DE3905602C2

DE3905602C2 - Navigationsvorrichtung und -verfahren

Info

Publication number: DE3905602C2
Application number: DE3905602A
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Nuimura
Original assignee: Toshiba Corp
Current assignee: Toshiba Corp
Priority date: 1988-02-23
Filing date: 1989-02-23
Publication date: 1995-03-02
Anticipated expiration: 2009-02-24
Also published as: US4989151A; GB2216264A; KR920003184B1; JPH01214711A; DE3905602A1; KR890013460A; GB2216264B; GB8904033D0

Description

Die Erfindung betrifft eine Navigationsvorrichtung und ein Navigationsverfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. 6.

Derzeit beschäftigen sich zahlreiche Firmen, Laboratorien und dgl. aktiv mit der Entwicklung eines Navigationssystems zur Verwendung in Fahrzeugen, z. B. Personenwagen. Neue und verbesserte Navigationssystem-Erzeugnisse sind nacheinander auf den Markt gebracht worden. Eine von einem Fahrzeug mitgeführte Navigationsvorrichtung umfaßt im allgemeinen einen Mikrorechner, verschiedene Arten von Sensoren, eine Anzeigeeinheit und dgl. Sie verwendet für diesen Zweck eine sog. Konjektur- bzw. Koppelnavigationsmethode. Dabei erfassen die Sensoren die nötigen Daten, die dann durch den Mikrorechner zweckmäßig verarbeitet werden, um die augenblickliche Position bzw. den jeweiligen Standort des Fahrzeugs zu ermitteln. Auf der Anzeigeeinheit wird der Standort oder ein geometrischer Ort bzw. eine Spur für die Fahrstrecke des Fahrzeugs auf einer wiedergegebenen Land- oder Straßen-Karte angezeigt. Dem Fahrer wird damit der Standort gemeldet, und er kann eine Strecke zu einem Bestimmungsort bestimmen, oder er erhält ständig eine Information über die Fahrstrecke des Fahrzeugs.

Die Navigationsvorrichtung benutzt die Augenblicks- Standortdaten, die anhand verschiedener, durch die Sensoren erfaßter Daten, wie Geschwindigkeit, Fahrt- Richtung und Fahrzeit, berechnet werden, und vorab gespeicherte genaue Positionsdaten, sogenannte Absolutpositions daten oder Vermessungsdaten bestimmter Positionen, die einer auf dem Bildschirm der Vorrichtung wieder gegebenen Karte überlagert sind. Bei der Bewegung des Fahrzeugs geht die Angleichung der verschiedenen Daten an die Vermessungs- oder Orts bestimmungsdaten verloren, so daß sich die Diffe renz dazwischen akkumulativ vergrößert. Für dieses Problem müssen entsprechende Gegenmaßnahmen getrof fen werden. Eine solche Maßnahme ist bekannt; sie wird als Kartenangleichmethode bezeichnet. Soweit bekannt, gibt es aber keine entsprechende Methode, die das genannte Problem zu friedenstellend zu lösen vermag.

Bei einem Verfahren für Kartenangleichung werden die Vermessungsdaten wahrscheinlichkeitsfunktionell mit einem dreidimensionalen Kartenfehler, einem mit dem Vermessen oder Bestimmen spezifischer Positionen verbundenen Fehler und Fehlern infolge der Wiederga be der Daten als Kombinationen von Kurven und ange näherten linearen Kurven verglichen. Auf diese Wei se kann eine genaue Angleichung unter einfachen und typischen Lastbedingungen erzielt werden; für eine zufriedenstellende Angleichtechnik unter komplizier ten Fahrstreckenbedingungen sind jedoch zahlreiche verwickelte Prozesse erforderlich. Zudem erweist sich eine Größenverkleinerung von auf der obigen Metho de fußenden Navigationsvorrichtungen als sehr schwie rig, was Kostenerhöhungen bedingt.

Aus der DE-OS 35 19 276 sind eine Navigationsvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Bei dieser Navigationsvorrichtung bzw. diesem Navigationsverfahren wird eine Strecke einer Straßenkarte auf einer Anzeigeeinheit angezeigt. Weicht nun die von dem Fahrzeug tatsächlich zurückgelegte und ebenfalls angezeigte Strecke von dieser ursprünglich eingegebenen Straßenkarten- Strecke ab, so wird die Abweichung der tatsächlichen angezeigten Strecke von der ursprünglich eingegebenen Straßenkarten-Strecke durch Tastenbetätigung korrigiert, um Anpassung zu erreichen.

In der US-PS 4 688 176 ist eine Navigationsvorrichtung für ein Fahrzeug beschrieben, bei der die zurückgelegte Strecke und die Position des Fahrzeuges möglichst genau erkennbar sein sollen. Hierzu hat diese bekannte Navigationsvorrichtung unter anderem ein Tastenfeld, mit dem die Ist-Position des Fahrzeuges eingegeben werden kann. Danach wird festgestellt, ob das Fahrzeug seine Fahrtrichtung verändert hat, sooft es einen der in einem Festwertspeicher gespeicherten Bezugspunkte passiert.

Weiterhin ist in der US-PS 4 680 715 eine Navigationsvorrichtung für Fahrzeuge beschrieben, bei der eine Eingabeeinheit zusammen mit einem Geschwindigkeitssensor und/oder einem Richtungssensor herangezogen wird, um die Augenblickposition eines Fahrzeuges festzustellen. Die Signale von den Sensoren werden dabei zu einem Positionscomputer gespeist, der die Fahrzeugposition in bezug auf ein Koordinatengitter bestimmt. Erreicht das Fahrzeug die Position bekannter Koordinaten, so werden die aus den Sensorsignalen bestimmten Positionswerte in bezug auf die bekannten Koordinaten korrigiert. Mittels eines Kalman-Filters wird eine Fehlerschätzung vorgenommen, um die Genauigkeit der angezeigten Navigationsdaten zu verbessern.

Schließlich sind aus der DE-OS 34 43 317 ein Verfahren und eine Einrichtung zur Abgleichung von Trägheits- Navigationssystemen von Luftfahrzeugen bekannt. Dabei wird der stationäre Zustand eines Fahrzeugs mittels eines Standdetektors bestimmt. Dieser gibt ein von einem Trägheitssystem ausgehendes Geschwindigkeitsmeßsignal an einen Addierer sowie an eine Korrektureinheit ab. Das Ausgangssignal dieser Korrektureinheit wird zu dem Geschwindigkeitsmeßsignal im Addierer summiert und an einen Integrierer weitergeleitet. In diesem Integrierer wird die Geschwindigkeitsänderung des Luftfahrzeuges über einer bestimmten Zeit integriert. Überschreitet das Ergebnis der Integration einen vorbestimmten Schwellenwert, so wird davon ausgegangen, daß in der Geschwindigkeit eine unangemessene Änderung aufgetreten ist.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Navigationsvorrichtung und ein Navigationssystem der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß bei einfachem Aufbau eine genaue Kartenangleichung und eine optimale Auswahl der Bezugspunkte gewährleistet werden können.

Diese Aufgabe wird bei einer Navigationsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 bzw. bei einem Navigationsverfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 6 erfindungsgemäß durch die in den jeweiligen kennzeichnenden Teilen hiervon angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Navigationsvorrich tung gemäß einer Ausführungsform der Erfin dung,

Fig. 2 und 3 schematische Darstellungen von wieder gegebenen Karten zur Erläuterung der Ar beitsweise der Navigationsvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Arbeits weise der Navigationsvorrichtung nach Fig. 1,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer Navigationsvorrich tung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung der Bezeich nung von zu vergleichenden Bezugspunkten und

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer wiederge gebenen Karte zur Erläuterung der Arbeitswei se der Navigationsvorrichtung nach Fig. 5.

Die Navigationsvorrichtung gemäß Fig. 1 umfaßt eine Zentraleinheit (CPU) 11, einen Kartendatenspeicher 12, eine Anzeigeeinheit 13, eine Tasten eingabeeinheit 14, einen Absolutpositionsdaten speicher 15, verschiedene Arten von Meßfühlern bzw. Sensoren 16, eine Augenblicksposi tionsdatenspeichereinheit 17 und einen Arbeits-Randomspei cher bzw. -RAM 18.

Der Kartendatenspeicher 12 speichert Land-Karten daten und besteht z. B. aus einem Compactplatten-Fest wertspeicher bzw. CD-ROM. Die Anzeigeeinheit 13 für die visuelle Wiedergabe von Karteninformationen kann eine Kathodenstrahlröhren-Anzeige, eine Flüssigkristall tafel o.dgl. sein. Die Tasteneingabeeinheit 14 kann eine auf dem Bildschirm des Sichtgeräts 13 an geordnete Tastplatte sein, und sie ist mit einer An gleichtaste 141 versehen. Der Absolutpositionsda tenspeicher 15 speichert spezifische, vermessene bzw. ermittelte Positionen bzw. Bezugspunkte, die in den im Kartendatenspeicher 12 abgespeicherten Kar tendaten enthalten sind. Die Bezugspunkte sind z. B. Schnittstellen und Wendepunkte bzw. Kurven von Haupt straßen, markante Gebäude und Einrichtungen, wie Fa briken, an oder nahe Hauptstraßen und dgl. Dieser Absolutpositionsdatenspeicher 15 kann ggf. in den CD-ROM des Kartendatenspeichers 12 einbezogen oder integriert sein.

Die Sensoren 16 umfassen einen Geschwindigkeitssen sor, einen auf Erdmagnetismus bezogenen Absolutrich tungssensor, einen Gradientensensor und dgl. Die Zentraleinheit 11 decodiert von diesen Sensoren er haltene Daten, bestimmt die Augen blicksposition, speichert die Daten für die Augen blicksposition in der Augenblickspositionsdatenspeichereinheit 17 ab und liest die gespeicherten Augenblicksposi tionsdaten aus. Weiterhin gibt die Zentraleinheit 11 die Augenblicksposition des die Navigationsvor richtung mitführenden Fahrzeugs und einen Ort oder eine Bahn zur Anzeige der bereits vom Fahr zeug zurückgelegten Strecke an. Diese Anzeige wird auf dem Bildschirm der Anzeigeeinheit 13 durch einen Positionszeiger dargestellt.

Die Arbeitsweise der Navigationsvorrichtung mit dem beschriebenen Aufbau ist nachstehend anhand der Fig. 2 bis 4 erläutert.

Eine auf einem Bildschirm 131 der Anzeigeeinheit 13 als visuelle Wiedergabe der im Kartendatenspeicher 12 gespeicherten Kartendaten angezeigte Straßen- oder Land-Karte ist in Fig. 2 dargestellt. Darin bezeich nen als Bezugspunkte dienende Punkte P1-P10 Schnitt punkte oder Einmündungen von Straßen. Der Absolut positionsdatenspeicher 15 speichert die vermesse nen Daten dieser Bezugspunkte in Verbindung mit den Kartendaten.

Es sei nun angenommen, daß ein Fahrzeug von einem Punkt P7 losfährt und sich zu einem Punkt P4 (Fig. 3) bewegt. Bei dieser Fahrbewegung sammelt die vom Fahrzeug mitgeführte Zentraleinheit verschiedene, von den Sensoren 16 gelieferte Daten und berechnet momentan sich ändernde Augenblicksposi tionen. Mit der Fahrzeugbewegung bewegt sich ein Positionszeiger 132, wobei er eine die Fahrstrecke des Fahrzeugs angebende Spur oder Bahn zieht. Die Strecke ist in Fig. 3 durch eine gestrichelte Linie angedeutet. Die angezeigte Spur zeigt die tat sächlich vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke an. Bei der Bewegung des Fahrzeugs weicht daher die Spur von der auf dem Bildschirm 131 wiedergegebenen Fahr bahn ab.

Wenn das Fahrzeug den Schnittpunkt P4 passiert, betätigt ein Anwender oder Fahrer die Angleichtaste 141, falls der Punkt P0 des Zeigers 132 wesentlich vom Schnittpunkt P4 abweicht (Fig. 3). Bei Betäti gung dieser Taste 141 liefert die Tasteneingabeeinheit 14 ein Signal "a" (Fig. 1). Die Zentralein heit 11 empfängt dieses Signal a und arbeitet ein im Ablaufdiagramm von Fig. 4 dargestelltes Programm ab. Die Arbeitsweise der Navigationsvorrichtung auf der Grundlage des Programms ist nachstehend erläu tert.

In Abhängigkeit vom Signal a von der Tastenein gabeeinheit 14 liest die Zentraleinheit 11 die Augenblickspositionsdaten, d.h. die Koordinatenda ten (x 0, y 0) am Punkt P0, aus der Augenblicksposi tionsdatenspeichereinheit 17 aus, und sie lädt diese Daten in ein nicht dargestelltes internes Register (Schritt S1). Hierauf liest die Zentraleinheit 11 den Satz von Vermessungsdaten für alle auf dem Bildschirm 131 angezeigten Bezugspunkte P1-P10 aus dem Absolut positionsdatenspeicher 15 aus, um sie im Arbeits- RAM 18 zu speichern (Schritt S2).

Die Zentraleinheit 11 liest sequentiell die Bezugs punktdaten aus dem Arbeits-RAM 18 aus, berechnet die Differenz zwischen den ausgelesenen Daten und den im in- ternen Register abgespeicherten Daten (x 0, y 0) für den Punkt P0 und speichert die Rechenergebnisse im Arbeits-RAM 18 (Schritt S3). Unter der Voraussetzung, daß die Daten der jeweiligen Punkte P1-P10 gleich (xi, yi) sind und eine Strecke zwischen den betref fenden Punkten und dem Punkt P0 gleich L ist, läßt sich L durch folgende Gleichung ausdrücken:

Danach berechnet die Zentraleinheit 11 einen Min destwert der Ergebnisse der oben angegebenen, im Ar beits-RAM 18 gespeicherten Berechnungen, d.h. die kleinste Differenz der Differenzen L zwischen dem Punkt P0 und den Punkten P1-P10 (Schritt S4). Nach der Ermittlung eines die kleinste Differenz oder den kleinsten Abstand L liefernden Punkts Pn (P4 in Fig. 3) aktualisiert die Zentraleinheit die Augenblicks positionsdaten in der betreffenden Augenblickpositionsdatenspeichereinheit 17 zu den Daten (Xn, yn) an diesem Punkt Pn (Schritt S5). Als Ergebnis wird der Zeiger 132 auf dem Bildschirm 131 vom Punkt P0(x 0, y 0) zum Punkt P4 verschoben.

Tatsächlich erfolgt die Korrektur des Zeigerpunkts durch die Zentraleinheit 11 augenblicklich, und der Anwender oder Fahrer kann die Zeigerstellung durch einfache Betätigung der Angleichtaste 141 korrigie ren.

Wenn ein akkumulativer oder additiver Fehler groß ist, kann ein Punkt mit einem die Strecke L überstei genden Abstand vom richtigen Bezugspunkt vorliegen. In diesem Fall bewegt sich der Zeiger 132 zum unrich tigen bzw. Fehlerpunkt; dies kommt allerdings nur selten vor. Sollte dies der Fall sein, so kann die richtige Position ohne weiteres durch Betätigen einer in der Tasteneingabeeinheit 14 vorhandenen Schie betaste 142 (Fig. 1) erreicht werden, die zum Ver schieben der Augenblicksposition in lotrechter und waagerechter Richtung vorgesehen ist.

Nachstehend ist eine zweite Ausführungsform der er findungsgemäßen Navigationsvorrichtung anhand des (CPU) 11, einem Kartendatenspeicher 12, einer Anzeigeeinheit 13, einer Tasteneingabeeinheit 14, einem Absolutpositionsdatenspeicher 15, verschiedenen Sen soren 16, einer Augenblickspositionsdatenspeichereinheit 17 und einem Arbeits-RAM 18.

Die Tasteneingabeeinheit 14 enthält zusätz lich eine Setztaste 143 zum Bezeichnen von zu vergleichenden Bezugspunkten.

Bei Betätigung der Setztaste 143 versetzt die Zen traleinheit 11 die Navigationsvorrichtung in einen Bezugspunkt-Setz- oder -Vorgabemodus, und sie arbei tet ein im Ablaufdiagramm von Fig. 6 gezeigtes Pro gramm ab. Wenn die Schiebetaste 142 (Schritt S11) bestätigt wird, verschiebt sich der Positionszeiger 132 zu einem zu vergleichenden Bezugspunkt (Schritt S12). Wenn dieser Bezugspunkt erreicht ist, wird die Setztaste 143 betätigt (Schritt S13). In Abhängig keit von der Betätigung der Setztaste 143 liest die Zentraleinheit 11 die Vermessungsdaten für den Be zugspunkt aus dem Absolutpositionsdatenspeicher 15 aus, und sie speichert diese Daten im Arbeits-RAM 18 ab (Schritt S14). Für das Speichern eines ande ren Bezugspunkts wird die Schiebetaste 142 erneut betätigt. Zum Aufheben des Setzmodus wird an dieser erreichten Position die Setztaste 143 erneut be tätigt (Schritt S15). Anderenfalls kann eine ggf. zusätzlich vorhandene Ende-Taste für dieselbe Ope ration benutzt werden.

Wenn die zu vergleichenden Bezugspunkte bezeich net sind und bei sich weiterbewegendem Fahrzeug die Angleichtaste 141 betätigt wird, arbeitet die Zen traleinheit 11 das in Verbindung mit Fig. 4 beschrie bene Programm ab, was nur für den bezeichneten, im Arbeits-RAM 18 gespeicherten Bezugspunkt gilt.

Es sei ein Fall betrachtet, in welchem ein Fahr zeug von einem Punkt P1 zu einem Punkt P5 in Fig. 7 fährt. Der Fahrer gibt dabei die Bezugspunkte P2, P3 und P4 längs der Fahrstrecke bis zum Bestimmungs ort vor. Es ist darauf hinzuweisen, daß die Bezugs punkte für Angleichung nur längs der Fahrstrecke vorliegen, so daß die Möglichkeit für eine Einstellung der Augenblicksposition mit falschen Bezugspunkten praktisch entfällt. Zudem besteht dabei keine Notwendigkeit für die Kartenangleicharbeit zum Berechnen der Differenzen L und zum Bestimmen der Min destdifferenz für Bezugspunkte auf der Karte. Dieses Merkmal ermöglicht eine Hochgeschwindigkeitsverarbei tung durch die Zentraleinheit.

Wie sich aus der vorstehenden Beschreibung ergibt, vermag die Navigationsvorrichtung genau den geome trischen Ort oder die Bahn der Fahrzeugbe wegung anzuzeigen, indem die Kartenangleichoperation lediglich auf die Bezugspunkte von gespeicherten Ver messungsdaten angewandt wird. Die Wiedergabe der zu rückgelegten Fahrstrecke des Fahrzeugs ist daher sehr genau.

Es kann mithin eine zufriedenstellende Kartenangleich- oder auch Koppeltechnik mit tels einer einfachen, auf der Konjekturnavigationstech nik und nicht auf einer komplizierten Navigationstechnik höherer Ordnung, wie Satelliten- oder Funknavigations technik, fußenden Vorrichtung realisiert werden.

Der Arbeits-RAM 18 kann hierbei auch die Rolle der Augenblickspositionsdatenspeichereinheit 17 übernehmen.

Claims

1. Navigationsvorrichtung, die von einem Fahrzeug mitgeführt wird, die Augenblickspositionen des Fahrzeugs berechnet und die berechneten Augenblickspositionen visuell anzeigt, umfassend
eine Kartendatenspeichereinheit (12, 15) zum Speichern von Daten für eine darzustellende Karte,
Sensoren (16) zum Messen zumindest der Geschwindig keit und der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, wobei die Sensoren einen Geschwindigkeits- und einen Richtungssensor umfassen,
eine Positionsrecheneinheit (11) zum Berechnen von die Augenblicksposition des Fahrzeugs repräsentieren den Augenblickspositionsdaten auf der Grundlage der mittels der Sensoren (16) gesammelten Daten,
eine Anzeigeeinheit (13) zum Anzeigen einer Karte auf der Grundlage der in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten Kartendaten, wobei die Anzeigeeinheit (13) die Augenblicksposition des Fahrzeugs als eine der wiedergegebenen Karte überlagerte Markierung auf der Grundlage der durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten anzeigt, wobei:
die Karte einen Bezugspunkt enthält und die Kartendatenspeichereinheit (12, 15) dem mindestens einen Bezugspunkt entsprechende Vermessungsdaten als Daten speichert, welche die im voraus vermessene Absolutposition des mindestens einen Bezugspunkt angeben,
eine Eingabeeinheit (14) zum Erzeugen eines Passiersignals für die Anzeige, daß das Fahrzeug tatsächlich den mindestens einen Bezugspunkt passiert hat, durch Betätigung einer vorbestimmten Taste (141), und
eine Positionskorrektureinheit (11), die bei Empfang des Passiersignals die Augenblickspositionsdaten so korrigiert, daß die Augenblickspositionsdaten den Vermessungsdaten entsprechen, und zwar durch Vergleichen der Vermessungsdaten für den in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespei cherten mindestens einen Bezugspunkt mit den durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsda ten, und die bei Betätigung der Eingabeeinheit (14) die Augenblickspositionsdaten sofort in die Vermessungsdaten des tatsächlich passierten mindestens einen Bezugspunkts korrigiert,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Augenblickspositionsdatenspeichereinheit (17) die durch die Positionskorrektureinheit (11) korrigierten Augenblickspositionsdaten speichert und
eine Anzeigesteuereinheit (11) die Anzeigeeinheit (13) veranlaßt, die Augenblicksposition des Fahrzeugs auf der Grundlage der in der Augenblickspositionsdatenspeichereinheit (17) gespeicherten Augenblickspositionsdaten anzuzeigen,
die Karte mehrere Bezugspunkte enthält, wobei die Kartendatenspeichereinheit (12, 15) die Vermessungsdaten für die Bezugspunkte speichert, und
die Positionskorrektureinheit (11) bei Empfang des Passiersignals die Vermessungsdaten für die in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten Bezugspunkte mit den durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten vergleicht, die Vermessungsdaten für einen Bezugspunkt wählt, dessen Vermessuungsdaten der kleinsten Differenz zwischen dem Bezugspunkt und den Augenblickspositionsdaten entsprechen, und die Augenblickspositionsdaten so korrigiert, daß sie den gewählten Vermessungsdaten entsprechen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionskorrektureinheit (11) die durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten mit den Vermessungsdaten der augenblicklich auf der Anzeigeeinheit (13) angezeigten Bezugspunkte vergleicht, welche die Vermessungsdaten für die betreffenden, in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten Bezugspunkte sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet,daß
die Eingabeeinheit (14) eine Bezeichnungseinheit (142, 143) zum Bezeichnen gewünschter Bezugspunkte unter den durch die Anzeigeeinheit (13) angezeigten Punkten aufweist und
die Positionskorrektureinheit (11) die durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblicks positionsdaten mit den Vermessungsdaten der durch die Bezeichnungseinheit (142, 143) bezeichneten Bezugspunkte vergleicht, welche die Vermessungsdaten der betreffenden, in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten Bezugspunkte sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß
die Anzeigeeinheit (13) einen Positionszeiger (132) zum Angeben der Augenblicksposition auf der wiedergegebenen Karte anzeigt und
die Bezeichnungseinheit (142, 143) eine Bewegungs bezeichnungstaste (142) zum Bewegen des auf der Anzeigeeinheit (13) angezeigten Positionszeigers (132) sowie eine Bezugspunktbezeichnungstaste (143) zum Bezeichnen eines Bezugspunkts auf der Karte, welcher der Positionszeiger (132) überlagert ist, als den gewünschten Bezugspunkt aufweist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekenn zeichnet, daß
eine Leseeinheit (11) zum Auslesen der Vermessungs daten für die gewünschten, durch die Bezugspunktbezeichnungstaste (143) bezeichneten Bezugspunkte aus der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) und
eine Soll-Bezugspositionsspeichereinheit (18) zum Speichern der durch die Leseeinheit (11) ausge lesenen Vermessungsdaten vorgesehen sind und daß die Positionskorrektureinheit (11) die durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten mit den Vermessungdaten der betreffenden, in der Soll-Bezugspositionsspeichereinheit (18) gespeicherten Bezugspunkten vergleicht.

6. Navigationsverfahren, bei dem:
in einem ersten Schritt ein Passiersignal für eine Anzeige, daß das Fahrzeug mindestens einen Bezugspunkt passiert hat, durch Betätigung einer vorbestimmten Taste (141) einer Eingabeeinheit (14) erzeugt wird, wobei diese Taste (141) dann betätigt wird, wenn das Fahrzeug den mindestens einen Bezugspunkt tatsächlich passiert,
in einem zweiten Schritt die Vermessungsdaten des in einer Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten mindestens einen Bezugspunkts mit durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten, wenn das Passiersignal erzeugt wird, verglichen werden, um damit die Differenz zwischen Vermessungs- und Augenblickspositionsdaten zu bilden, und
in einem dritten Schritt die Augenblickspositions daten auf der Grundlage der im zweiten Schritt gebildeten Differenz korrigiert werden,
dadurch gekennzeichnet, daß
in einem vierten Schritt die im dritten Schritt korrigierten Augenblickspositionsdaten gespeichert werden und
in einem fünften Schritt die Augenblicksposition des Fahrzeugs auf der Grundlage der im vierten Schritt gespeicherten Augenblickspositionsdaten angezeigt wird,
die Karte Bezugspunkte enthält, wobei die Kartendatenspeichereinheit (12, 15) die Vermessungsdaten für die Bezugspunkte speichert,
der zweite Schritt einen sechsten Schritt bein haltet, in welchem bei Erzeugung des Passiersignals die Vermessungsdaten der in der Kartendatenspeicher einheit (12, 15) gespeicherten Bezugspunkte mit dem durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten verglichen werden, um Differenzen zwischen ihnen zu bilden, und
der dritte Schritt einen siebten Schritt, in welchem die Vermessungsdaten eines Bezugspunkts gewählt werden, dessen Vermessungsdaten der kleinsten Differenz zwischen dem Bezugspunkt und den Augenblickspositionsdaten entsprechen, und einen achten Schritt, in welchem die Augenblickspositionsdaten so korrigiert werden, daß sie den gewählten Vermes sungsdaten entsprechen, beinhaltet.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der sechste Schritt einen neunten Schritt beinhaltet, in welchem die durch die Positionsrecheneinheit (1) berechneten Augenblickspositionsdaten mit den Vermessungsdaten der augenblicklich auf einer Anzeigeeinheit (13) angezeigten Bezugspunkte verglichen werden,welche die Vermessungsdaten der betreffenden, in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten Bezugspunkte sind, um damit die Differenzen zwischen ihnen zu bilden.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß in einem zehnten Schritt gewünschte oder Soll-Bezugspunkte von den auf der Anzeigeeinheit (13) angezeigten Punkten bezeichnet werden und
der neunte Schritt einen elften Schritt beinhal tet, in welchem die durch die Positionsrecheneinheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten mit den Vermessungsdaten der im zehnten Schritt bezeichneten Bezugspunkte verglichen werden, welche die Vermessungsdaten der betreffenden, in der Kartendatenspeichereinheit (12, 15) gespeicherten Bezugspunkte sind.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
der fünfte Schritt einen zwölften Schritt bein haltet, in welchem ein Positionszeiger (132) zur Angabe der Augenblicksposition auf der auf der Anzei geeinheit (13) angezeigten Karte auf der Grundlage der Augenblickspositionsdaten angezeigt wird, und
der zehnte Schritt einen dreizehnten Schritt, in welchem der Positionszeiger (132) auf der angezeig ten Karte zu einer Soll-Bezugsposition verschoben wird, und einen vierzehnten Schritt, in welchem ein Bezugspunkt auf der Karte, welcher der Positionszeiger (132) überlagert ist, als Soll-Bezugspunkt bezeichnet wird, beinhaltet.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
in einem fünfzehnten Schritt die Vermessungsda ten der im vierzehnten Schritt bezeichneten Soll- Bezugspunkte ausgelesen werden,
in einem sechzehnten Schritt die im fünfzehnten Schritt ausgelesenen Vermessungsdaten gespeichert werden und
der elfte Schritt einen siebzehnten Schritt be inhaltet, in welchem die durch die Positionsrechen einheit (11) berechneten Augenblickspositionsdaten mit den Vermessungsdaten der betreffenden, im sech zehnten Schritt gespeicherten Bezugspunkte zwecks Bildung der Differenzen zwischen ihnen verglichen werden.