DE3832768C2

DE3832768C2 - Verfahren zur Steuerung eines Achsdifferentialgetriebes eines Kraftfahrzeuges und Steuereinrichtung für ein Achsdifferentialgetriebe eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3832768C2
Application number: DE3832768A
Authority: DE
Inventors: Takashi Imaseki; Yuji Kobari
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-09-29
Filing date: 1988-09-27
Publication date: 1994-06-23
Anticipated expiration: 2008-09-28
Also published as: DE3832768A1; JPS6485838A; US5005131A; JPH0790715B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Achsdifferentialgetriebes eines Kraftfahrzeuges, welches eine Schlupfbegrenzungskupplung aufweist, die von einer Steuereinrichtung zur Bestimmung der Schlupfbegrenzungskraft angesteuert wird, wobei der Steuereinrichtung Signale von Raddrehzahlsensoren zugeführt werden, sowie eine Steuereinrichtung für ein Achsdifferentialgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei das Achsdifferentialgetriebe eine Schlupfbegrenzungskupplung aufweist, um die Differentialwirkung des Achsdifferentialgetriebes zu begrenzen, wobei weiterhin Raddrehzahlsensoren vorgesehen sind, deren Signale der Steuereinrichtung zugeführt werden.

Aus der JP 62-103 226 A und JP 62-103 227 A ist eine Schlupfsteuervorrichtung für ein Ausgleichsgetriebe bekannt, die eine hydraulisch betätigte Reibkupplungseinheit aufweist, die veränderlich in Eingriff ist, um eine Differentialwirkung zu variieren.

Um eine ausreichende Verteilung und Zuführung einer Antriebskraft auf die antreibenden Räder während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges beizubehalten, wird eine Schlupfbegrenzungskraft während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges erhöht, d. h. es wird eine Kraft erhöht, die an die Kupplungseinheit gelegt wird, um einen Kupplungsschlupf zu begrenzen und daher die Differentialwirkung zu begrenzen.

Die Schlupfsteuervorrichtung nach der obengenannten JP 62-103 226 A und JP 62-103 227 A ist dazu so aufgebaut, daß die Schlupfbegrenzungskraft durch einen Kurvenradius und eine Zentripedalbeschleunigung eines durch eine Kurve bewegten Fahrzeuges bestimmt wird. Während eine derartige Schlupfsteuervorrichtung es möglich macht, eine ausreichende Antriebskraft der antreibenden Rädern aufrecht zu erhalten und hierdurch die Leistungsverteilungscharakteristik während einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges zu verbessern, treten Probleme insofern auf, daß die Querneigung des Fahrzeuges während einer Seitenbewegung unter Antriebskraft so groß wird, daß das kurveninnere Rad des antreibenden Radpaares veranlaßt wird, sich mit einer Geschwindigkeit zu drehen, die größer ist als die des an der Kurvenaußenseite liegenden Antriebsrades, wodurch eine übermäßige Übersteuerung verursacht wird, die es schwierig macht, das Fahrzeug sicher zu kontrollieren.

Eine Untersteuerung, die vom Standpunkt der Fahrsicherheit her wünschenswert ist, wird demgegenüber erhalten, wenn das Antriebsrad an der Kurveninnenseite nicht von der Fahrbahn abgehoben wird um zu rutschen, sondern in Kontakt mit der Fahrbahn gehalten wird.

Wenn jedoch das antreibende Rad an der Kurveninnenseite angehoben wird und rutscht, wobei eine schlupfbegrenzende Kraft mit einem hohen Wert beibehalten ist, wird eine Antriebskraft, die auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad übertragen wird, beträchtlich größer als diejenige, die auf das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad übertragen wird, so daß eine übermäßige Übersteuerung die Folge ist.

Weiterhin ist aus der DE 37 08 063 A1 eine Steuerungseinrichtung für eine schlupfbegrenzte Ausgleichsgetriebeeinheit bekannt, bei der durch eine Schlupfsteuerungseinheit das Eingriffsdrehmoment einer Schlupfsteuerungskupplung eingestellt wird, um den Schlupf zwischen den beiden Antriebsrädern zu begrenzen. Mit Hilfe von Raddrehzahlsensoren, einem Lenkwinkelsensor und einem abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeitswert wird der jeweilige Radschlupf der beiden Antriebsräder bestimmt, auf der Grundlage dessen die Schlupfsteuerungseinheit die Schlupfsteuerungskupplung ansteuert. Während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges bei der die Raddrehzahl des kurveninneren Antriebsrades größer ist als die des kurvenäußeren, wird die Schlupfbegrenzung zwischen den beiden Antriebsrädern in Abhängigkeit des Radschlupfes des kurvenäußeren Antriebsrades stufenweise geregelt und eine Traktionssteuerung ausgeschaltet.

Dies hat zur Folge, daß der Schlupf des kurveninneren Antriebsrades, das aufgrund der geringeren Bodenanpreßkraft während Kurvenfahrten eher zum Radschlupf neigt, übermäßig groß wird und die notwendige Schlupfbegrenzung verzögert und mit begrenzter Genauigkeit gesteuert wird, wodurch das Kurvenverhalten des Kraftfahrzeuges beeinträchtigt ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Achsdifferentialgetriebes sowie eine Steuereinrichtung für ein Achsdifferentialgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, wodurch ein übermäßiges Übersteuern des Kraftfahrzeuges während einer Kurvenfahrt vermieden und ein sicheres Kurvenverhalten gewährleistet wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß hinsichtlich des Verfahrens dadurch gelöst, daß während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges ein Schlupf des in bezug auf den Kurvenradius innenliegenden Antriebsrades erfaßt und die Schlupfbegrenzungskraft für das Differentialgetriebe in Abhängigkeit von einer Zunahme des Schlupfes des innenliegenden Antriebsrades kontinuierlich vermindert wird sowie hinsichtlich der Steuerungseinrichtung dadurch, daß aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren bei einer Kurvenfahrt das Kurveninnere Antriebsrad erkannt wird und bei einem Schlupf dieses Antriebsrades von der Steuereinrichtung Signale an die Schlupfbegrenzungskupplung abgegeben werden, um die Schlupfbegrenzungskraft mit der Zunahme des Antriebsradschlupfes zu vermindern.

Dadurch wird die auf das kurvenäußere Antriebsrad übertragene Antriebskraft entsprechend geregelt, so daß das Kraftfahrzeug während einer Kurvenfahrt sicher und stabil angetrieben und gesteuert werden kann.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen und zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Schlupfsteuervor richtung für ein Differential nach einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 einen schematischen Darstellung eines Kraftfahrzeuges mit Hinterradantrieb mit einer Schlupfsteuervorrichtung für ein Differential nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung und

Fig. 3 einen Ablaufplan für ein Steuerprogramm einer Steuer einheit, die in der Schlupfsteuervorrichtung nach Fig. 2 ver wendet wird.

Bezug nehmend auf Fig. 1 ist eine Schlupfsteuervorrichtung für ein Differentialgetriebe nach einem Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung gezeigt, die eine Schlupfbegrenzungskupplung 3 aufweist, die in ihrem Eingriff veränderlich ist, um eine Schlupfbegrenzungskraft zu variieren und dadurch eine Differen tialwirkung zwischen dem linken und rechten antreibenden Rad 1 und 2 zu verändern. Die Kupplungseinheit 3 für die Schlupfbe grenzung regelt die Schlupfbegrenzungskraft auch dann, wenn das Kraftfahrzeug durch eine Kurve fährt, um hierdurch die Kraftzuführungs- und Verteilungscharakteristik auf die Antriebs räder während einer Kurvenfahrt eines Fahrzeuges zu verbessern. Die Schlupfsteuervorrichtung umfaßt außerdem eine Schlupferfassungseinrichtung 4 für die Antriebsräder, um ein Rutschen bzw. einen Schlupf des Antriebsrades zu erfassen sowie eine Schlupfbegrenzungs-Steuereinrichtung 5 zur Verminderung der vorerwähnten Schlupfbegrenzungskraft in Abhängigkeit vom Schlupf des Antriebsrades.

Entsprechend wird, wenn ein Schlupf an einem Antriebsrad auf tritt, die Schlupfbegrenzungskraft im Verhältnis zum Schlupf des Antriebsrades vermindert, so daß die Antriebskraft, die auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad 1 oder 2 verteilt wird, vermindert wird. Hierdurch wird das Moment, das auf das Fahrzeug einwirkt und für eine Übersteuerung verantwortlich ist, vermindert, wodurch es möglich wird, eine übermäßige Über steuerung zu verhindern.

In Fig. 2 ist eine Schlupfsteuervorrichtung für ein Differentialgetriebe gezeigt für ein Kraftfahrzeug mit Front motor und Hinterradantrieb, das mit einem Motor 10, einem Ge triebe 11, einer Kardanwelle 12, einem Differential 13, An triebsachsen 14 und 15, das Fahrzeug antreibenden Hinterrädern 16 und 17 und lenkbaren Vorderrädern 18 und 19 versehen ist. Das Achsdifferentialgetriebe 13 enthält eine Schlupfbegrenzungs-Kupplung 20, die eine hydraulisch betätigte Mehrfach-Naßscheiben-Kupplung sein kann, die mit variabler Ein griffskraft in Eingriff ist und hierdurch eine Schlupfbe grenzungskraft ΔT* zur Begrenzung einer Differentialwirkung zwischen den hinteren antreibenden Rädern 16 und 17 variiert. Die Schlupfbegrenzungskraft ΔT* wird durch Einführen von Drucköl an einer Druckölquelle 30 zu der Schlupfbegrenzungs-Kupplung 20 über ein Schlupfbegrenzungs-Steuerventil 31 verändert. Das Steuerventil 31 für die Schlupfbegrenzung wird durch eine Steuereinheit 32 gesteuert, die aus einer elektronischen Steuer schaltung besteht, die in Abhängigkeit von Signalen von Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren 33 und 34 arbeitet. Die Geschwindigkeitssensoren 33 und 34 für die Vorderräder erfassen die Drehzahl des linken und rechten Vorderrades 18 und 19 (von vorne gesehen) und liefern Signale, die die erfaßten Vorderradgeschwindigkeiten repräsentieren, an die Steuereinheit 32.

Die Umfangsgeschwindigkeit des linken Vorderrades NFL und die Umfangsgeschwindigkeit des rechten Vorderrades NFR, die durch die Geschwindigkeitssensoren 33 und 34 für das linke und rechte Vorderrad erfaßt werden, werden jeweils als Eingangsinformation verwendet, um einen Kurvenradius R und eine Zentripedalbeschleunigung Y_g eines durch eine Kurve fahrenden Fahrzeuges zu bestimmen. Die Schlupfbegrenzungskraft ΔT* wird durch den Kurvenradius R und die Zentripedalbeschleunigung Y_g bestimmt.

Außer der Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades NFL und der Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades NFR wird die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades NRL (erfaßt durch einen Geschwindigkeitssensor 35 für das linke Hinterrad, gesehen von vorne) und die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades NRR (erfaßt durch einen Geschwindigkeitssensor 36 für das rechte Hinterrad, gesehen von vorne) als Eingabeinformation der Steuereinheit 32 zum Bestimmen eines Antriebsradschlupfes ΔNfr verwendet. Der Antriebsradschlupf ΔNfr wird verwendet, um eine Schlupfbegrenzungskraftverminderung ΔT′ zu bestimmen.

Der Arbeitsablauf wird nachfolgend erläutert.

Bezug nehmend auf das Ablaufdiagramm gemäß Fig. 3, das das Steuerprogramm der Steuereinheit 32 repräsentiert, wird im Schritt 100 die Radgeschwindigkeit NFL des linken Vorderrades und die Radgeschwindigkeit NFR des rechten Vorderrades eingelesen und im Schritt 101 wird der Kurvenradius R des kurvenfahrenden Fahrzeuges berechnet, während im Schritt 102 die Zentripedalbeschleunigung Y_g des kurvenfahrenden Fahrzeuges berechnet wird.

Nimmt man an, daß V eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und χ eine Seitenbewegungsgeschwindigkeit ist, können der Kurvenradius R und die Zentripedalbeschleunigung Y_g des durch die Kurve bewegten Fahrzeuges unter Verwendung der nachfolgenden Ausdrücke berechnet werden:

V = {(NFL + NFR)/2}/r
= K1 · |NFL - NFR|
R = V/χ
= K2 · |(NFL + NFR)/(NFL - NFR)|
Y_g = V²/R
= K3 · |(NFL + NFR) × (NFL - NFR)|

wobei K1, K2, K3 Konstanten sind, die in Abhängigkeit von den Parametern des zugehörigen Fahrzeuges festgelegt sind und r der Reifenradius ist. Im Schritt 103 wird eine Basis-Schlupfbegrenzungskraft ΔT auf der Grundlage des Kurven radius R und der Zentripedalbeschleunigung Y_g, die in den Schritten 101 und 102 bestimmt wurden, und auf der Grundlage einer Steuertafel festgelegt.

Im Schritt 104 werden die Radgeschwindigkeit des linken Hinterrades NRL und die Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrades NRR eingelesen.

Im Schritt 105 wird der Schlupf ΔNfr des Antriebsrades be rechnet. Der Antriebsradschlupf ΔNfr wird durch Verwendung der nachfolgenden Ausdrücke berechnet, d. h. der Antriebsradschlupf ΔNfr wird durch die Differenz zwischen der mittleren Hinterrad geschwindigkeit NRave und der mittleren Vorderradgeschwindigkeit NFave bestimmt.

ΔNfr = NRave - NFave
wobei NRave = 1/2 (NRL + NRR) und
NFave = 1/2 (NFL + NFR).

Im Schritt 106 wird die Abnahme ΔT′ der Schlupfbegrenzungskraft auf der Grundlage des Antriebsradschlupfes ΔNfr, bestimmt im Schritt 105, und einer vorgegebenen Charakteristik bzw. Kennlinie, d. h. einer wie gezeigt linearen Funktion, festgelegt.

Im Schritt 107 wird die endgültige Schlupfbegrenzungskraft ΔT* (= ΔT-ΔT′) durch die Basis-Schlupfbegrenzungskraft ΔT, be stimmt im Schritt 103, und die Schlupfbegrenzungskraft verminderung ΔT′, bestimmt im Schritt 106, berechnet.

Im Schritt 108 wird ein Ventilbetätigungssignal (i) an das Steuerventil 31 für die Schlupfbegrenzung gelegt, so daß die Schlupfbegrenzungskupplung 20 so in ihrer Eingriffsstellung belastet wird, daß die vorgewähnte endgültige Schlupfbe grenzungskraft ΔT* erzeugt wird.

Wenn das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad über die Fahrbahn angehoben wird, so daß Schlupf bzw. Rutschen auftritt, z. B. während einer Rutsch- bzw. Gleitfahrbewegung unter An triebskraft, wird der Antriebsradschlupf ΔNfr von der durch schnittlichen Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den an treibenden Rädern 16, 17 und den nicht angetriebenen Rädern 18, 19 erfaßt. Die Schlupfbegrenzungskraft ΔT* wird anschließend durch Substraktion der Schlupfbegrenzungskraftabnahme ΔT′, ent sprechend dem Antriebsradschlupf ΔNfr, von der Basis-Schlupf begrenzungskraft ΔT erhalten, die wirksam ist, wenn kein Schlupf an den antreibenden Rädern 16, 17 auftritt.

Entsprechend nimmt dann, wenn ein Schlupf an einem Antriebsrad auftritt, die Schlupfbegrenzungskraft im Verhältnis zum Antriebsradschlupf ΔNfr ab, wodurch die Antriebskraft, die auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad verteilt wird, sich vermindert, um hierdurch das Erzeugen eines Momentes zu verhindern, das verantwortlich für eine Übersteuerung ist, um hierdurch eine übermäßige Übersteuerung zu verhindern.

Aus dem vorangegangenen wird deutlich, daß es die vorliegende Erfindung möglich macht, die Fahrstabilität sowie das Antriebs verhalten und die Steuerbarkeit des Kraftfahrzeuges gleichzeitig während einer Kurvenfahrt zu verbessern.

Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Aus führungsbeispiele und Zeichnungen erläutert wurde, sind weitere Ausführungen möglich. So wird in dem Ausführungsbeispiel das Auftreten eines Antriebsradschlupfes, d. h. eines Übersteuerungs zustandes, bei dem eine größere Antriebskraft auf das an der Kurvenaußenseite liegende Antriebsrad verteilt wird, als auf das an der Kurveninnenseite liegende Antriebsrad, aus einer Durchschnittsgeschwindigkeitsdifferenz zwischen den Antriebs rädern und den nicht angetriebenen Rädern erfaßt. Dieser Zustand kann jedoch auch auf andere Weise erfaßt werden, z. B. aus den Umfangsgeschwindigkeiten bzw. Drehzahlen des linken und rechten angetriebenen Vorderrades, um somit eine sonst auftretende über mäßige Übersteuerung aus dem Schlupf an dem inneren Antriebsrad des durch eine Kurve bewegten Fahrzeuges abzuschätzen. Das heißt, während eines anfänglichen Zustandes der Fahrzeugkurven fahrt, bei dem ein Anheben des inneren Antriebsrades noch nicht auftritt, können das innere und äußere antreibende Rad durch Bezug auf die Beziehung N_innen < N_außen unterschieden werden, wobei N_innen die Drehzahl des kurveninneren Rades ist und N_außen die Drehzahl des kurvenäußeren Rades ist, wobei diese Beziehung aus der Kurvenradiusdifferenz zwischen dem inneren und äußeren angetriebenen Rad folgt. Anschließend wird die Umfangsge schwindigkeit bzw. Drehzahl des linken Hinterrades NRL und die Umfangsgeschwindigkeit bzw. Drehzahl des rechten Hinterrades NRR erfaßt, um das Auftreten eines Antriebsradschlupfes zu erkennen, bei der eine Beziehung N_innen < N_außen verursacht wird, so daß N_io (= N_innen - N_außen) einen Antriebsradschlupf repräsentieren kann.

Außerdem wird im Ausführungsbeispiel die Schlupfbegrenzungskraft aus dem Kurvenradius R und der Zentripedalbeschleunigung Y_g des kurvenfahrenden Fahrzeuges bestimmt. Diese Schlupfbegrenzungs kraft kann jedoch auch auf andere Weise, z. B. aus der Fahrzeugs geschwindigkeit V und der Zentripedalbeschleunigung Y_g oder aus dem Kurvenradius R und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt werden, d. h. die Schlupfbegrenzungskraft kann auch auf andere Weise unter Berücksichtigung anderer Informationen bestimmt werden, um eine Schlupfbegrenzungskraft bezüglich des linken und rechten antreibenden Rades aufzubringen und die Kraftverteiligungskennlinie während einer Kurvenfahrt des Fahr zeuges, d. h. das Antriebsverhalten des Fahrzeuges zu verbessern.

Ebenfalls kann die Abnahme der Schlupfbegrenzungskraft ΔT*, die im Ausführungsbeispiel linear proportional zur Abnahme des An triebsradschlupfes ΔNfr abnimmt, jedoch ebenfalls auch in anderer Abhängigkeit erfolgen, z. B. durch ein nicht-lineares Verhältnis der Schlupfbegrenzungskraftverringerung ΔT′ zur Ab nahme des Antriebsradschlupfes ΔNfr. Das heißt die Beziehung zwischen der Schlupfbegrenzungskraftverringerung ΔT′ und der Antriebsradschlupfabnahme kann auch durch eine quadratische Kurve oder Funktion zweiten Grades repräsentiert werden.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung eines Achsdifferentialgetriebes eines Kraftfahrzeuges, welches eine Schlupfbegrenzungskupplung aufweist, die von einer Steuereinrichtung zur Bestimmung der Schlupfbegrenzungskraft angesteuert wird, wobei der Steuereinrichtung Signale von Raddrehzahlsensoren zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß während einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges ein Schlupf des in bezug auf den Kurvenradius (R) innenliegenden Antriebsrades (1, 2; 16, 17) erfaßt und die Schlupfbegrenzungskraft (ΔT*) für das Differentialgetriebe (13) in Abhängigkeit von einer Zunahme des Schlupfes des innenliegenden Antriebsrades (1, 2; 16, 17) kontinuierlich vermindert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte:
Erfassen der Drehzahlen (NFL, NRL) eines Satzes lenkbarer Vorderräder (18, 19),
Berechnen des Kurvenradius (R) unter Verwendung der Drehzahlen (NFR, NFL) der Vorderräder (18, 19),
Berechnen einer Zentripedalbeschleunigung (Y_g) des Kraftfahrzeuges unter Verwendung der Drehzahlen (NFL, NFR) der Vorderräder (18, 19),
Bestimmen einer Basis-Schlupfgrenzkraft (ΔT) für das Differentialgetriebe (13) auf der Grundlage des Kurvenradius (R) und der Zentripedalbeschleunigung (Y_g) des Kraftfahrzeuges unter Berücksichtigung eines gespeicherten Kennwertzusammenhanges,
Erfassen der Drehzahlen (NRR, NRL) der Antriebsräder (16, 17), und
Berechnen des Antriebsradschlupfes (ΔNfr) unter Verwendung der mittleren Vorderradgeschwindigkeit (NRave) und einer mittleren Hinterradgeschwindigkeit (NFave).

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verminderung der Schlupfbegrenzungskraft (ΔT*) die Verfahrensschritte aufweist:
Bestimmen einer Schlupfbegrenzungskraftabnahme (ΔT′) in Abhängigkeit von dem Antriebsradschlupf (ΔNfr) und eines bestimmten Kennwertezusammenhanges, und
Berechnen der Schlupfbegrenzungskraft (ΔT*) durch Subtraktion der Schlupfbegrenzungskraftabnahme (ΔT′) von der Grund-Schlupfbegrenzungskraft (ΔT) für das Differentialgetriebe (13).

4. Steuereinrichtung für ein Achsdifferentialgetriebe eines Kraftfahrzeuges, wobei das Achsdifferentialgetriebe eine Schlupfbegrenzungskupplung aufweist, um die Differentialwirkung des Achsdifferentialgetriebes zu begrenzen, wobei weiterhin Raddrehzahlsensoren vorgesehen sind, deren Signale der Steuereinrichtung zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, daß aus den Signalen der Raddrehzahlsensoren (33 bis 36) bei einer Kurvenfahrt das kurveninnere Antriebsrad erkannt wird und bei einem Schlupf dieses Antriebsrades von der Steuereinrichtung (32) Signale an die Schlupfbegrenzungskupplung abgegeben werden, um die Schlupfbegrenzungskraft mit der Zunahme des Antriebsradschlupfes zu vermindern.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsräder (1, 2; 16, 17) die Hinterräder sind.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, gekennzeichnet durch:
Raddrehzahlsensoren (31, 34) zum Erfassen der Drehzahlen (NFR, NFL) der lenkbaren Vorderräder (18, 19),
eine Einrichtung (32) zum Berechnen eines Kurvenradius (R) der von dem Kraftfahrzeug durchfahrenen Kurve unter Verwendung der Drehzahlen (NFR, NFL) der Vorderräder (18, 19),
eine Einrichtung zum Berechnen einer Zentripedalbeschleunigung (Y_g) des in einer Kurvenfahrt befindlichen Kraftfahrzeuges unter Verwenden der Drehzahl (NFR, NFL) der Vorderräder (18, 19),
eine Einrichtung zum Bestimmen einer Grund-Schlupfbegrenzungskraft (ΔT) auf der Grundlage des Kurvenradius (R) und der Zentripedalbeschleunigung (Y_g) des Kraftfahrzeuges,
Raddrehzahlen (35, 36) zum Erfassen der Drehzahlen (NRR, NRL) der Hinterräder (16, 17), und
eine Einrichtung zum Berechnen des Antriebsradschlupfes (ΔNfr) unter Verwendung einer mittleren Vorderraddrehzahl (NRave) und einer mittleren Hinterraddrehzahl (NFave).

7. Steuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (5, 32) eine Einrichtung zum Bestimmen einer Schlupfbegrenzungskraftverminderung (ΔT′) auf der Grundlage des Antriebsradschlupfes (ΔNfr) und einer vorgegebenen Kennlinie sowie eine Einrichtung zum Berechnen der Schlupfbegrenzungskraft (ΔT*) durch Subtraktion der Schlupfbegrenzungskraftverminderung (ΔT′) von der Grund-Schlupfbegrenzungskraft (ΔT) aufweist.