solche Anordnung zuzuordnen ist.

Claims (9)

1. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit Antiblockierregeleinrichtung, mit einem pedalbetätigten Hauptbremszylinder und mindestens einer mit zugeordneten Radbrems­ zylindern in Verbindung stehenden steuerbaren Hydraulikpumpe, welche bei inaktiver Antiblockierregelung die Funktion einer Bremskraftverstärkung und bei aktiver Anti­ blockierregelung die Funktion einer Bremsdruckmodulation übernimmt, wobei als steuer­ bare Hydraulikpumpe eine bezüglich Förderleistung und Förderrichtung steuerbare Rota­ tionskolbenpumpe vorgesehen ist, die bei Betätigung der Betriebsbremse selbsttätig ein­ geschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationskolbenpumpe (Flügelzellenpumpe 4) in die vom Hauptbremszylinder (1) zu den zugeordneten Rad­ bremszylindern (3) führende Bremsleitung (5) zwischengeschaltet ist.

2. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationskolbenpumpe (Flügelzellenpumpe 4) bei betätigter Betriebsbremse in ihrer Förderrichtung während solcher Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregeleinrich­ tung inaktiv ist, selbsttätig in Richtung Radbremszylinder (3) gesteuert ist, und während solcher Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregeleinrichtung aktiv ist, während des Regelerfordernis′ "Druckabbauen" selbsttätig in Richtung Hauptbremszylinder (1) gesteu­ ert ist.

3. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Rotationskolbenpumpe (Flügelzellenpumpe 4) in an sich bekannter Weise einen um­ laufenden Rotor (41) mit in Schlitzen gelagerten Flügeln (42) sowie einen quer zur raum­ festen Rotorachse verschiebbaren Stellkörper (Hubring 43) enthält, welcher eine zylindri­ sche Pumpenrauminnenumfangswand für den Rotor (41) bildet, und daß der Verstellkör­ per (Hubring 43) bei betätigter Betriebsbremse während der Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregeleinrichtung inaktiv ist, selbsttätig in eine erste Richtung und während der Betriebsphasen, in denen die Antiblockierregeleinrichtung aktiv ist, beim Regelerfordernis "Druckabbauen" selbsttätig in eine zur ersten Richtung entgegengesetz­ te zweite Richtung verschiebbar ist.

4. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativverschiebung des Verstellkörpers (Hubring 43) mit Hilfe mindestens zweier diametral am Verstellkörper (Hubring 43) angreifender Kolben/Zylinder-Einheiten (46, 47) erfolgt.

5. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskammer einer ersten Kolben/Zylinder-Einheit (46) mit einer wirksamen ersten Kolbenfläche (A₁) ständig mit dem Ausgang des Hauptbremszylinders (1) und die Arbeitskammer einer zweiten Kolben/Zylinder-Einheit (47) mit einer wirksamen zweiten Kolbenfläche (A₂) ständig mit dem Radbremszylinder (3) in Verbindung steht und daß die zweite Kolbenfläche (A₂) kleiner ist als die erste Kolbenfläche (A₁).

6. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest am Kolben der zweiten Kolben/Zylinder-Einheit (47) ein deren Stellkraft unter­ stützendes ein- und ausschaltbares, in seiner Stellkraft steuerbares erstes Stellglied (48) angreift.

7. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Stellglied (48) ebenfalls eine Kolben/Zylinder-Einheit ist, deren Arbeitskammer über ein 3/2-Wegeventil (6) wahlweise entweder mit dem Ausgang des Hauptbremszylin­ ders (1) oder mit dessen drucklosen Ausgleichsbehälter (10) verbindbar ist.

8. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeich­ net, daß am Kolben der ersten Kolben/Zylinder-Einheit (46) ein ein- und ausschaltbares, in seiner Stellkraft steuerbares zweites Stellglied (49) angreift, dessen Stellkraft in die gleiche Richtung gerichtet ist wie die Stellkraft dieser Kolben/Zylinder-Einheit (46).

9. Hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlage nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellkörper (Hubring 43) bei nicht druckbeaufschlagten Kolben/Zylinder-Einheiten (46, 47) sowie nicht aktiven Stellgliedern (48, 49) durch eine Federvorrichtung (7) in einer zum Rotor (41) konzentrischen Mittellage gehalten ist.