DE3720184A1 - Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines gleichstromstellers - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung eines Gleichstromstellers, insbesondere eines Gleichstromstellers für den Motor eines Schienenfahrzeuges. Die Erfindung betrifft besonders ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Gleichstromstellers, das bzw. die in der Lage ist, das Durchdrehen der Räder beim Anfahren und das Rutschen oder Blockieren der Räder beim Bremsen zu verhindern und die Traktions- und Bremskräfte bis zur Adhäsionsgrenze zwischen den Rädern und den Schienen anzuheben und somit ein gutes Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten zu erreichen.

Nach dem Stand der Technik wird, wenn ein Gleichstrommotor mittels eines Gleichstromstellers (Choppers) betrieben wird, im allgemeinen eine Konstantstromregelung ausgeführt, um eine konstante Beschleunigung zu erreichen. Die Konstantstromregelung wird fortgeführt, auch wenn die Räder durchdrehen oder rutschen. Um dies zu verhindern, wurde daher ein Verfahren zur Feststellung des Durchdrehens und Rutschens und zur Unterdrückung der Stromregelung verwendet. Die Feststellungsvorrichtung dafür stellt das Durchdrehen oder Rutschen der Räder in Abhängigkeit von Spannungsunterschieden oder Drehzahlunterschieden zwischen einer Anzahl von Achsmotoren oder in Abhängigkeit von dem Drehzahlunterschied zu nicht angetriebenen Achsen fest und reduziert dadurch den Steuerstrom.

Mit der Feststellung des Durchdrehens und Rutschens aufgrund eines Spannungs- oder Drehzahlunterschiedes und der Verarbeitung des Unterschiedes zum Zurücknehmen der Regelung ist jedoch notwendigerweise eine Regelverzögerung verbunden. Außerdem muß ein Unempfindlichkeitsbereich mit einer beträchtlichen Breite vorgesehen werden, um Fehler im Raddurchmesser unter Berücksichtigung auch der Regelverzögerung zu berücksichtigen. Das Ansprechverhalten ist daher beim Durchdrehen und Rutschen nicht scharf und entsprechend das Regelverhalten einer Einschränkung unterworfen.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein gutes Ansprechverhalten beim Durchdrehen und Rutschen durch Überwindung der Probleme des konventionellen Systems zu verwirklichen, wobei die gewöhnliche Steuerung und die Steuerung für das Durchdrehen und Rutschen getrennt voneinander bewirkt werden, das heißt durch Ausführen der beiden Steuerbetriebsarten in einer kombinierten Art unter Verwendung der dem Motor innewohnenden Charakteristiken.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung dieser Aufgabe wird eine elektromotorische Kraft eines Motors berechnet aus einer Drehzahl des Motors, die durch eine Einrichtung zur Feststellung der Drehzahl festgestellt wird, und aus einem Feldstrom des Motors, es wird der durch den Motorwiderstand und Motorstrom verursachte Spannungsabfall berechnet, durch Addieren dieses berechneten Spannungsabfalles zu der elektromotorischen Kraft des Motors wird eine Motorspannung ermittelt und schließlich die an den Motor angelegte Spannung in Abhängigkeit von der berechneten Motorspannung gesteuert.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild des Aufbaus eines Ausführungsbeispiels für die erfindungsgemäße Steuerung;

Fig. 2 ein Ersatzschaltbild für einen Nebenschlußmotor;

Fig. 3 ein Diagramm mit der Charakteristik eines Nebenschlußmotors;

Fig. 4 ein Blockschaltbild, das genauer die wesentlichen Teile der Ausführungsform der Fig. 1 darstellt;

Fig. 5 ein Diagramm, das die Steuercharakteristiken davon zeigt; und die

Fig. 6 und 7 Diagramme mit den dynamischen Charakteristiken der erfindungsgemäßen Steuerung.

Gleichstrommotoren kann man grob in Reihenschlußmotoren und Nebenschlußmotoren unterteilen. Beim Reihenschlußmotor sind die Feldwicklung und die Ankerwicklung in Reihe verbunden, er kann leicht gesteuert werden, da der Strom relativ unempfindlich gegen eine Änderung in der an den Motor angelegten Spannung und die elektromotorische Kraft des Ankers ist. Da jedoch der Strom auch beim Durchdrehen und Rutschen sich nur langsam ändert, zeigt der Reihenschlußmotor schlechte Adhäsionseigenschaften. Der Nebenschlußmotor hat voneinander getrennte Anker- und Feldwicklungen, und seine Steuerung ist schwierig, da der Strom auch für nur geringe Änderungen in der angelegten Spannung und der elektromotorischen Kraft des Ankers sich erheblich ändert. Während des Durchdrehens und Rutschens nimmt jedoch der Ankerstrom abrupt ab, wodurch der Nebenschlußmotor ein gutes Adhäsionsverhalten zeigt. Bei der Verwendung dieses Motors in einem Fahrzeug wird jedoch eine Konstantstromsteuerung bzw. -regelung durch einen Gleichstromsteller ausgeführt, um ein konstantes Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten zu erreichen. Wenn der Strom aufgrund eines Durchdrehens oder Rutschens somit abnimmt, kompensiert das Steuer- bzw. Regelsystem die Änderung, um den Strom konstant zu halten. Das heißt, daß die Adhäsionseigenschaften des Nebenschlußmotors verlorengehen. Erfindungsgemäß wird nun der Wert der Stromänderung für eine Änderung der Eingangsspannung oder für eine Änderung der Drehzahl des Nebenschlußmotors verwendet, das heißt es werden Nebenschlußeigenschaften verwendet, und die an den Motor angelegte Spannung ist begrenzt, so daß der Ankerstrom um einen Wert abnimmt, der dem Ansteigen der Ankerspannung entspricht, wenn ein Durchdrehen oder Rutschen erfolgt, wodurch ein verbessertes Adhäsionsverhalten erzielt wird.

Die elektromotorische Kraft Ea des Ankers eines Gleichstrommotors ändert sich proportional zum Produkt aus der Motordrehzahl Vm und einem Feldfluß Φ _f ,

Ea = K₁ · Vm · Φ _f .

Wenn die an den Motor angelegte Spannung mit Em bezeichnet wird, dann ist der in den Anker fließende elektrische Strom Ia gegeben durch

wobei Ra den Ankerwiderstand bezeichnet.

In diesem Fall ist das Drehmoment Tm des Motors gegeben durch

Tm = K₂ · Ia · Φ _f .

Wenn die angelegte Spannung Em konstant gehalten wird, wird eine Änderung in der Motordrehzahl Vm direkt durch die elektromotorische Kraft Ea widergespiegelt und die Änderung im Ankerstrom Ia dargestellt. In diesem Fall ist der Ankerwiderstand Ra im allgemeinen sehr klein und ändert sich auch für nur geringe Änderungen in der elektromotorischen Kraft Ea erheblich.

Bezüglich von Fahrzeugen gilt, daß ohne Durchdrehen oder Gleiten die Motordrehzahl Vm und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine proportionale Beziehung zueinander zeigen. Wenn angenommen wird, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit, die an einer nicht vom Motor angetriebenen Achse festgestellt wird, Vm = V _T ist, dann kann ein Vorgabewert Ea′ für die elektromotorische Kraft des Ankers ausgedrückt werden durch

Ea′ = K₁ · V _T · Φ _f = Ea.

Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Feldfluß bekannt sind, kann die Ankerspannung durch Berechnung ermittelt werden. Damit kann ein erwünschter Ankerstrom Ia erhalten werden, wenn der Motor mit der Spannung Em versorgt wird, zu der ein Spannungsabfall Ia · Ra addiert wird, der durch den Ankerwiderstand hervorgerufen ist. In der Praxis haben jedoch die Räder des Fahrzeuges voneinander geringfügig verschiedene Durchmesser, und auch der Ankerwiderstand Ra ändert sich mit der Temperatur der Wicklung, so daß zwischen der Spannung Em und der Spannung Em′ ein Unterschied entsteht. Als Ergebnis ist es möglich, direkt die Spannung Em′ anzulegen. Es wird deshalb versucht, die Spannung Em′ unabhängig von dem gewöhnlichen Steuersystem zu berechnen, um eine Spannung Em′′ zu finden, die aus der Spannung Em′ besteht, zu der ein zulässiger Fehler hinzuaddiert wird, um die Spannung Em, die durch die gewöhnliche Steueroperation erhalten wird, mit der Spannung Em′′ zu vergleichen, den Steuerstrom auf Grund des Unterschiedes zu regeln und die Spannung Em so herabzusetzen, daß sie nicht größer wird als Em′′. Für den Fall, daß die Ankerspannung auf Grund eines Gleitens ansteigt, wird daher der Strom herabgesetzt, so daß das Gleiten aufgehoben wird. Ein Problem besteht darin, daß, wenn die Räder Durchmesser mit größeren Abweichungen haben, ein Unempfindlichkeitsbereich mit einer erheblichen Breite vorgesehen werden muß. Wenn das Gleiten im Unempfindlichkeitsbereich auftritt, kann somit der Strom nicht herabgesetzt werden, und das Gleiten der Räder wird nicht aufgehoben. Deshalb wird eine Korrektur bewirkt, um den Unterschied zwischen der angelegten Spannung Em und dem Vorgabewert Em′′ zu verringern, wobei die Korrektur langsam bewirkt wird, um ein plötzliches Gleiten zu berücksichtigen und den Wert des Gleitens zu minimieren.

Eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schaltung wird nun mit Bezug zur Fig. 1 beschrieben, die den Aufbau eines ganzen Antriebssystems für ein Schienenfahrzeug mit einem Gleichstromsteller darstellt.

Bei dem Aufbau der Fig. 1 erzeugt ein Steuerstromgenerator 5 einen Steuerstrom Ip auf der Basis einer Last W, die von einer externen Einheit gegeben wird, und sendet diesen zu einer Ankersteuerung 6 und zu einer Feldsteuerung 7. Aufgrund der von einem Geschwindigkeitsdetektor 8 an einem Rad 9 festgestellten Geschwindigkeit V _T stellt die Ankersteuerung 6 den Ankerstrom Ia relativ zum Steuerstrom Ip fest und steuert ein Durchlaßverhältnis q _a eines Gleichstromstellers 3 so, daß der Ankerstrom Ia gleich dem Steuerstrom Ip wird. Die Spannung Em wird dann an den Motoranker 1 in Abhängigkeit vom Durchlaßverhältnis γ _a zur Steuerung des Ankerstromes angelegt.

Die Feldsteuerung 7 errechnet einen optimalen Feldstrom auf der Basis des Steuerstromes Ip und des Ankerstromes Ia und gibt ein Durchlaßverhältnis γ _f an einen Feldstrom-Gleichstromsteller 4, so daß ein erwünschter Feldstrom I _f einer Motor-Feldwicklung 2 zugeführt wird. In Abhängigkeit vom Durchlaßverhältnis γ _a der Ankersteuerung stellt des weiteren die Feldsteuerung 7 den Feldstrom so ein, daß das Durchlaßverhältnis γ _a des Ankers einen Grenzwert nicht überschreitet.

Bei dem beschriebenen grundlegenden Aufbau und der Steuerung veranlaßt das Rutschen oder Gleiten eines von dem Motor angetriebenen Rades eine Anhebung der elektromotorischen Kraft des Ankers und eine Erniedrigung des Ankerstromes Ia. Die Ankersteuerung kompensiert die Erniedrigung des Stromes Ia und arbeitet darauf hin, die Spannung Em anzuheben, so daß der Ankerstrom Ia einen vorgegebenen Wert annimmt. Dementsprechend wird der Ankerstrom Ia konstant. Beim Gleiten des Rades nimmt jedoch das Adhäsionsverhältnis zwischen dem Rad und der Schiene ab, und der Grad des Gleitens nimmt weiter zu. Das Rad kann damit nicht vor dem Gleiten bewahrt werden, bis der Strom mit der Entwicklung des Gleitens herabgesetzt wird, um das Drehmoment zu verringern. Erfindungsgemäß stellt deshalb die Ankersteuerung 6 die Fahrzeuggeschwindigkeit Vm an einer Achse fest, das heißt an einer nicht von dem Motor angetriebenen Achse, berechnet die Spannung Em, die an den Anker angelegt werden sollte, wenn kein Gleiten erfolgt, und begrenzt die Ankerspannung auf einen kleineren Wert als den so berechneten Wert, um das Gleiten zu unterdrücken. Die Einrichtung zur Verhinderung des Gleitens wird nun konkret beschrieben.

Die Fig. 2 zeigt den Ankerschaltkreis des Motors. Der Anker erzeugt die elektromotorische Kraft Ea, die proportional zum Produkt der Motordrehzahl Vm und einem Feldfluß Φ _f ist. Ein Strom Ia, der aus dem Unterschied der elektromotorischen Kraft Ea aus der angelegten Spannung Em und dem inneren Widerstand Ra bestimmt ist, fließt in den Anker. Wenn die angelegte Spannung Em konstant gehalten wird, nimmt der Ankerstrom Ia mit einer Zunahme der Motordrehzahl Vm ab. Im allgemeinen ist jedoch der Ankerwiderstand Ra sehr klein, um die Verluste zu verringern, und der Strom Ia ändert sich für geringe Änderungen in der Drehzahl bereits stark. Dies ist die sogenannte Nebenschlußcharakteristik: Wenn die Spannung konstant gehalten wird, nimmt der Strom ab, wenn ein Gleiten erfolgt, so daß die Drehzahl konstant gehalten wird. Wenn sich der Motor im Beschleunigungszustand befindet und die Drehzahl nicht konstant gehalten wird, heißt dies, daß die Spannung um einen Wert erhöht wird, der den Anstieg der Drehzahl zur Unterdrückung des durch das Gleiten verursachten Überschusses an Drehzahl berücksichtigt.

Die Fig. 4 zeigt die Ankersteuerung 6 im Detail. Eine Ankerspannungsvorgabe 61 berechnet einen Vorgabewert Φ _f , des Feldflusses Φ _f aus einem Feldstrom I _f aufgrund einer Feldcharakteristik- Kurve und berechnet eine erforderliche Ankerspannung Em′ auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit V _T , die von dem Geschwindigkeitsdetektor 8 erhalten wird, des Steuerstroms Ip und des inneren Widerstandes Ra des Motors in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung:

Em′ = K₁ · Φ _f · V _T + Ip · Ra.

Wenn in den einzelnen Werten kein Fehler enthalten ist, ermöglicht es das Anlegen der Spannung Em an den Anker, daß der Ankerstrom Ia gleich dem erwünschten Wert Ip wird. Bei der Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit ist jedoch ein Fehler in den Durchmessern des Rades, an dem die Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt wird, und dem des vom Motor angetriebenen Rades und im Ankerwiderstand, der sich mit der Temperatur der Wicklung ändert, enthalten. Die hier ermittelte Ankerspannung Em′ kann also nicht zum Ansteuern des Motors verwendet werden.

Die Steueroperation wird daher von einem Steuerblock 62 ausgeführt. Die an den Motor anzulegende Spannung Em wird durch die Regelung berechnet, und es wird ein darauf basierendes Gleichstromsteller-Durchlaßverhältnis γ _a vorgegeben.

Die Ankerspannungsvorgabe 61 addiert zu der gemäß Gleichung (1) berechneten Spannung eine Fehlerkomponente Eme, um einen Vorgabewert Em′ zu erzeugen. Eine Spannungsfehlerkompensation 63 vergleicht die Spannung Em, die von dem Steuerblock 62 erzeugt wird, mit dem Vorgabewert Em′ und berechnet eine Kompensationsspannung Emc derart, daß der Unterschied dazu gleich dem Spannungsabfall Ia · Ra durch den Ankerwiderstand Ra wird, wobei eine Spannung Em′′ = Em′ + Emc als Spannungsbegrenzung verwendet wird. In Fig. 4 wird Em′′ zur Einstellung von Emc mit Em verglichen.

Ein Steuerimpulsausgabeblock 64 vergleicht Em mit E′′ und bestimmt das Gleichstromsteller-Durchlaßverhältnis γ _a auf der Basis eines kleineren Wertes dazwischen.

Wenn der Unterschied Δ Em zwischen Em und Em′′ genügend groß ist, hält der Steuerblock 62 den Steuerstrom konstant. Wenn der Unterschied Δ Em Null erreicht, korrigiert der Steuerblock 62 den Steuerstrom Ip so, daß er abnimmt. Wenn ein Gleiten auftritt, steigt die Spannung Em an und der Unterschied Δ Em nimmt ab, so daß der Steuerstrom abnimmt und der Ankerstrom Ia kleiner wird. Die weiter steigende Spannung Em wird dann durch Em′′ absolut begrenzt. Die Fig. 5 zeigt die Beziehung zwischen dem Spannungsunterschied Δ Em, dem Ankerstrom Ia und der Kompensationsspannung Emc. Die Kompensationsspannung Emc wird hier konstant gehalten, wenn der Spannungsunterschied Δ Em groß wird, aufgrund der im folgenden noch dargestellten Gründe. Das heißt, wenn die Spannung Em des Steuersystems übermäßig abnimmt, ist die Kompensationsspannung vor einem weiteren Anstieg geschützt. Dies dient dazu, die Auswirkung des Spannungsabfalles, der durch die Induktanz des Motors bewirkt wird, wenn der Ankerstrom aus irgendeinem Grund plötzlich verringert wird, auszugleichen.

Wenn die Kompensationsspannung Emc dem Spannungsunterschied Δ Em entspricht, hebt jedoch die Abnahme von Emc mit Ansteigen von Em als Ergebnis des Gleitens den Effekt der Unterdrückung des Gleitens auf. Daher erzeugt der Berechnungsblock für die Kompensationsspannung Emc eine Kompensationsspannung Emc, die eine genügend lange Zeit konstant gehalten wird. Die Kompensationsspannung Emc dient zur Korrektur von Fehlern und braucht daher nicht plötzlich geändert zu werden.

Die Fig. 6 und 7 zeigen den Betrieb des Gleichstromstellers für den Fall, daß ein Gleiten erfolgt.

Die Fig. 6 zeigt den Zustand, bei dem die Spannung als Ergebnis des Gleitens ansteigt, wodurch der Strom Ia in dem Maß abnimmt, in dem sich die Spannung Em′′ annähert, und der anfängliche Zustand wird wieder erreicht, wenn kein Gleiten mehr erfolgt. Die Fig. 7 zeigt den Zustand, bei dem das Gleiten nicht vollständig unterdrückt ist, sondern in einem geringen Ausmaß weiter besteht. Dies wird dadurch bestimmt, ob die Ursache des Gleitens vorübergehend ist oder andauernd vorhanden ist. Wenn die Ursache andauert, kann sie dazu verwendet werden, den Zustand zu erkennen und die Steuerung zurückzunehmen.

Vorstehend wurde eine Antriebs-, das heißt eine Beschleunigungssteuerung beschrieben. Für den Fall einer Bremssteuerung kann die Operation in gleicher Weise ausgeführt werden wie bei der Antriebssteuerung, mit der Ausnahme, daß die Motorspannung kleiner wird als die elektromotorische Kraft des Ankers und die Spannungsbegrenzung viel kleiner wird als die elektromotorische Kraft des Ankers, im Gegensatz zur Antriebssteuerung, und daß die Steuerung der Bremskraft in mehreren Stufen vorgenommen wird.

Vorstehend wurde der Fall beschrieben, bei dem die Geschwindigkeit an einer nicht angetriebenen Achse festgestellt wurde. Aber auch wenn die Geschwindigkeit an einer angetriebenen Achse festgestellt wird, kann aus an einer Anzahl von Achsen festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeiten die kleinste Geschwindigkeit (die größte Geschwindigkeit beim Bremsvorgang) ausgewählt werden, vorausgesetzt, daß sich weder das Gleiten an den Achsen gleichzeitig entwickelt noch daß die Charakteristik sich in derselben Art ändert, da die Räder an den angetriebenen Achsen im allgemeinen so konstruiert sind, daß der Fehler in deren Durchmesser gering ist.

Wie beschrieben wird die Motorspannung aus der Geschwindigkeit des Fahrzeugs vorgegeben, und es wird die Ankerspannung auf der Basis der vorgegebenen Motorspannung gesteuert, um die Ankerspannung vor einem Anstieg zu bewahren, wenn ein Gleiten erfolgt. Ein Rutschen oder Gleiten tritt daher nicht auf. Folglich kann das Drehmoment bis zur Adhäsionsgrenze der Räder angehoben werden, was zur Verbesserung der Beschleunigungseigenschaften des Fahrzeuges beiträgt. Oder das Fahrzeug kann mit einem relativ kleinen Motor betrieben werden, was große Vorteile im Betriebsverhalten und in der Wirtschaftlichkeit mit sich bringt.

Insbesondere entstehen keine durch eine Regelverzögerung verursachten großen und plötzlichen Änderungen im Drehmoment, wenn ein Gleiten festgestellt wird, oder während des Gleitens. Das Drehmoment nimmt somit nicht ab und die auf das mechanische System ausgeübte Beanspruchung nicht zu, was eine Steuerung mit hoher Zuverlässigkeit ermöglicht.

Claims (12)

1. Verfahren zur Steuerung eines Gleichstromstellers, gekennzeichnet durch

• - Berechnen der elektromotorischen Kraft aus einer festgestellten Motordrehzahl (Vm) und einem Feldstrom (I _f ) des Motors;
• - Berechnen eines von Motorwiderstand (Ra) und Motorstrom (Ia) verursachten Spannungsabfalles;
• - Berechnen einer Motorspannung durch Addieren des berechneten Spannungsabfalles zu der elektromotorischen Kraft des Motors und durch
• - Steuern einer an den Motor angelegten Spannung (Em) in Abhängigkeit von der berechneten Motorspannung.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Fahrzeug antreibt und daß die Motordrehzahl (Vm) über die Geschwindigkeit (V _T ) des Fahrzeuges festgestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motorwiderstand ein Ankerwiderstand (Ra) ist und der Motorstrom dem Ankerstrom (Ia) entspricht.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der dem Ankerstrom (Ia) entsprechende Strom ein Steuerstrom (Ip) ist.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (V _T ) an einer nicht angetriebenen Achse festgestellt wird.

6. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß während des Antriebs des Fahrzeugs eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer an einer Anzahl von Achsen festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ausgewählt wird und daß während des Bremsens eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer an einer Anzahl von Achsen festgestellten Geschwindigkeit ausgewählt wird.

7. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Steuern der an den Motor angelegten Spannung eine Spannung angelegt wird, die durch einen Fehler zwischen dem Durchmesser eines angetriebenen, zu steuernden Rades und dem Durchmesser des Rades, an dem die Geschwindigkeit festgestellt wird, erhöht oder erniedrigt wird.

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Gleichstromstellers, gekennzeichnet durch

• - eine Einrichtung zur Feststellung einer Motordrehzahl (Vm);
• - eine Einrichtung zur Berechnung der elektromotorischen Kraft eines Motors aus der festgestellten Motordrehzahl (Vm) und dem Feldstrom (I _f ) des Motors;
• - eine Einrichtung zur Berechnung eines durch den Motorwiderstand (Ra) und den Motorstrom (Ia) verursachten Spannungsabfalles;
• - eine Einrichtung zur Berechnung einer Motorspannung durch Addieren des berechneten Spannungsabfalles zu der elektromotorischen Kraft des Motors und durch
• - eine Einrichtung zur Steuerung einer an den Motor angelegten Spannung (Em) in Abhängigkeit von der berechneten Motorspannung.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor ein Fahrzeug antreibt und daß die Einrichtung zur Feststellung der Motordrehzahl (Vm) die Geschwindigkeit (V _T ) des Fahrzeugs feststellt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (V _T ) an einer nicht angetriebenen Achse festgestellt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß während des Antriebs die Einrichtung zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine minimale Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer an einer Anzahl von Achsen festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt und während des Bremsens die Einrichtung zur Feststellung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit aus einer an einer Anzahl von Achsen festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit auswählt.

12. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Steuerung der an den Motor angelegten Spannung an den Motor eine Spannung anlegt, die durch einen Fehler zwischen dem Durchmesser eines angetriebenen, zu steuernden Rades und dem Durchmesser eines Rades, an dem die Geschwindigkeit festgestellt wird, erhöht oder verringert ist.