DE3704587C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der einer mit Kraftstoffeinspritzventilen versehenen Brennkraftmaschine nach dem Anlassen zuzuführenden Kraftstoffmenge gemäß Oberbegriff von Anspruch 1.

Aus der DE-OS 34 33 525, die der US-PS 45 82 036 entspricht, ist ein Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine nach dem Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge bekannt. Hierbei wird unmittelbar nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine bei Erzeugung eines zugegebenen Steuersignals ein Anfangswert einer Kraftstoffzunahme eingestellt, welcher der Brennkraftmaschinentemperatur zugeordnet ist. Der so eingestellte Anfangswert wird dann bei jeder Erzeugung des vorgegebenen Steuersignals um eine vorgegebene Größe verringert. Mittels des so verringerten Wertes der Kraftstoffzunahme wird eine Kraftstoffmenge eingestellt und der Brennkraftmaschine synchron mit der Erzeugung des vorgegebenen Steuersignals zugeführt. Wenn die Kraftstoffzunahme einen Wert einnimmt, der größer als ein vorgegebener Bezugswert ist, so wird der Wert der Kraftstoffzunahme um eine erste Größe verringert, während er um eine gegenüber der ersten Größe kleinere zweite Größe verringert wird, wenn er kleiner als der vorgegebene Bezugswert ist. Als vorgegebener Bezugswert wird ein Wert genommen, den man als Produkt bei der Multiplikation des Anfangswertes der Kraftstoffzunahme mit einem vorgegebenen Koeffizienten erhält. Mit diesen Verfahrensmaßnahmen wird erreicht, daß die der Brennkraftmaschine unmittelbar nach dem Anlassen zugeführte Kraftstoffmenge als Funktion von Änderungen der Brennkraftmaschinentemperatur auf derart richtige Werte eingestellt wird, daß eine Ansammlung von Kohlenstoff auf den Zündkerzen und eine Benetzung der Zündkerzen mit Kraftstoff vermieden werden, wobei man einen auf den Anlaßbetrieb folgenden stabilen Betrieb der Brennkraftmaschine erreichen kann. Bei diesem Verfahren erfolgt die Steuerung unter Veränderung der Kraftstoffeinspritzmenge in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinentemperatur, d. h. der Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine, ohne ein mögliches Sieden des Kraftstoffs im Bereich der Einspritzventile zu berücksichtigen. Daher können sich hierbei Betriebsschwierigkeiten der Brennkraftmaschine auf Grund des Siedens des Kraftstoffes ergeben, da das Sieden des Kraftstoffs in Wirklichkeit zu einer Verarmung des der Brennkraftmaschine zugeführten Gemisches führt.

Aus der DE-OS 33 30 700, die der US-PS 44 78 194 und der JP-OS 59-46 329 entspricht, ist ein Kraftstoffversorgungs- Steuerverfahren bekannt, das darauf abzielt, ein Ausgehen der Brennkraftmaschine nach ihrem Anlassen zu verhindern und eine gleichmäßige Beschleunigung nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine zu erzielen. Hierbei wird ein Anfangswert der Kraftstoffzuwachsgröße zur Bestimmung der der Brennkraftmaschine unmittelbar nach dem Anlaufen zuzuführenden Kraftstoffmenge auf einen Wert eingestellt, der einem Produkt aus einem Wert eines Brennkraftmaschinen­ kühlmitteltemperatur abhängigen Kraftstoffzunahmekoeffizienten KTW, der mit der Zunahme der Brennkraftmaschinen­ kühlmitteltemperatur, die für die Brennkraftmaschinentemperatur maßgebend ist, abnimmt und einem Wert eines Nachanlaß-Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST entspricht. Anschließend wird der Anfangswert der Kraftstoffzuwachsgröße um einen vorbestimmten Wert bei der Erzeugung jedes Impulses an einem oberen Totpunkt (TDC)-Signals vermindert, und der Brennkraftmaschine wird eine Kraftstoffmenge zugeführt, die der so eingestellten Kraftstoffzuwachsgröße entspricht. Hierbei ergibt sich die Schwierigkeit, daß, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur beim Anlassen der Brennkraftmaschine so hoch ist, daß der Kraftstoff siedet, eine optimale Kraftstoffversorgung während der dem Anlassen der Brennkraftmaschine folgenden Betriebsperiode unmöglich wird. Wenn beispielsweise die Brennkraftmaschine abgestellt und dann kurz darauf wieder angelassen wird, ist häufig die Temperatur im Innern der Kraftstoffeinspritzventile höher als der Siedepunkt des Kraftstoffes, so daß Blasen im Kraftstoff innerhalb der Kraftstoffeinspritzventile sich bilden. Da somit der in die Einlaßleitung der Brennkraftmaschine eingespritzte Kraftstoff Blasen umfaßt, wird das der Brennkraftmaschine zugeführte Gemisch abgemagert, so daß ein Ausgehen oder Abwürgen der Brennkraftmaschine leicht auftreten kann. Ferner wird es schwierig, eine gleichförmige Beschleunigung der Brennkraftmaschine nach dem Anlassen zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern der einer mit Kraftstoffeinspritzventilen versehenen Brennkraftmaschine nach dem Anlassen zuzuführenden Kraftstoffmenge bereitzustellen, welches einen stabilen Betrieb der Brennkraftmaschine nach dem Anlassen derselben selbst dann gewährleistet, wenn der Kraftstoff im Kraftstoffzufuhrbereich zum Sieden kommt.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe bei einem Verfahren zum Steuern der einer mit Kraftstoffeinspritzventilen versehenen Brennkraftmaschine nach dem Anlassen zuzuführenden Kraftstoffmenge mit den im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Schritten in Verbindung mit den Schritten im Kennzeichen des Anspruches 1 gelöst.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird ermöglicht, daß beim Sieden des Kraftstoffs in den Kraftstoffeinspritzventilen eine Abmagerung des Gemisches durch entsprechende Veränderung der Nachanlaßkraftstoffzunahmegrößen verhindert wird, so daß man einen stabilen Betrieb der Brennkraftmaschine sicherstellen kann. Beim erfindungsgemäßen Verfahren wird die Kraftstoffzunahmegröße im Falle des Siedens des Kraftstoffs in den Kraftstoffeinspritzventilen weniger stark verringert, so daß das der Brennkraftmaschine zugeführte Gemisch in dem dem Betriebszustand entsprechenden Gemischverhältnis zugeführt wird.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 5 wiedergegeben.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung einer Gesamtauslegung eines Kraftstoffversorgungs-Steuersystems einer Brennkraftmaschine, für das das Verfahren nach der Erfindung bestimmt ist;

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung von näheren Auslegungseinzelheiten einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 5, die in Fig. 1 gezeigt ist;

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Verfahrensablaufes, bei dem man die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile erhält;

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Unterprogramms, das einen Teil des Flußdiagramms von Fig. 3 darstellt und dazu dient, einen Anlaufzustand der Brennkraftmaschine zu bestimmen;

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Art und Weise, mit der der Wert eines nach Einlaß-Kraftstoff­ zunahmekoeffizienten KAST ermittelt wird;

Fig. 6 zeigt ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammenhangs zwischen der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW und einem Kühlmitteltemperatur-abhängigen Kraftstoffzunahmekoeffizienten CAST, den man zur Ermittlung des Wertes des nach Einlaß- Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST verwendet;

Fig. 7 zeigt ein Diagramm zur Verdeutlichung des Zusammenhangs zwischen einem Kühlmitteltemperatur-abhängigen Kraftstoffzunahmekoeffizienten KTW und der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW, und

Fig. 8 zeigt ein Diagramm zur Verdeutlichung auf welche Weise sich der Wert des Nachanlaß-Kraftstoff­ zunahmekoeffizienten KAST ändert, der gemäß Fig. 5 ermittelt wird, wenn die Impulse des TDC-Signales erzeugt werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist eine Gesamtauslegung eines Kraftstoffversorgungs-Steuersystems einer Brennkraftmaschine gezeigt, für das das Verfahren nach der Erfindung bestimmt ist. In der Zeichnung ist mit 1 eine Brennkraftmaschine bezeichnet, die beispielsweise eine Vierzylinder-Brennkraftmaschine sein kann und mit der eine Einlaßleitung 2 verbunden ist. Ein Drosselkörper 3 ist in der Einlaßleitung 2 vorgesehen und nimmt eine Drosselklappe 3′ auf. Ein Drosselklappenöffnungsgrad (ϑ th)-Sensor 4 ist mit der Drosselklappe 3′ verbunden, um den Ventilöffnungsgrad zu ermitteln und er ist elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit (die nachstehend als "ECU" bezeichnet wird) 5, verbunden, um derselben ein elektrisches Signal zuzuführen, das den ermittelten Drosselklappenöffnungsgrad wiedergibt.

Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind in der Einlaßleitung 2 jeweils an einer Stelle geringfügig stromauf eines Einlaßventiles (nicht gezeigt) eines zugeordneten Zylinders der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) und zwischen der Brennkraftmaschine 1 und dem Drosselkörper 3 angeordnet, um dem jeweiligen Brennkraftmaschinenzylinder Kraftstoff zuzuführen. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden und elektrisch mit ECU 5 auf eine solche Weise verbunden, daß die Ventilöffnungsperioden oder die Kraftstoffeinspritzmengen durch Signale gesteuert werden, die von ECU 5 kommen.

Ein Ansauglufttemperatur (TA)-Sensor 7 ist in der Einlaßleitung 2 an einer Stelle geringfügig stromauf der Kraftstoffeinspritzventile 6 angeordnet, um die Ansauglufttemperatur (TA) zu ermitteln, die ermittelte Ansauglufttemperatur (TA) in ein elektrisches Signal umzuwandeln und dasselbe ECU 5 zuzuleiten.

Andererseits ist ein Absolutdruck (PBA)-Sensor 8 vorgesehen, der über eine Leitung 2 a in Verbindung mit dem Inneren der Einlaßleitung 2 an einer Stelle stromab der Drosselklappe 3′ des Drosselkörpers 3 steht, um den Absolutdruck in der Einlaßleitung 2 zu ermitteln und ein elektrisches Signal ECU 5 weiterzugeben, das den detektierten Absolutdruck wiedergibt.

Ein Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur (TW)-Sensor 5, der von einem Thermistor oder dergleichen gebildet werden kann, ist am Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 auf eine solche Weise vorgesehen, daß er in die Umfangswand eines Brennkraftmaschinenzylinders eingebettet ist, dessen Innenraum mit Kühlmittel ausgefüllt ist, und welcher ein elektrisches Abgabesignal liefert, das die ermittelte Kühlmitteltemperatur wiedergibt, wobei dieses Abgabesignal ECU 5 zugeführt wird.

Ein Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne)-Sensor 10 und ein Zylinderdiskriminierungs (CYL)-Sensor 11 sind auf einer Nockenwelle (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine 1 oder einer Kurbelwelle derselben (nicht gezeigt) angeordnet. Der vorstehend genannte Sensor 10 ist derart beschaffen und ausgelegt, daß er an einem der vier vorbestimmten Kurbelwinkel jedesmal dann einen Impuls erzeugt, wenn sich die Brennkraftmaschinenkurbelwelle um 180° gedreht hat, d. h. daß ein Impuls für das obere Totpunktpositions (TDC)-Signal erzeugt wird, während das letztgenannte einen Impuls bei einem vorbestimmten Kurbelwinkel des jeweiligen Brennkraftmaschinenzylinders erzeugt. Die vorstehend von den Sensoren 10, 11 erzeugten Impulse werden ECU 5 zugeleitet.

Ein Dreiweg-Katalysator 13 ist in einer Abgasleitung 12 angeordnet, die sich von dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 wegerstreckt, um in dem Abgas enthaltene Bestandteile, wie HC, CO und NOx zu reinigen.

Ferner sind mit ECU 5 ein VB-Sensor 14 zum Ermitteln der Batteriespannung und weitere Parametersensoren 15 wie ein Sensor zum Ermitteln des Atmosphärendruckes (PA) und auch ein Brennkraftmaschinenanlaßschalter 16 verbunden, welche ECU 5 Signale liefern, die Werte wiedergeben, die mit Hilfe des VB-Sensors oder der weiteren Parametersensoren 15 sowie eines Ein-Aus-Zustandssignales von dem Anlaßschalter 16 ermittelt wurden.

ECU 5 arbeitet, um die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 auf eine nachstehend noch näher beschriebene Weise zu ermitteln und liefert entsprechend dem ermittelten TOUT-Wert den Kraftstoffeinspritzventilen 6 zur Öffnung derselben Treibersignale.

Fig. 2 zeigt eine Schaltungsauslegung mit ECU 5 von Fig. 1. Ein Abgabesignal vom Ne-Sensor 10 in Fig. 1, das die Drehzahl der Brennkraftmaschine angibt, wird an eine Wellenform- Formungseinrichtung 201 angelegt, in der die Impulswellenform geformt wird und es wird an eine zentrale Verarbeitungseinheit (nachstehend als "CPU" bezeichnet) 203 sowie an einen Ne-Wertzähler 202 als TDC-Signal angelegt. Der Ne- Wertzähler 202 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorangehenden Impuls des TDC-Signals und einem gegenwärtigen Impuls desselben Signals, das von dem Ne-Sensor 10 eingegeben wird. Daher entspricht sein Zählwert Me dem Reziprokwert der tatsächlichen Brennkraftmaschinendrehzahl Ne. Der Me-Wertzähler 202 liefert den Zählwert Me an CPU 203 über eine Datenbusleitung 210.

Die jeweiligen Abgabesignale von dem Ansaugtemperatur (TA)- Sensor 7, dem Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur (TW)- Sensor 9, dem VB-Sensor 14, die alle in Fig. 1 gezeigt sind, und jene von den weiteren Sensoren werden so verarbeitet, daß ihre Spannungspegel auf einen vorbestimmten Spannungspegel mittels einer Pegelschiebeeinrichtung 204 gebracht werden und anschließend werden sie an einen Analog/Digital- Wandler 206 über einen Multiplexer 205 angelegt. Der Analog/ Digital-Wandler 206 wandelt sukzessiv die analogen Abgabesignale von den vorstehend genannten verschiedenen Sensoren in ein digitales Signal um und die erhaltenen digitalen Signale werden CPU 203 über die Datenbusleitung 210 zugeleitet.

Das Ein-Aus-Zustandssignal von dem Anlaßschalter 16 in Fig. 1 hat einen Spannungspegel, der auf einen vorbestimmten Spannungspegel mittels einer Pegelschiebeeinrichtung 211 verschoben ist und nach der Umwandlung in ein vorbestimmtes Signal in einer Dateneingabeeinheit 212 wird es CPU 203 über die Datenbusleitung 210 zugeleitet.

Ferner sind mit CPU 203 über die Datenbusleitung 210 ein Festspeicher (nachstehend als "ROM" bezeichnet) 207, ein Random-Speicher (nachstehend als "RAM" bezeichnet) 208 und eine Treiberschaltung 209 verbunden. RAM 208 speichert zeitweise die verschiedenen ermittelten Werte von CPU 203, während ROM 207 ein im CPU 203 auszuführendes Steuerprogramm sowie Wertetabellen des Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur- abhängigen Kraftstoffzunahmekoeffizienten KTW und eine Tabelle der Werte des Brennkraftstoffmaschinenkühlmitteltemperatur- abhängigen Koeffizienten CAST speichert, die beide selektiv hinsichtlich ihren Werten abgefragt werden, und zwar auf eine solche Weise, die nachstehend noch näher beschrieben wird. CPU 203 führt das in ROM 207 gespeicherte Steuerprogramm aus, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 in Abhängigkeit von den verschiedenen Brennkraftmaschinenarbeitsparametersignalen zu ermitteln und der ermittelte Periodenwert wird der Treiberschaltung 209 über eine Busleitung 210 zugeführt. Die Treiberschaltung 209 liefert Antriebssignale entsprechend dem vorstehend genannten ermittelten TOUT-Wert den Kraftstoffeinspritzventilen 6, um dieselben zu betreiben.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des Kraftstoffversorgungs- Steuersystems der vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 beschriebenen Art anhand der Fig. 3 bis 8 näher erläutert.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines vorstehend angegebenen Kraftstoffversorgungs-Steuerprogramms 1 zur Steuerung der Ventilöffnungsperiode, wobei diese Steuerung mittels CPU 203 in Fig. 2 synchron mit der Erzeugung des TDC-Signals durchgeführt wird. Das gesamte Programm weist einen Eingabesignalverarbeitungsblock I, einen Grundsteuerblock II und einen Startsteuerblock III auf. Wenn zuerst bei dem Eingabesignalverarbeitungsblock I der Zündschalter der Brennkraftmaschine eingeschaltet wird, initialisiert CPU 203 im Schritt 301 und das TDC-Signal wird ECU 5 eingegeben, wenn die Brennkraftmaschine im Schritt 302 angelassen wird. Dann werden alle grundlegenden analogen Werte ECU 5 eingegeben, die die ermittelten Werte der Ansauglufttemperatur TA des Ansaugleitungsabsolutdruckes PBA, der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW, der Batteriespannung VB, des Drosselklappenöffnungsgrades R th und eines Ein-Aus-Zustandssignals des Anlaßschalters 16 umfassen, von denen einige notwendigen Daten dann in ECU 5 gespeichert werden (Schritt 303). Ferner wird die Periode zwischen einem Impuls des TDC-Signals und dem nächsten Impuls desselben gezählt, um die tatsächliche Brennkraftmaschinendrehzahl Me auf der Basis des Zählerwertes zu ermitteln und der ermittelte Wert wird über ECU 5 gespeichert (Schritt 304).

Der Programmablauf wird dann mit dem Grundsteuerblock II fortgesetzt. In diesem Block erfolgt eine Bestimmung, deren Art und Weise nachstehend noch näher beschrieben wird, und zwar dahingehend, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Anlaufzustand befindet oder nicht. Diese Bestimmung wird im Schritt 305 durchgeführt. Wenn die Antwort bestätigend ist, wird der Programmablauf mit dem Startsteuerblock III fortgesetzt. In diesem Block wird ein TiCR-Wert aus der TiCR-Tabelle auf der Basis der ermittelten Werte der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW ausgesucht, welcher ein Grundwert der Ventilöffnungsperiode für die Kraftstoffeinspritzventile 6 beim Anlassen der Brennkraftmaschine ist (Schritt 306). Auch wird der Wert des Ne-abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe unter Verwendung der KNe-Tabelle bestimmt (Schritt 307). Ferner wird der Wert des Batteriespannungs- abhängigen Korrekturwertes TV unter Verwendung der TV-Tabelle bestimmt (Schritt 308). Die so bestimmten Werte werden in die folgende Gleichung (1) eingesetzt, um den Wert TOUT im Schritt 309 zu bestimmen:

TOUT = TiCR × KNe + TV (1)

Wenn die Antwort auf die Abfrage im vorstehend genannten Schritt 305 Nein ist, dann wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Zustand zur Ausführung einer Kraftstoffunterbrechung befindet oder nicht, und zwar in einem Schritt 310. Wenn die Antwort Ja ist, wird der Wert von TOUT im Schritt 311 auf Null eingestellt.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt 310 negativ ist, werden Ermittlungen der Werte der Korrekturkoeffizienten KTW, KAST usw. und Korrekturvariabler TV, usw. zur Korrektur der Grundventilöffnungsperiode Ti der Kraftstoffeinspritzventile im Schritt 312 durchgeführt. KTW ist ein Brennkraftmaschinenkühlmittel-temperaturabhängiger Kraftstoffzunahmekoeffizient, der aus einer Tabelle ähnlich in der in Fig. 7 gezeigten als eine Funktion der tatsächlichen Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW, KAST einem Kraftstoffzunahmekoeffizienten als einem Nachanlaß-Kraftstoffzuwachs, der nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine anwendbar und mittels eines Unterprogramms nach Fig. 5, das nachstehend noch näher beschrieben wird, bestimmt wird, und TV, eines Batteriespannungs-abhängigen Korrekturwertes bestimmt, der unter Verwendung einer nicht gezeigten Tabelle ermittelt wird.

Dann wird ein Wert des Grundventilöffnungsperiodenwertes Ti aus einer Ti-Wertetafel bestimmt, die in Abhängigkeit von den Daten der tatsächlichen Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des tatsächlichen Absolutdruckes PBA und/oder ähnlichen Parametern im Schritt 313 ausgewählt wird. Dann wird in einem Schritt 314 eine Ermittlung ausgeführt, um die Ventilöffnungsperiode TOUT zu erhalten, indem der Grundventilöffnungsperiodenwert Ti durch die Werte der Korrekturkoeffizienten und der Korrekturwerte korrigiert wird, die in den Schritten 312 und 313 bestimmt und ausgewählt wurden, die vorstehend angegeben worden sind. Hierbei kommt folgende Gleichung (2) zur Anwendung:

TOUT = Ti × KTW × KAST × K 1 + K 2 + TV (2)

wobei K 1 und K 2 Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable darstellen, deren Werte durch entsprechende vorbestimmte Gleichungen auf der Basis der Werte der Brennkraftmaschinenparametersignale von verschiedenen Sensoren ermittelt wurden, wie dem Drosselklappenöffnungsgrad (R th)-Sensor 4, dem Absolutdruck (PBA)-Sensor 8, dem Brennkraftmaschinendrehzahl (Ne)- Sensor 10, des Zylinderdiskriminierungs (CYL)-Sensors 11, weiterer Parametersensoren 15 und dem Anlaßschalter16, um die Betriebscharakteristika der Brennkraftmaschine, wie die Emissionscharakteristika, der Kraftstoffverbrauch und die Brennkraftmaschinenbeschleunigung zu optimieren. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 werden auf der Basis des so im Schritt 315 bestimmten Wertes von TOUT betrieben.

Nachstehend wird ein Unterprogramm zur Bestimmung, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Anlaufzustand befindet oder nicht sowie ein Unterprogramm zur Ermittlung des Wertes des Nachanlaß-Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST als Teil der Steuerung der Ventilöffnungsperiode näher beschrieben, die vorstehend bereits erörtert worden ist.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Ausführung des Schritts 305 in Fig. 3, um zu bestimmen, ob die Brennkraftmaschine in einem Anlaufzustand ist oder nicht. Zuerst wird in einem Schritt 401 bestimmt, ob der Anlaßschalter 16 geschlossen ist oder nicht. Wenn der Anlaßschalter 16 geschlossen ist, wird angenommen, daß die Brennkraftmaschine nicht im Anlaufzustand ist und der Programmablauf wird mit dem Schritt 402 fortgesetzt, d. h. mit der Grundsteuerschleife (Block II in Fig. 3). Wenn der Anlaßschalter 16 geschlossen ist, erfolgt eine Bestimmung, ob die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne niedriger als eine vorbestimmte Anlaufdrehzahl NCR (z. B. 400 Upm) im Schritt 403 ist oder nicht, und wenn die vorstehend genannte größer als dieser vorbestimmte Wert ist, wird der Programmablauf mit der vorstehend angegebenen Grundschleife unter der Annahme fortgesetzt, daß die Brennkraftmaschine sich nicht im Anlaufzustand befindet (Schritt 402). Wenn hingegen die vorstehend genannte niedriger als der zuletztgenannte Wert ist, wird der Programmablauf mit dem Schritt 404 fortgesetzt, d. h. mit der Anlaßsteuerschleife (Block III in Fig. 3) unter der Annahme, daß sich die Brennkraftmaschine im Anlaufzustand befindet.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm eines Unterprogramms zur Ermittlung des Werts des Nachanlaß-Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST, wobei diese Ermittlung jedesmal dann ausgeführt wird, wenn ein Impuls des TDC-Signals erzeugt wird. Zuerst wird in einem Schritt 501 bestimmt, ob die Brennkraftmaschine in einem Anlaufzustand in der letzten Schleife der Ausführung des Unterprogramms war oder nicht. Wenn die Brennkraftmaschine im Anlaufzustand war, wird eine Steuervariable nT auf Null gesetzt (Schritt 502). Diese Steuervariable nT gibt die Anzahl der TDC-Signalimpulse an, die nach der Beendigung des Anlaufens erzeugt wurden, während der die Abnahme des Nachanlaß-Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST, wie dies nachstehend noch näher erläutert wird, aufgeschoben wird.

Der Programmablauf wird dann mit dem Schritt 503 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob die Ansauglufttemperatur TA größer als ein vorbestimmter Wert TATXN (z. B. 100°C) ist oder nicht. Die Ansauglufttemperatur TA wird ermittelt und zum Zeitpunkt der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses gespeichert, der nach der Beendigung des Brennkraftmaschinenanlaufens erzeugt wird. Der Schritt 503 ist aus folgenden Gründen vorgesehen: Wenn wie zuvor beschrieben die Temperatur in dem Kraftstoffeinspritzventil 6 den Siedepunkt des Kraftstoffs überschreitet, siedet der Kraftstoff im Innern der Kraftstoffeinspritzventile und es werden darin Blasen erzeugt. Hierdurch wird das der Brennkraftmaschine zugeführte Gemisch in Wirklichkeit abgemagert. Wenn daher die Temperatur im Innern der Kraftstoffeinspritzventile 6 größer als der Siedepunkt des Kraftstoffes ist, so ist es erwünscht, daß der Nachanlaß-Kraftstoffzuwachs größer gemacht werden sollte als dann, wenn die Temperatur im Innern der Kraftstoffeinspritzventile 6 niedriger als der Siedepunkt des Kraftstoffes ist. Die Temperatur im Innern der Kraftstoffeinspritzventile 6 kann von der Ansauglufttemperatur TA abgeschätzt werden, die mit Hilfe des Ansauglufttemperatursensors 7 ermittelt wird, da der Ansauglufttemperatursensor 7 in der Einlaßleitung 7 an einer Stelle geringfügig stromauf der Kraftstoffeinspritzventile 6 angeordnet ist, so daß die Ansauglufttemperatur TA, die mit Hilfe des Ansauglufttemperatursensors 7 ermittelt wird, etwa der Temperatur im Innern der Kraftstoffeinspritzventile 6 entspricht. In einem Schritt 503 wird daher durch Vergleichen der Ansauglufttemperatur TA mit dem vorbestimmten Wert TATXN, der dem Siedepunkt des Kraftstoffs entspricht, bestimmt, ob der Kraftstoff in den Kraftstoffeinspritzventilen 6 siedet oder nicht. Basierend auf dieser Bestimmung wird das Verhältnis auf die nachstehend noch näher beschriebene Weise gesteuert, um das der Nachanlaß-Kraftstoffzuwachs vermindert wird, d. h., wenn TA TATXN ist, wird das Abnahmeverhältnis des Nachanlaß- Kraftstoffzunahmezuwachses verkleinert, und wenn TA ≦ωτ TATXN ist, wird das Abnahmeverhältnis des Nachanlaß- Kraftstoffzunahmezuwachses vergrößert.

Dann wird eine vorbestimmte Anzahl CT 1, mit der die Regelvariable nT verglichen wird, in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur TA gesetzt, die die Temperatur der Kraftstoffeinspritzventile wiedergibt (Schritt 504 oder Schritt 505). Wenn wie nachstehend noch näher beschrieben wird, die Steuervariable nT diese Anzahl CT 1 erreicht, d. h. jedesmal dann, wenn soviele TDC-Signalimpulse erzeugt werden, wie dies der Anzahl CT 1 entspricht, nachdem das Brennkraftmaschinenanlaufen abgeschlossen ist, wird mit der Abnahme des Nachanlaß- Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST begonnen. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 503 Ja ist, d. h. wenn TA TATXN ist, wird die Anzahl CT 1 auf einen vorbestimmten Wert nHOT (z. B. 5) gesetzt, der im Schritt 504 angewandt wird, wenn der Kraftstoff siedet. Wenn die Antwort in der Abfrage nach dem Schritt 503 Nein ist, d. h. wenn TA ≦ωτ TATXN ist, wird die Anzahl CT 1 auf einen vorbestimmten Wert nCOLD (z. B. 1) gesetzt, der zur Anwendung im Schritt 505 kommt, wenn der Kraftstoff nicht siedet.

Nachdem die Anzahl CT 1 auf diese Weise gesetzt ist, wird der Programmablauf mit dem Schritt 506 fortgesetzt, indem ein Wert des Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur-abhängigen Koeffizienten CAST, der zur Ermittlung eines Anfangswertes des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST verwendet wird, aus der in ROM 207 gespeicherten CAST-Tabelle in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW ausgelesen. Die Kühlmitteltemperatur TW wird zum Zeitpunkt der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses ermittelt, der nach der Beendigung des Brennkraftmaschinenanlaufes erzeugt wird. In Fig. 6 ist ein Beispiel der CAST-Tabelle gezeigt. Gemäß dieser Tabelle wird dann, wenn die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW niedriger als ein vorbestimmter Wert TWAS 2 (z. B. -10°C) ist, ein Wert CAST 2 (z. B. 1,1) als der Wert für den Koeffizienten CAST gewählt, während dann, wenn die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW höher als ein vorbestimmter Wert TWAS 1 (z. B. +10°C) ist, ein Wert CAST 1 (z. B. 1,0) gewählt wird. Wenn die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW zwischen TWAS 2 und TWAS 1 liegt, wird der Koeffizient CAST durch Interpolation ermittelt.

Übrigens kann der CAST-Wert auf unterschiedliche Werte bezüglich der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW in Abhängigkeit davon, ob der Atmosphärendruck PA höher als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht, und/oder ob das Fahrzeug, in das die Brennkraftmaschine eingebaut ist, mit einem Handschaltgetriebe (MT) oder einem Automatikgetriebe (AT) ausgerüstet ist, eingestellt werden, um hierbei einen geeigneteren Wert des Kühlmitteltemperatur-abhängigen Koeffizienten CAST zu erhalten. Hierzu kann eine Vielzahl von z. B. 4 CAST-Tabellen vorgesehen sein, und aus dieser Vielzahl kann man eine Tabelle in Abhängigkeit von der Erfüllung irgendeiner der vorstehend genannten Bedingungen auswählen. Ferner können die Brennkraftstoffmaschinencharakteristika bei der Vorgabe der CAST- Tabellen in Betracht gezogen werden.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 5 wird der Anfangswert des Nachanlaß-Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST auf der Basis des Wertes des Kühlmitteltemperatur-abhängigen Koeffizienten CAST ermittelt, der im Schritt 506 gelesen wird, und zwar unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (3), die im Schritt 507 zur Anwendung kommt:

KAST 0 = CAST × KTW (3)

wobei KTW den Kühlmitteltemperatur-abhängigen Kraftstoffzunahmekoeffizienten, der vorstehend angegeben worden ist, darstellt, dessen Wert aus einer Tabelle als eine Funktion der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW bestimmt worden ist.

Fig. 7 zeigt ein Beispiel einer Tabelle von Werten des Kraftstoffzunahmekoeffizienten KTW, der in Relation zu der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW gesetzt wird. Wenn gemäß der Tabelle die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW zwischen den vorbestimmten Werten TW 5 (z. B. 60°C) und TW 6 (z. B. 100°C) liegt, wird der Wert des Koeffizienten KTW bei 1,0 konstant gehalten, während dann, wenn die Temperatur TW gleich oder kleiner als der vorbestimmte Wert TW 5 ist, fünf vorbestimmte Werte des Koeffizienten KTW als Kühlmitteltemperatur TW gewählt werden können, unter der Annahme, daß fünf vorbestimmte Werte TW 1- TW 5 vorhanden sind. Wenn die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW einen Wert zwischen benachbarten vorbestimmten Werten annimmt, wird der Wert des Koeffizienten KTW mit Hilfe einer Interpolationsmethode bestimmt. Wenn die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW höher als der vorbestimmte Wert TW 6 ist, wird der Koeffizient KTW auf einen Wert größer als 1,0 gesetzt, so daß bei höherer Kühlmitteltemperatur TW der Koeffizient KTW größer wird, da es erwünscht ist, den Anfangswert KAST 0 des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST auf einen größeren Wert einzustellen, wenn der Kraftstoff im Innern der Kraftstoffeinspritzventile 6 siedet, um eine Abmagerung des Gemisches infolge des Siedens des Kraftstoffes zu verhindern.

Wiederum bezugnehmend auf Fig. 5 wird dann der Programmablauf mit dem Schritt 508 fortgesetzt, indem ein Bezugswert KASTR 0 des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST ermittelt wird. Der Bezugswert KASTR 0 ist vorgesehen, um den Wert des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST um eine größere Größe zu verkleinern, bis der Wert des Koeffizienten KAST gleich dem Bezugswert KASTR 0 wird und um den Wert des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST um eine kleinere Größe zu verkleinern, nachdem der Wert des Koeffizienten kleiner als der Bezugswert KASTR 0 geworden ist, wie dies nachstehend noch näher beschrieben wird. Der Wert des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST entspricht daher genauer der zunehmenden Kraftstoffmenge, die von der Brennkraftmaschine unmittelbar nach dem Anlassen benötigt wird. Einzelheiten dieses Verfahrens sind in der DE-OS 34 33 525 angegeben, das der Anmelderin erteilt worden ist. Der Bezugswert KASTR 0 wird unter Verwendung der folgenden Gleichung (4) ermittelt:

KASTR 0 = (KAST 0 - 1) × RAST 0 + 1 (4)

wobei KAST 0 den Anfangswert des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST darstellt, der im vorangehenden Schritt 507 ermittelt worden ist und RAST 0 einen vorbestimmten Koeffizienten (z. B. 0,5) darstellt, der auf einen solchen Wert gesetzt ist, daß man eine gewünschte, der Brennkraftstoffmaschine zuzuführende Kraftstoffmenge während der Nachanlaßkraftstoffzunahmeperiode erhält, die der Brennkraftmaschinentemperatur entspricht.

Dann wird bestimmt, ob der Anfangswert KAST 0 des Koeffizienten KAST, der im Schritt 507 ermittelt worden ist, kleiner als ein vorbestimmter unterer Grenzwert KASTLMT (z. B. 1,05) im Schritt 509 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 509 Ja ist, d. h., wenn KAST 0 kleiner als KASTLMT ist, wird der Anfangswert KAST 0 auf den Wert KASTLMT im Schritt 510 gesetzt, und wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 509 Nein ist, wird der Anfangswert KAST 0, der im Schritt 507 ermittelt worden ist, unverändert angewandt. Der Programmablauf wird dann über die Schritte 502 bis 510 nur einmal unmittelbar nach der Beendigung des Anlaufens der Brennkraftmaschine fortgesetzt, um hierbei den Anfangswert KAST 0 des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST in Abhängigkeit von der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW und den Bezugswert KASTR 0 zu bestimmen, der auf dem Anfangswert KAST 0 basiert und dann wird der Programmablauf im Schritt 313 in Fig. 3 fortgesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 501 Nein ist, d. h. wenn die Brennkraftmaschine in der unmittelbar vorangehenden Schleife nicht im Anlaufzustand war, wird das Programm mit dem Schritt 511 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob der Wert des in der unmittelbar vorangehenden Schleife gesetzten Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST größer als der Bezugswert KASTR 0 ist oder nicht, der im Schritt 508 ermittelt worden ist. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 511 bestätigend ist, wird eine Subtraktionskonstante Δ KAST auf einen vorbestimmten Wert DKAST 1 im Schritt 512 gesetzt, während dann, wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 511 negativ ist, die Subtraktionskonstante Δ KAST auf einen anderen vorbestimmten Wert DKAST 2 gesetzt wird, der kleiner als der vorbestimmte Wert DKAST 1 ist, und zwar im Schritt 513.

Dann wird der Programmablauf mit dem Schritt 514 fortgesetzt, um 1 zu der Steuervariablen nT zu addieren und im Schritt 515 wird dann bestimmt, ob die Steuervariable nT, die im Schritt 514 erneuert worden ist, gleich der Anzahl CT 1 ist oder nicht, die im Schritt 504 oder im Schritt 505 gesetzt worden ist. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 515 Nein ist, d. h., wenn die Steuervariable nT nicht die vorbestimmte Anzahl CT 1 erreicht hat, wird der Programmablauf im Schritt 313 fortgesetzt. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 515 Ja ist, d. h. wenn die Steuervariable nT den vorbestimmten Wert CT 1 erreicht hat, dann wird der Programmablauf mit dem Schritt 516 fortgesetzt, indem der Wert des Kraftstoffzunahmekoeffizienten KASTn auf einen Wert gesetzt wird, den man durch Verminderung des in der unmittelbar vorangehenden Schleife gesetzten Wertes KASTn-1 um die Subtraktionskonstante Δ KAST erhält. Dann wird der Programmablauf in dem Schritt 517 fortgesetzt, um die Steuervariable nT auf 0 zu setzen. Im nächsten Schritt 518 wird bestimmt, ob der im Schritt 516 gesetzte Wert von KASTn größer als 1,0 ist oder nicht. Wenn die Antwort Ja ist, wird der Programmablauf mit dem Schritt 313 fortgesetzt.

Der Programmablauf nach Fig. 5 wird jedesmals wiederholt, wenn ein TDC-Signalimpuls erzeugt wird, so daß der Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizient KAST längs den durchgezogenen gebogenen Linien I, II, usw. in Fig. 8 vermindert wird, die in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur, der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur, usw. gewählt sind, die unmittelbar nach dem Anlaufen der Brennkraftmaschine ermittelt werden.

In näherer Beschreibung des Vorangehenden ist noch auszuführen, daß dann, wenn die Ansauglufttemperatur TA kleiner als der vorbestimmte Wert TATXN ist, d. h. dann, wenn der Kraftstoff in den Kraftstoffeinspritzventilen nicht siedet, die Anzahl CT 1 auf dem kleineren vorbestimmten Wert nCOLD im Schritt 505 in Fig. 5 gesetzt wird. Wenn nCOLD beispielsweise auf 1 gesetzt ist, erfolgt die Verminderung des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST im Schritt 516 jedesmal dann, wenn das Programm bei der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses ausgeführt wird, so daß der Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizient KAST längs der durchgezogenen Linie I in Fig. 8 vermindert wird, wobei hierbei eine übliche Nachanlaßkraftstoffzunahme erfolgt.

Wenn andererseits die Ansauglufttemperatur TA höher als der vorbestimmte Wert TATXN ist, d. h., wenn der Kraftstoff in den Kraftstoffeinspritzventilen 6 siedet, wird die Anzahl CT 1 auf den größeren vorbestimmten Wert nHOT im Schritt 504 in Fig. 5 gesetzt. Wenn nHOT beispielsweise auf 5 gesetzt ist, erfolgt die Abnahme des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST im Schritt 516 jedesmal dann, wenn die Steuervariable nT die Anzahl CT 1 (= nHOT) im Schritt 505 erreicht, d. h. nach jedem fünften TDC-Signalimpuls, so daß der Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizient KAST längs der durchgezogenen Linie II in Fig. 8 abnimmt. Wenn man daher annimmt, daß die Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur dieselbe ist, wird das Verhältnis der Abnahme des Nachanlaßkraftstoffzunahmekoeffizienten KAST kleiner als bei der üblichen Methode, die mit der gebrochenen Linie II′ in Fig. 8 eingetragen ist (die vorstehend Genannte ist fünfmal kleiner als die bei dem letztgenannten Ausführungsbeispiel).

Wenn daher der Kraftstoff in den Kraftstoffeinspritzventilen 6 siedet, so ist es möglich, eine Abmagerung des Gemisches zu verhindern, um hierdurch ein stabiles Fahrverhalten der Brennkraftmaschine sicherzustellen, indem das Verhältnis der Abnahme des Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST auf einen niedrigeren Wert eingestellt wird.

Außerdem sind bei dem Beispiel nach Fig. 8 die gebogenen Linien I und II und II′ basierend auf unterschiedlichen Werten der Brennkraftmaschinenkühlmitteltemperatur TW aufgetragen, die nach der Beendigung des Brennkraftmaschinenanlaufs erhalten wurden, wobei ihre zugeordneten Anfangswerte KAST 0 des Koeffizienten KAST auf voneinander unterschiedliche Werte gesetzt sind.

Wenn der Kraftstoffzunahmekoeffizient KAST auf 1,0 oder niedriger während des wiederholten Ausführens des Programmablaufes vermindert worden ist, wird die Antwort auf die Abfrage im Schritt 518 Nein, und es wird dann angenommen, daß die Nachanlaßkraftstoffzunahmeperiode abgelaufen ist. Der Programmablauf ist nach dem Setzen des Kraftstoffzunahmekoeffizienten KAST auf 1,0 im Schritt 519 abgeschlossen.

Claims (6)

1. Verfahren zum Steuern der einer mit Kraftstoffeinspritzventilen versehenen Brennkraftmaschine nach dem Anlassen zuzuführenden Kraftstoffmenge mit folgenden Schritten:

• - Bestimmen einer Grundkraftstoffmenge (Ti) in Abhängigkeit von den momentanen Betriebsparametern der Brennkraftmaschine,
• - Setzen eines Anfangswertes (KAST 0) einer Nachanlaß-Kraftstoffzunahme (KAST) in Abhängigkeit von einer Temperatur der Brennkraftmaschine unmittelbar nach ihrem Anlassen,
• - anschließendes zeitabhängiges Vermindern der Kraftstoffzunahme (KAST) ausgehend vom gesetzten Anfangswert (KAST 0) und
• - Zuführen einer der bestimmten Grundkraftstoffmenge (Ti) und der verminderten Kraftstoffzunahme (KAST) entsprechenden Kraftstoffmenge zur Brennkraftmaschine,

gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

• - Ermitteln einer die Temperatur der Kraftstoffeinspritzventile (6) wiedergebenden Temperatur (TA),
• - Einstellen der Verminderungsrate der Kraftstoffzunahme (KAST) entsprechend der ermittelten Temperatur (TA) derart, daß, wenn die ermittelte Temperatur (TA) höher als eine einem Sieden des Kraftstoffs entsprechende vorbestimmte Temperatur (TATXN) ist, die Verminderungsrate kleiner als in dem Fall ist, wenn die ermittelte Temperatur (TA) niedriger als die vorbestimmte Temperatur (TATXN) ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Temperatur der Kraftstoffeinspritzventile (6) wiedergebende Temperatur (TA) unmittelbar nach dem Anlassen der Brennkraftmaschine ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Anfangswert (KAST 0) der Kraftstoffzunahme (KAST) bei der Erzeugung eines Steuersignals (TDC) gesetzt wird, das einem vorbestimmten Kurbelwinkel der Brennkraftmaschine unmittelbar nach ihrem Anlassen zugeordnet ist, daß der gesetzte Anfangswert (KAST 0) der Kraftstoffzunahme (KAST) anschließend um eine vorbestimmte Größe ( Δ KAST) erst dann vermindert wird, wenn eine vorbestimmte Anzahl (CT 1) von Impulsen des Steuersignals (TDC) erzeugt worden ist, wobei die Anzahl (CT 1) von Impulsen auf einen ersten vorbestimmten Wert (nCOLD) gesetzt wird, wenn die die Temperatur der Kraftstoffeinspritzventile (6) wiedergebende und ermittelte Temperatur (TA) niedriger als die dem Sieden des Kraftstoffs entsprechende vorbestimmte Temperatur (TATXN) ist, und wobei die Anzahl (CT 1) von Impulsen auf einen zweiten vorbestimmten Wert (nHOT) gesetzt wird, wenn die ermittelte Temperatur (TA) gleich oder größer als die vorbestimmte Temperatur (TATXN) ist, wobei der zweite vorbestimmte Wert (nHOT) von Impulsen größer als der erste vorbestimmte Wert (nCOLD) von Impulsen ist.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Wert der Kraftstoffzunahme (KAST) größer als ein vorbestimmter Bezugswert (KASTR 0) ist, die vorbestimmte Größe ( Δ KAST) auf einen ersten Wert (DKASTR 1) gesetzt wird, und wenn die Kraftstoffzunahme (KAST) gleich oder kleiner als der vorbestimmte Bezugswert (KASTR 0) ist, die vorbestimmte Größe ( Δ KAST) auf einen zweiten Wert (DKAST 2) gesetzt wird, der kleiner als der erste Wert (DKAST 1) ist.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorbestimmte Bezugswert (KASTR 0) auf einen Wert basierend auf dem gesetzten Anfangswert (KAST 0) der Kraftstoffzunahme (KAST) gesetzt wird.