DE3843614A1

DE3843614A1 - Radaufhaengung eines lenkbaren fahrzeugrades

Info

Publication number: DE3843614A1
Application number: DE19883843614
Authority: DE
Inventors: Jenoe Hajto
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1988-12-23
Filing date: 1988-12-23
Publication date: 1990-07-05

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung eines lenk baren Fahrzeugrades, insbesondere eines Vorderrades eines Personenkraftwagens, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-OS 23 32 330 ist bereits eine Radaufhängung für gelenkte Räder von Fahrzeugen bekannt, bei der zwischen dem Radträger und dem Fahrzeugaufbau ein Federelement derart angeordnet ist, daß beim Radein schlag eine Federlängenänderung erfolgt, durch die die Radlast erhöht bzw. der Vorderwagen angehoben wird. Aufgrund der Anordnung des Federelementes direkt am Radträger wirkt eine zusätzliche Querkraft auf den Radträger und damit auf das Rad, wodurch das Lenkver halten ungünstig beeinflußt und die Lenkkräfte erheblich erhöht werden.

Es sind bereits Doppelquerlenkerachsen bekannt, die aus einem oberen und unteren Querlenker bestehen, die jeweils an ihrem radseitigen Ende mit einem das Rad lagernden Radträger gelenkig verbunden sind und mit ihrem aufbauseitigen Ende am Aufbau angelenkt sind. Zwischen diesem Querlenkerpaar liegt eine Feder, die einen hydraulischen Stoßdämpfer umschließt und die den unteren Querlenker federnd gegen den Aufbau abstützt. Solche Doppelquerlenkerachsen haben jedoch den Nachteil, daß die für den Abrollkomfort benötigte Längsfederung nur schwer realisierbar ist, da damit beim Bremsen ein "Aufziehen" des Radträgers erzeugt wird und ferner ein starkes Verdrehen der Lenkachse auftritt.

Ferner sind Federbeinachsen bekannt, die aus einem unteren Querlenker und einem mit diesem gelenkig in Verbindung stehenden Federbein bestehen. Bei dieser Konstruktion ist der Achsschenkel, auf dem das Rad sitzt, fest mit dem unteren Teil des Federbeins ver bunden. Beim Lenken dreht sich das ganze Federbein, das oben und unten beweglich mit dem Aufbau bzw. dem unteren Querlenker verbunden ist. Eine Schraubenfeder umgibt den oberen Teil des Federbeins, das mit einem Teleskopstoß dämpfer kombiniert ist. Bei solchen Federbeinachsen treten am Dämpferrohr hohe Querkräfte auf, die eine erhöhte Reibung zwischen den gleitenden Teilen des Dämpferbeines bewirken, wodurch die Losbrechkräfte beim Ein- und Ausfedern erhöht werden und dadurch der Fe derungskomfort beeinträchtigt wird. Darüber hinaus ist bei solchen Federbeinachsen die Radführungskinematik mit der Lenkgeometrie gekoppelt, so daß eine Optimierung schwierig ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Radaufhängung der oben genannten Art zu schaffen, die folgende Kriterien erfüllt:

1. Die Gewichtsrückstellung erfolgt unter Vermeidung der beim Stand der Technik auftretenden Nachteile.
2. Die Radaufhängung weist eine verbesserte Längsfe derung und ein geringeres Aufziehen des Radträgers beim Bremsen auf.
3. Es ist sowohl eine Optimierung der Lenkgeometrie als auch der Radführungskinematik möglich.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Radaufhängung werden die beim Lenkeinschlag auftretenden Federkräfte weitestgehend in Hochkräfte umgesetzt, so daß die für das Lenkverhalten und die Lenkkräfte ungünstigen Querkräfte erheblich verringert sind. Ferner können die Achsparameter wie Störkrafthebelarm, Spreizungswinkel, Nachlauf und Lenkrollradius unabhängig vom statischen Rückstellmoment gewählt werden. Somit ist es möglich, den Lenkrollradius klein und vorzugsweise negativ auszulegen, wodurch eine ungleichmäßige Bremswirkung ausgeglichen wird. Gleich zeitig wird dadurch der Störkrafthebelarm auch kleiner, wodurch die Lenkungsunruhe und Lenkungsstößigkeit verringert wird. Ferner kann der Spreizungswinkel klein gewählt werden, so daß der Sturzverlust am kurvenäußeren Rad vermindert ist. Aufgrund der weitestgehend freien Wahl der Achsparameter ist es möglich, insbesondere bei einer Doppelquerlenker-Vorderachse, die Lenkachse, bei einer Ansicht in Fahrtrichtung, fast senkrecht und in der Nähe der Radmitte anzuordnen, ohne die Gewichts rückstellung zu verlieren.

Durch das erfindungsgemäße Prinzip ist es möglich, den erforderlichen Hub durch eine entsprechende Wahl des Hebelarmes, der sich aus dem Abstand zwischen der Schwenklinie, die durch die inneren und äußeren Gelenke des Querlenkers bestimmt ist, und dem Anlenkpunkt des Federelementes ergibt, in einfacher Weise festzulegen. Durch Verschiebung des Anlenkpunktes parallel zur Schwenklinie ist ferner eine weitere Möglichkeit gege ben, den Hub und die erforderliche Hubkraft festzulegen.

Durch eine außermittige Anordnung des Anlenkpunktes des Federelementes wird erreicht, daß beispielsweise die kurvenäußere Seite des Fahrzeuges stärker angehoben wird. Die Drehbeweglichkeit des Querlenkers kann in einfacher Weise durch ein an einem Ende des Querlenkers angeordnetes Kreuzgelenk und ein an seinem anderen Ende angeordnetes elastisches Gelenk, beispielsweise ein Gummilager, erreicht werden. Bei der Verwendung eines Querlenkerelementes, das aus zwei, voneinander beab standet am Radträger gelenkig angeordneten Einzellenkern besteht, kann das Kreuzgelenk durch ein Kugelgelenk ersetzt werden. In diesem Fall wird die Verdrehbewegung des Einzellenkers, auf dem sich das Federelement ab stützt, durch ein Koppelstück bewirkt, das so zwischen den beiden Einzellenkern angeordnet ist, daß eine Viergelenkkette gebildet ist. Ferner kann die er findungsgemäße Radaufhängung auch angewendet werden, wenn das Querlenkerelement über ein einziges Gelenk, insbesondere ein Kreuzgelenk, mit dem Radträger ver bunden ist.

Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung treten im normalen Fahrbetrieb keine Querkräfte am Dämpferrohr auf, so daß die Losbrechkräfte klein bleiben. Von Vorteil ist ferner, daß die erfindungsgemäße Radauf hängung eine niedrige Bauhöhe aufweist. Die aufbausei tige Anlenkung des oberen Querlenkers ist einfach durchführbar, da diese nur einen kleinen Anteil eines Bremsmomentes abstützen muß.

Bei der Verwendung eines unteren Querlenkers in der Doppelgelenkausführung, die einen ideellen Lenkpunkt aufweist, können auch relativ große Bremsscheiben realisiert werden.

Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend anhand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ausführungsform mit zwei unteren einzeln ange lenkten Querlenkern und der Verwendung eines Kreuzgelenkes,

Fig. 2 eine Ansicht von hinten auf die in der Fig. 1 gezeigten Radaufhängung,

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform der Radaufhängung, bei der das Kreuzgelenk durch ein Kugelgelenk und ein Koppelstück ersetzt ist,

Fig. 4 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ausführungsform, bei der das Querlenkerelement über ein einziges Gelenk mit dem Radträger verbunden ist.

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht der in der Fig. 4 gezeigten Ausführungsform, in der die Ver schiebung der äußeren Gelenke des oberen und des unteren Querlenkers beim Bremsvorgang gezeigt ist,

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform, in der die beim Lenkvorgang auftretende Verschiebung der äußeren Gelenke der oberen und unteren Querlenker gezeigt ist.

In den Fig. 1 und 2 ist eine erste Ausführungsform einer Radaufhängung gezeigt, bei der ein ein Rad 2 lagernder Radträger 3 über ein oberes und unteres Querlenkerele ment 10, 20 mit dem Fahrzeugaufbau 60 oder dergleichen gelenkig verbunden ist. Der obere Querlenker 10 ist über einen Arm 17 mit einem Dämpferrohr 51 verbunden, das sich auf dem unteren Querlenker 20 abstützt. Der Arm 17 ist am Dämpferrohr 51 fest angeordnet und mit dem oberen Querlenker über ein Gelenk 16 verbunden. Der obere Querlenker 10 ist so gekrümmt, daß eine Verbindungslinie 18 zwischen einem inneren Gelenk 13 und einem äußeren Gelenk 15, bezogen zur Fahrzeugmitte, annähernd durch die Dämpferrohrachse 54 bzw. die Symmetrielinie eines Federbeines 50 geht. Der obere Querlenker 10 ist somit um die Verbindungslinie 18 schwenkbar. Dadurch bewirken die beim Ein- und Ausfedern auftretenden, vertikalen Relativbewegungen zwischen dem oberen Querlenker 10 und dem Dämpferrohr 51 eine Kippbewegung des Querlenkers 10 um die Verbindungslinie 18. Bedingt durch diese Kippbe wegung werden keine Kräfte in vertikaler Richtung durch den Querlenker 10 auf das Dämpferrohr 51 übertragen. Ferner ist das Dämpferrohr 51 des Federbeines 50 so gelagert, daß es sich bei horizontalen Relativbewegungen zwischen dem Querlenker 10 und dem Dämpferrohr 51 um seine Achse 54 dreht.

Das untere Querlenkerelement 20 besteht aus zwei Einzel lenkern 21 und 22, die über zwei voneinander beabstan deten Gelenke 23 und 24 mit dem Radträger verbunden sind. Das eine Gelenk ist dabei als Kreuzgelenk 24 ausgebildet und befindet sich an dem Einzellenker 22, auf dem sich ein Federelement 40 abstützt. Im vorlie genden Fall ist das Federelement eine Schraubenfeder 40. Die Schraubenfeder 40 stützt sich mit ihrem unteren Ende 41 an einem Federteller 53 ab, der an dem Dämpferrohr 51 des Federbeines 50 befestigt ist. Das obere Ende der Schraubenfeder 40 stützt sich an einem oberen Feder teller 52 ab. Das Federbein 50 ist über eine Abstützung 46 am Fahrzeugaufbau 60 angeordnet. Neben der Verwendung eines Federbeines 50 ist es auch möglich das Dämpferrohr 51 getrennt vom Federelement 40 am Aufbau 60 oder dergleichen bzw. am Querlenkerelement anzuordnen.

Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, weist der Quer lenker 22, auf dem sich das Federelement 40 abstützt, zwischen dem äußeren Gelenk 24 und dem inneren Gelenk 26 eine nach unten gebogene Form auf. Somit ergibt sich ein Abstand zwischen der durch die Gelenke 24 und 26 gehende Schwenklinie 82 und dem tatsächlichen Querlenkerverlauf. Je nach Wahl der erforderlichen Hubbewegung befindet sich der Anlenkpunkt 44 für das Federelement 40 an einer mehr oder weniger weit von der Schwenklinie 82 beab standeten Stelle des Querlenkers 22. Der Anlenkpunkt 44 liegt für eine gleichgroße Hubbewegung der Fahrzeug seiten bei Kurvenfahrt auf einer durch die Schwenklinie 82 gehende Vertikalebene. Da sich der Anlenkpunkt 44 auf einer Kreisbahn um die Schwenklinie 82 bewegt, liegt er in dieser Anordnung an der tiefsten Stelle der Kreis bahn. Die Anlenkpunkte 44 sind an den gegenüberliegenden Radaufhängungen symmetrisch zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Der Anlenkpunkt 44 kann auch etwas außerhalb der vertikalen Ebene liegen, so daß das kurvenäußere Rad eine größere Hubbewegung als das kurveninnere Rad durchführt.

Aus der Fig. 2 ist ersichtlich, daß die Lenkachse, in einer Ansicht in Fahrtrichtung, fast senkrecht steht und in der Nähe der Radmitte 83 verläuft, so daß der Sprei zungswinkel und der Störkrafthebelarm sehr klein ist.

Zur Lagerung des Kreuzgelenkes 24 ist sowohl am Radträ ger 3 als auch am Querlenker 22 eine Gelenkgabel 4 bzw. 27 ausgebildet. Damit eine Drehbewegung möglich ist, ist das innere Gelenk 26 ein winkelbewegliches Lager, insbesondere ein Gummilager.

In der Fig. 3 ist eine zweite Ausführungsform der Radaufhängung gezeigt, die sich von der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform durch die Erzeugung der Verdrehbewegung des Querlenkerelementes unterscheidet. Am Einzellenker 22 ist zwischen dem Anlenkpunkt 44 und dem als Kugelgelenk ausgebildeten Gelenk 34 ein Ende 71 eines Koppelstückes 70 gelenkig angeordnet, während das andere Ende 72 des Koppelstückes 70 am anderen Einzel lenker 21 gelenkig angeordnet ist. Zur Bildung eines Hebelarmes ist das Koppelstückende 71 bzw. die Mittel linie des Koppelstückes 70 von der Schwenklinie 82 beabstandet. Das gegenüberliegende Koppelstückende 72 ist im Gegensatz dazu so angeordnet, daß die Mittellinie 73 die Mittellinie 28 des Einzellenkers 21 schneidet. Der als Hebelarm wirkender senkrechte Abstand zwischen der Mittellinie 73 am Koppelstückende 71 und der Schwenklinie 82 des Einzellenkers 22 kann in begrenztem Umfang frei gewählt werden.

In der Fig. 4 ist eine dritte Ausführungsform der Radaufhängung gezeigt, bei der das aus den Querlenkern 35 und 37 gebildete untere Querlenkerelement 20 nur über ein einziges Gelenk, nämlich das Kreuzgelenk 24, mit dem Radträger 3 verbunden ist. Damit der Querlenker 35 drehbeweglich ist, ist das innere Gelenk 36 winkelbe weglich ausgebildet. Ferner ist der Lenker 37 über ein winkelbewegliches Gelenk 38 am Querlenker 35 und über ein entsprechend geeignetes Gelenk 39 mit dem Fahrzeug aufbau 60 verbunden.

In der Fig. 5 wird die beim Bremsvorgang auftretende weitestgehend parallele Verschiebung der Lenk- oder Schwenkachse 80 gezeigt. Dabei stellen die dicker ausgezogenen Linien die ursprüngliche Lage dar, während die dünner ausgezogenen Linien die neue Lage zeigen. Die entsprechenden Bezugszeichen der in die neue Lage verschobenen Teile sind mit einem Apostroph versehen. Bei bekannten Doppelquerlenkerachsen bewegt sich beim Bremsen das am Radträger angeordnete Gelenk des unteren Querlenkers auf einer Kreisbahn nach hinten, das heißt entgegengesetzt zur Fahrtrichtung, während sich das am Radträger angeordnete Gelenk des oberen Querlenkers auf einer Kreisbahn nach vorne bewegt. Durch diesen Auf zieheffekt wird somit der Nachlaufwinkel und die Nach laufstrecke stark verändert. Bei der vorliegenden Radaufhängung erfolgt keine Höhenverlagerung der Gelenke 15, 23, 24; 15, 33, 34; 15, 24 der oberen und unteren Querlenker 10, 20, wie dies beim Stand der Technik der Fall ist, da das an den Querlenkern auftretende "Auf ziehmoment" vom Dämpferrohr 51 abgestützt wird. Aufgrund der über das Dämpferrohr 51 und dem Arm 17 festgelegten Zuordnung der Querlenker zueinander, ergibt sich beim Bremsvorgang unter weitestgehender Beibehaltung der Lenkgeometrie eine translatorische Bewegung nach hinten. Wie bereits oben erwähnt, tritt die translatorische Verschiebung sowohl bei einer Doppelquerlenkerachse in der Eingelenkausführung, als auch bei einer Doppel querlenkerachse in der Zweigelenkausführung auf.

Die beim Fahren auftretenden Hochkräfte und Querkräfte parallel zur Radachse 4 werden von den Querlenkern aufgenommen, so daß das Dämpferrohr nicht auf Biegung belastet wird. Dadurch entsteht im normalen Fahrbetrieb und während der Kurvenfahrt keine Querkraft in der Richtung der Radachse 81 am Dämpferrohr 51, wodurch die Losbrechkräfte gering bleiben. Die aufbauseitige An lenkung des oberen Querlenkers 10 über das Gelenk 13 ist einfach ausführbar, da dieses Gelenk nur einen kleinen Teil des Bremsmomentes abstützen muß.

In der Regel wird das Gelenk 43 des Dämpferrohres 51 und das Gelenk 16 des Armes 17 als Kugelgelenk ausgebildet sein.

In der Fig. 6 ist das untere Querlenkerelement 20 wie in den Ausführungsformen der Fig. 1, 2 und 3 über zwei Einzellenker 21 und 22 mit dem Radträger 3 gelenkig verbunden. In der Fig. 6 ist die beim Lenkvorgang stattfindende Verschiebung der äußeren Gelenke darge stellt. Wie bereits bekannt, ist es durch die Verwendung zweier einzeln am Radträger angelenkten Querlenker möglich, die ideelle Lenkachse 80 weit in die Rad schüssel hineinzuverlegen, ohne daß dort der Einbau beispielsweise einer ausreichend dimensionierten Bremse behindert wird. Die ideelle Lenkachse 80 ergibt sich aus einem Schnittpunkt 84 der gedachten Verlängerung der Querlenker 21 und 22, das heißt dem ideellen Lenkpunkt, und dem Gelenk 15 des oberen Querlenkers 10.

Wie aus der Fig. 6 hervorgeht, wird der am kurvenäuße ren Rad auftretende Nachteil einer großen Nachlaufän derung vermieden, der bei bekannten Doppelquerlen kerachsen mit zwei Einzellenkern unten und einem Drei eckslenker oben auftritt. Während sich beim Lenkvorgang bei den bekannten Doppelquerlenkerachsen der Schnitt punkt der beiden unteren Lenkerachsen verschiebt und der obere radseitige Lenkerpunkt stehenbleibt, bewegt der Lenker 22 das Dämpferrohr 51 beim Lenken mit, wodurch der obere Lenker 10 über den Arm 17 mitgenommen wird.

Auf diese Weise wird die ideelle Lenkachse 80 in etwa parallel verschoben, so daß der Nachlauf im wesentlichen erhalten bleibt. Dieser Bewegungsablauf ist in der Fig. 6 dadurch dargestellt, daß die dicker ausgezogenen Linien die ursprüngliche Lage und die dünner ausgezoge nen Linien die neue Lage darstellen. Ferner sind die entsprechenden Bezugszeichen der in die neue Lage ver schobenen Teile mit einem Apostroph versehen.

Eine Optimierung der Lenkgeometrie und der Radführungs kinematik wird durch eine Trennung der Radführungs kinematik von der Lenkgeometrie ermöglicht. Dies wird dadurch erreicht, daß die Lenkbewegung der Ausführungs formen der Fig. 1 bis 3 und 6 um eine ideelle Lenkachse 80 erfolgt, die auf der Verbindungslinie zwischen dem oberen Anlenkpunkt des Gelenkes 15 und dem ideellen Lenkpunkt der Einzellenker 21 und 22 liegt, während in der in den Fig. 4 und 5 gezeigten Ausführungsform die Lenkachse auf der Verbindungslinie zwischen dem Anlenk punkt des oberen Gelenkes 15 und dem Anlenkpunkt des unteren Gelenkes 24 liegt. Das Federbein selbst hat keine Lenkfunktion und kann dementsprechend nach innen verlegt werden, um eine niedrige Haubenlinie zu ver wirklichen. Die Radaufhängung ist ferner allradgeeignet, da der Störkrafthebelarm, das heißt der waagrechte Abstand zwischen der Radmitte und der Lenkachse, klein gehalten werden kann. Durch die Trennung der Radführung von der Lenkung ergeben sich große Abstimmöglichkeiten.

Claims

1. Radaufhängung eines lenkbaren Fahrzeugrades (2), insbesondere eines Vorderrades eines Personen kraftwagens, mit einem das Rad (2) lagernden Radträger (3), mit jeweils einem daran angelenkten oberen und unteren Querlenkerelement (10, 20), die jeweils mit ihrem gegenüberliegenden Ende mit dem Fahrzeugaufbau (60) oder dergleichen gelenkig verbunden sind und ferner mit einem Federelement (40), das sich mit seinem einem Ende (42) am Fahrzeugaufbau (60) oder dergleichen abstützt, dadurch gekennzeichnet,

- daß sich das Federelement (40) an seinem anderen Ende (41) über einen Anlenkpunkt (44) auf einem Querlenkerelement (20) abstützt, wobei der Anlenkpunkt (44) unterhalb einer Schwenklinie (82) liegt, die durch die Ver bindungslinie zwischen dem inneren und dem äußeren Gelenk (26, 36; 24, 34) des Querlen kerelementes (20) bestimmt ist und
- daß die Gelenke (26, 36; 24, 34) derart ausgelegt sind, daß sich das Querlenkerelement (10; 20) beim Lenkvorgang um die Schwenklinie (82) dreht, wodurch sich der Anlenkpunkt (44) auf einer Kreisbahn bewegt und dabei das Fahrzeug über das Federelement (40) anhebt;
- daß ein Dämpferrohr (51) mit seinem unteren Ende über ein Gelenk (43) mit dem unteren Querlenker (20) verbunden ist, wobei sich das obere Ende des Dämpferrohres (51) am Fahrzeug aufbau (60) oder dergleichen abstützt und
- daß der obere Querlenker (10) über einen Arm (17) mit dem Dämpferrohr (51) verbunden ist, der ungefähr parallel zur Fahrzeuglängsrich tung (85) ausgerichtet ist und der zum einen fest mit dem Dämpferrohr (51) und zum anderen über ein Gelenk (16) mit dem oberen Querlenker (10) verbunden ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß das innere Gelenk (26, 36) ein winkelbewegliches Gelenk ist.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Gelenk (24) ein Kreuzgelenk ist.

4. Radaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich net, daß das Kreuzgelenk (24) zum einen über eine am Radträger (3) ausgebildete Gelenkgabel (4) mit dem Radträger (3) verbunden ist und zum anderen über eine am Querlenkerelement (20) ausgebildete Gelenkgabel (27) mit dem Querlenkerelement ver bunden ist.

5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das äußere Gelenk (34) ein Kugelgelenk ist, das den Radträger (3) mit dem Querlenkerelement (20) gelenkig verbindet.

6. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Querlenkerelement (20) aus zwei Einzellenkern (21, 22) besteht, die voneinander beabstandet über Gelenke (23 und 24) am Radträger angeordnet sind, wobei sich auf einem der beiden Einzellenker das Federelement (40) abstützt.

7. Radaufhängung nach einem oder mehreren der An sprüche 1, 2, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß an einem Einzellenker (21) ein Ende (73) eines Koppelstückes (70) so angeordnet ist, daß sich die Mittellinie (28) des Einzellenkers (21) mit der Mittellinie (73) des Koppelstückes (70) schneidet und daß das andere Ende (71) des Koppelstückes (70) an dem anderen Einzellenker (22), auf dem sich das Federelement (40) abstützt, so angeordnet ist, daß die Mittellinie (73) des Koppelstückes (70) außer halb der Schwenklinie (82) des Einzellenkers (22) liegt, so daß sich der Einzellenker (22) bei der Lenkbewegung um seine Schwenklinie (82) dreht.

8. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprü che 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Querlenkerelement (20) über ein einziges Gelenk (24) mit dem Radträger verbunden ist.

9. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (40) in einem Federbein (50) inte griert ist.

10. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (40) getrennt von einem Dämpfer element angeordnet ist.

11. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine durch die Gelenke (13, 15) des oberen Quer lenkers (10) gehende Verbindungslinie (18) mög lichst nahe zur Dämpferrohrachse (54) verläuft bzw. diese schneidet.

12. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorher gehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querlenker (10) bei vertikalen Relativbewe gungen zwischen dem Querlenker (10) und dem Dämp ferrohr (51) um die Verbindungslinie (18) schwenk bar ist.

13. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere Querlenker (10) bogenförmig um das Dämpferrohr (51) herum gekrümmt ist.

14. Radaufhängung nach einem oder mehreren der vor hergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpferrohr (51) so gelagert ist, daß es sich bei horizontalen Relativbewegungen zwischen dem oberen Querlenker (10) und dem Dämpferrohr (51) um die Dämpferrohrachse (54) dreht.