DE3433525C3 - Verfahren zum Regeln der einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es handelt sich dabei speziell um ein solches Regelverfahren, das zur Einstellung der der Maschine unmittelbar nach dem Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge auf geeignete Werte als Funktion von Änderungen der Maschinentemperatur dient, um einen stabilen Maschinenbetrieb zu gewährleisten.

Es ist u. a. ein Verfahren der in Rede stehenden Art bekanntgeworden, bei dem die einer Maschine beim Anlassen zugeführte Kraftstoffmenge auf einen der Kühlwassertemperatur der Maschine entsprechenden geeigneten Wert eingeregelt wird, wobei die Kühlwassertemperatur wiederum ein Maß für die Maschinentemperatur ist. Diese Maßnahme dient zur Sicherstellung eines wirksamen und glatten Startens der Maschine. Es ist weiterhin auch bekanntgeworden, die einer Maschine zugeführte Kraftstoffmenge auf einen Wert einzuregeln, der durch Multiplikation eines grundlegenden oder Basiswerts der Kraftstoffmenge, der von Betriebsparametern von der Maschine, wie beispielsweise der Drehzahl und dem Ansaugrohr-Absolutdruck, abhängig ist, und/oder durch Addition zu diesem, mit von der Maschinen-Kühlwassertemperatur, der Drosselklappenöffnung, der Konzentration von Bestandteilen im Abgas (O₂), usw., abhängigen Korrekturkoeffizienten und/oder Korrekturvariablen eingestellt wird, nachdem sich die Maschine nicht mehr im Anlaßzustand befindet.

Um einen glatten Übergang vom Anlaßbetrieb der Maschine mit Start-Kraftstoffzufuhrregelung zum Normalbetrieb mit Kraftstoffbasismengen-Zufuhrregelung zu gewährleisten, wodurch ein Abwürgen der Maschine nach ihrem Anlassen vermieden und ihre Antreibbarkeit bei Beschleunigung unmittelbar nach dem Anlassen verbessert wird, ist in der DE-OS 33 30 700 ein Kraftstoffzufuhr-Regelverfahren vorgeschlagen worden, bei dem ein Anfangswert eines unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine angewendeten Kraftstoffmengenzuwachses, d. h. einer Kraftstoffzunahmemenge als Funktion eines Produktes eines von der Kühlwassertemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungs-Koeffizientenwertes KTW, der mit Zunahme der die Maschinentemperatur repräsentierenden Kühlmitteltemperatur abnimmt, und eines für den Zustand nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungs- Koeffizientenwertes KAST eingestellt werden. Bei Erzeugung jedes Impulses eines vorbestimmten Regelsignals, d. h. eines einen Hubtotpunkt definierenden Signals (TDC-Signal), wird danach der Anfangswert der Kraftstoffmengenzunahme um einen vorgegebenen Wert vermindert und der Maschine eine durch Verwendung der so eingestellten Kraftstoffzunahmemenge eingestellte Kraftstoffmenge zugeführt.

Da bei diesem Verfahren der Wert der Kraftstoffzunahmemenge im wesentlichen linear vermindert wird, nimmt die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge nicht immer für die Betriebsbedingungen der Maschine geeignete Werte an.

Die Erhöhung der zugeführten Kraftstoffmenge nach dem Anlassen der Maschine, während diese sich noch im kalten Zustand befindet, diente ursprünglich zur Kompensation einer Abmagerung des der Maschine tatsächlich zugeführten Luft/ Kraftstoff-Gemisches aufgrund eines unvollständigen Verdampfens von an den kalten Innenwänden des Ansaugrohrs und der Maschinenzylinder haftendem Kraftstoff. Die Temperatur der Innenwände der Zylinder nimmt jedoch schnell zu, wenn die Verbrennung nach dem Anlassen der Maschine im selben Zylinder wiederholt stattfindet, wodurch die Verdampfung des an den Innenwänden der Zylinder haftenden Kraftstoffs gefördert wird. Bei dem genannten Verfahren, bei dem die Kraftstoffmenge im wesentlichen linear vermindert wird, selbst wenn die Temperatur der Zylinder schnell zunimmt, wird das der Maschine zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch angereichert, wodurch die Zündkerzen nachteilig beeinflußt werden. Zwar soll während des Anlassens das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des der Maschine zugeführten Gemischs sehr reich bzw. kleiner als 1 sein, um dem Anhaften von Kraftstoff an den Innenwänden bzw. einer kleinen Verdampfungsrate entgegenzuwirken. Eine fortlaufende Zuführung eines derartig angereicherten Gemischs kann jedoch zu einer Ansammlung von Kohlenstoff auf der Kerze oder zu einer Befeuchtung der Kerze mit Kraftstoff führen, wodurch die Wirkung der Kerze nachteilig beeinflußt wird.

Aus der SAE-Druckschrift 790 742 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung bekannt, bei welcher beim Anlassen des Motors das dem Motor zugeführte Luft-Kraftstoffgemisch durch Verlängern der Kraftstoffeinspritzzeitdauer zunächst auf einen mit Kraftstoff angereicherten Wert eingestellt wird. Insbesondere wird die Kraftstoffeinspritzdauer in Abhängigkeit zweier Einstellfaktoren gesteuert. Dabei ist einer der Faktoren ein von der Motorkühlmitteltemperatur abhängiger Faktor, und fällt mit zunehmender Motorkühlmitteltemperatur ab, wogegen der zweite Einstellfaktor ein zeitabhängiger Faktor ist, welcher mit zunehmender Zeit nach dem Starten des Motors abfällt. Durch das jeweilige Verhalten der beiden Einstellfaktoren wird die Einspritzzeit derart gesteuert, daß sie mit zunehmender Zeit und zunehmender Motorkühlmitteltemperatur abnimmt. Bei dieser Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird jedoch beim Starten des Motors bzw. beim unmittelbar auf das Starten folgenden Betrieb des Motors eine Kraftstoffanreicherung des Luft- Kraftstoffgemisches bzw. das Maß der Veränderung der Anreicherung nicht in Abhängigkeit der in dem Motor tatsächlich auftretenden Temperatur gesteuert. Die Abhängigkeit von der Motorkühlmitteltemperatur führt dazu, daß einerseits die entsprechenden Steuerschritte mit einer Zeitverzögerung durchgeführt werden, da der Verlauf der Motorkühlmitteltemperatur dem Verlauf der tatsächlichen Motortemperatur immer nachläuft. Andererseits ist das Steuerverhalten somit zusätzlich stark von der im Motor vorhandenen Kühlmittelmenge abhängig, so daß zum Beispiel bei selbst geringfügigem Verlust oder Überschuß an Kühlmittel eine exakte Steuerung nicht mehr möglich ist. Die Steuerung in Abhängigkeit der Zeit läßt jeglichen Betriebsparameter des Motors außer acht, so daß unterschiedliche Erwärmungszeiten des Motors, die bei Betrieben unter verschiedenen Außenbedingungen, wie z. B. Sommerbetrieb oder Winterbetrieb, auftreten, vollkommen unbeachtet bleiben, und das Gemisch somit nicht auf einen für den Betrieb optimalen Wert eingestellt wird. Der Betrieb mit einem für das Starten des Motors ungeeigneten Luft-Kraftstoffgemisch kann zur Folge haben, daß z. B. die Zündkerzen des Motors übermäßig stark verrußen, so daß nachfolgend auch die Betriebscharakteristik des Motors im normalen Arbeitsbereich nachteilhaft beeinflußt wird.

Um andererseits einen auf das Anlassen folgenden stabilen Aufwärmbetrieb der Maschine sicherzustellen, ist es wünschenswert, die zugeführte Kraftstoffmenge graduell so zu vermindern, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Gemischs geringfügig reicher als das theoretische Luft/ Kraftstoff-Verhältnis ist, soweit die vorgenannten Phänomene, wie beispielsweise die Ansammlung von Kohlenstoff auf der Kerze, vermieden werden können.

Diese Forderung kann beispielsweise durch genaue Erfassung der Temperatur der Innenwände der Zylinder und eine damit verbundene Einstellung der zugeführten Kraftstoffmenge auf einen geeigneten Wert erfüllt werden. In der Praxis wird jedoch die Maschinentemperatur generell über die Maschinen-Kühlwassertemperatur erfaßt, wodurch sich ein Problem einer Zeitverzögerung zwischen einer Änderung der Temperatur der Innenwände der Zylinder und der resultierenden Änderung in der Kühlwassertemperatur ergibt, so daß es schwierig wird, die Temperatur der Innenwände der Zylinder genau zu erfassen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffzufuhr-Regelverfahren für Verbrennungskraftmaschinen anzugeben, mit dem die der Maschine unmittelbar nach dem Anlassen zugeführte Kraftstoffmenge als Funktion von Änderungen der Maschinentemperatur auf richtige Werte eingestellt werden kann, um eine Ansammlung von Kohlenstoff auf Zündkerzen und eine Benetzung von Zündkerzen mit Kraftstoff zu vermeiden, sowie einen auf den Anlaßbetrieb folgenden stabilen Betrieb der Maschine sicherzustellen.

Diese Aufgabe wird bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Gedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Figuren der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Diagramm, aus dem die Art der Regelung der zugeführten Kraftstoffmenge während einer Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start gemäß einem konventionellen Verfahren ersichtlich ist,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der Gesamtanordnung eines Kraftstoffzufuhr- Regelsystems, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist,

Fig. 3 ein Blockschaltbild der Innenschaltung einer elektronischen Regeleinheit gemäß Fig. 2,

Fig. 4 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines durch die elektronische Regeleinheit nach Fig. 2 abzuarbeitenden Programms zur Regelung einer Ventilöffnungsperiode TOUT von Kraftstoffeinspritzventilen einer Maschine,

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm zur Regelung der Ventilöffnungsperiode TOUT zeigt,

Fig. 6 ein Flußdiagramm, das ein einen Teil des Programms nach Fig. 5 bildendes Unterprogramm zur Bestimmung eines Anlaßzustandes der Maschine zeigt,

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das die Art der Berechnung des Wertes eines nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST zeigt,

Fig. 8 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen einem von der Kühlwassertemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten CAST zur Berechnung des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungs-Koeffizientenwertes KAST und der Maschinen-Kühlwassertemperatur TW veranschaulicht,

Fig. 9 ein Diagramm, das den Zusammenhang zwischen einem von der Kühlwassertemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW und der Maschinen-Kühlwassertemperatur TW veranschaulicht,

Fig. 10 ein Diagramm, aus dem die Art der Erhöhung des gemäß Fig. 7 berechneten Koeffizienten KAST bei Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals ersichtlich ist,

Fig. 11 ein Flußdiagramm, aus dem ein modifiziertes Beispiel der Art der Berechnung des Wertes des Koeffizienten KAST nach Fig. 7 ersichtlich ist, und

Fig. 12 ein Diagramm, aus dem die Art der Verminderung des Wertes des gemäß Fig. 11 berechneten Koeffizienten KAST bei Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals ersichtlich ist.

Fig. 1 zeigt die Art der Regelung der nach dem Anlassen der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge gemäß dem oben erläuterten bereits vorgeschlagenen Verfahren. Wie Fig. 1 zeigt, wird ein Produkt eines Wertes eines von der Kühlwassertemperatur abhängigen, zur Erhöhung einer grundlegenden Kraftstoffzufuhrmenge vorgesehenen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW und eines Wertes eines nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST bei Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine vermindert. Der nach dem Start geltende Kraftstofferhöhungskoeffizient KAST ist hinsichtlich seines Anfangswertes KAST0 auf ein Produkt eines Wertes des von der Kühlwassertemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW und eines Wertes einer Variablen CAST eingestellt, wobei der Wert des Koeffizienten KTW bei Erzeugung eines ersten Impulses des TDC-Signals unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine und die Variable CAST als Funktion der Maschinen- Kühlwassertemperatur TW eingestellt werden. Der so eingestellte Anfangswert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST wird bei Erzeugung jedes folgenden vorhergehenden Impulses des TDC-Signals um einen vorgegebenen festen Wert vermindert.

Speziell wird gemäß dem anhand von Fig. 1 erläuterten Verfahren die Menge des der Maschine zugeführten Kraftstoffes im wesentlichen linear vermindert, und zwar von einem in Fig. 1 mit t₀ bezeichneten Zeitpunkt der Beendigung des Anlassens der Maschine, indem der nach dem Start geltende Kraftstofferhöhungskoeffizient KAST seinen Anfangswert annimmt, bis zu einem in Fig. 1 mit t₁ bezeichneten Zeitpunkt der Erzeugung eines TDC-Signalimpulses, wenn der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST zu 1,0 wird, wobei bei Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals von dem genannten Koeffizienten ein vorgegebener fester Wert subtrahiert wird, wie dies durch eine gestrichelte Kurve in Fig. 1 dargestellt ist. Diese Kurve stellt das Produkt der Werte der Koeffizienten KTW und KAST dar. Danach wird die Menge des zugeführten Kraftstoffes unter Ausnutzung des von der Kühlwassertemperatur abhängigen Koeffizienten KTW allein korrigiert. Durch eine derartige graduelle Verminderung der zugeführten Kraftstoffmenge während einer Periode vom Zeitpunkt t₀ bei Beendigung des Anlassens der Maschine bis zum Zeitpunkt t₁ (im folgenden als "Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start" bezeichnet) wird bezweckt, einen glatten Übergang vom Anlaßzustand der Maschine zu deren Normalbetrieb nach dem Zeitpunkt t₁ bei einer grundlegenden Kraftstoffzufuhrregelung zu realisieren. Gemäß dem in Rede stehenden Verfahren, bei dem die Menge des zugeführten Kraftstoffes längs einer im wesentlichen gerade verlaufenden Kurve vermindert wird, kann die der Maschine während der Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start zugeführte Kraftstoffmenge nicht immer Werte annehmen, die für den Betrieb der Maschine geeignet sind. Dies beruht auf folgenden Gründen:
Die Temperatur der Innenwände der Zylinder nimmt unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine mit wiederholt auftretender Verbrennung sehr schnell zu, wodurch die Verdampfung des an den Innenwänden der Zylinder haftenden Kraftstoffes begünstigt wird. Daher sollte die während der Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start für die Maschine tatsächlich erforderliche Kraftstoffmenge längs einer ausgezogenen Kurve A in Fig. 1 verlaufen, welche das Produkt der Werte der Koeffizienten KTW und KAST angibt (im folgenden als "Produkt KTW × KAST" bezeichnet). Gemäß dem konventionellen Verfahren, bei dem das Produkt KTW × KAST längs einer im wesentlichen geraden Kurve abnimmt, wird das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der der Maschine zugeführten Mischung in einem späteren Bereich der Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start zu fett, wodurch die Funktion von Zündkerzen und die Verbrennung in den Zylindern nachteilig beeinflußt wird. Da die Maschinentemperatur über die Maschinen-Kühlwassertemperatur erfaßt wird, ist darüber hinaus eine Zeitverzögerung zwischen einer Änderung der Temperatur der Innenwände der Zylinder und der resultierenden Änderung der Kühlwassertemperatur vorhanden, wodurch es schwierig wird, die Temperatur der Innenwände der Zylinder genau zu erfassen, wie dies oben bereits erläutert wurde.

Um das Produkt KTW × KAST den durch die ausgezogene Kurve A angegebenen Wert anzunähern, ist ein anderes Verfahren möglich, wobei eine ausgezogen dargestellte Kurve B gemäß Fig. 1 eingestellt werden kann, gemäß der ein Anfangswert des Produktes KTW × KAST um einen Wert ΔT kleiner als der Wert gemäß der ausgezogen dargestellten Kurve A ist, und der Maschine eine Kraftstoffmenge zugeführt wird, welche dem Produkt KTW × KAST gemäß der ausgezogenen Kurve B entspricht. Gemäß diesem Verfahren nimmt jedoch die der Maschine unmittelbar nach deren Starten zugeführte Kraftstoffmenge plötzlich um einen großen Betrag ab, welcher dem Wert ΔT entspricht, was zu einem instabilen Betrieb der Maschine führt. Darüber hinaus wird das Gemisch während einer in Fig. 1 schraffierten Periode I mager, während sie während einer in Fig. 1 ebenfalls schraffierten Periode II angereichert wird. Dieses Verfahren stellt daher ebenfalls eine unvollständige Lösung dar.

Fig. 2 zeigt die Gesamtanordnung eines Kraftstoffzufuhr- Regelsystems für Verbrennungskraftmaschinen, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist. Eine Verbrennungskraftmaschine 1, bei der es sich beispielsweise um einen Vierzylinder-Motor handeln kann, ist mit einem Ansaugrohr 2 verbunden. In diesem Ansaugrohr 2 ist ein Drosselkörper 3 angeordnet, der mit einer Drosselklappe 3′ in Wirkverbindung steht. Ein Drosselklappenöffnungs- Sensor 4 (RTH-Sensor) ist mit der Drosselklappe 3′ verbunden, um deren Öffnung zu erfassen, wobei dieser Sensor mit einer elektronischen Regeleinheit 5 verbunden ist, um dieser ein elektrisches Signal zuzuführen, das ein Maß für die erfaßte Drosselklappenöffnung ist.

An einer Stelle geringfügig in Strömungsrichtung vor einem (nicht dargestellten) Ansaugventil eines entsprechenden (nicht dargestellten) Maschinenzylinders sowie zwischen der Maschine 1 und dem Drosselkörper sind im Ansaugrohr 2 Kraftstoffeinspritzventile 6 vorgesehen, um dem entsprechenden Maschinenzylinder Kraftstoff zuzuführen. Diese Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer nicht dargestellten Kraftstoffpumpe und elektrisch mit der elektronischen Regeleinheit 5 verbunden, wobei ihre Ventilöffnungsperioden bzw. Kraftstoffeinspritzmengen durch von der elektronischen Regeleinheit 5 gelieferte Signale geregelt werden.

Mit dem Inneren des Ansaugrohres 2 steht an einer Stelle in Strömungsrichtung hinter der Drosselklappe 3′ des Drosselkörpers 3 ein Absolutdruck-Sensor 8 (PBA-Sensor) über ein Rohr 7 in Verbindung. Dieser PBA-Sensor 8 dient zur Erfassung des Absolutdrucks im Ansaugrohr 2, wobei er ein dem erfaßten Absolutdruck entsprechendes elektrisches Signal zur elektronischen Regeleinheit 5 liefert. Im Ansaugrohr 2 ist an einer Stelle in Strömungsrichtung hinter dem PBA-Sensor 8 ein Ansauglufttemperatur-Sensor 9 (TA-Sensor) angeordnet, der ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Regeleinheit 5 verbunden ist, um dieser ein der erfaßten Ansauglufttemperatur entsprechendes elektrisches Signal zuzuführen.

Auf dem Motorblock der Maschine 1 ist ein Maschinen-Kühlwassertemperatur- Sensor 10 (TW-Sensor) montiert, der beispielsweise durch einen Thermistor gebildet werden kann, welcher in der Wand eines mit Kühlwasser gefüllten Maschinenzylinders eingebettet sein kann. Ein elektrisches Ausgangssignal dieses Sensors, das ein Maß für die erfaßte Wassertemperatur ist, wird der elektronischen Regeleinheit 5 zugeführt.

Auf einer Nockenwelle oder einer Kurbelwelle (nicht dargestellt) der Maschine 1 sind ein Drehzahlsensor 11 (Ne-Sensor) und ein Zylinderunterscheidungs-Sensor 12 (CYL-Sensor) vorgesehen. Der erstgenannte Sensor 11 dient zur Erzeugung eines Impulses bei bestimmten Kurbelwinkeln, jedesmal dann, wenn sich die Kurbelwelle der Maschine um 180° gedreht hat. Dabei wird also ein Impuls des TDC-Signals erzeugt, wobei der letztgenannte Sensor 12 zur Erzeugung eines Impulses bei einem speziellen Kurbelwinkel eines speziellen Maschinenzylinders dient. Die durch die Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden in die elektronische Regeleinheit 5 eingespeist.

In einem vom Motorblock der Maschine 1 ausgehenden Auspuffrohr 13 ist ein Dreiwegkatalysator 14 angeordnet, der zur Reinigung der Auspuffgase von Komponenten von HC, CO und NO_x dient. Im Auspuffrohr 13 ist an einer Stelle in Strömungsrichtung vor dem Dreiwegkatalysator 14 ein O₂-Sensor 15 zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen sowie zur Einspeisung eines der erfaßten Konzentration entsprechenden elektrischen Signals in die elektronische Regeleinheit 5 vorgesehen.

Mit der elektronischen Regeleinheit 5 ist weiterhin ein Sensor 16 (PA-Sensor) zur Erfassung des Atmosphärendrucks sowie ein Starterschalter 17 zur Betätigung des Starters der Maschine 1 verbunden, wodurch ein dem erfaßten Atmosphärendruck entsprechendes elektrisches Signal sowie ein der Schalterstellung des Schalters 17 (eingeschaltet oder ausgeschaltet) entsprechendes elektrisches Signal in die elektronische Regeleinheit 5 eingespeist werden.

Die elektronische Regeleinheit 5 dient zur Berechnung der Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 in im folgenden noch genauer zu beschreibender Weise und speist dem berechneten TOUT-Wert ensprechende Treibersignale in die Kraftstoffeinspritzventile 6 zu deren Öffnung ein.

Fig. 3 zeigt eine Schaltungsanordnung in der elektronischen Regeleinheit 5 nach Fig. 2. Ein Ausgangssignal vom Ne-Sensor 11 gemäß Fig. 2, das die Drehzahl der Maschine angibt, wird in einen zur Impulsformung dienenden Signalformer 501 und sodann als TDC-Signal in einen Zentralprozessor 503 (im folgenden als "CPU" bezeichnet) sowie in einen Me-Wert- Zähler 502 eingespeist. Der Me-Wert-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des TDC- Signals und einem vorhandenen Impuls des gleichen Signals, der vom Ne-Sensor 11 eingegeben wird. Daher entspricht der Zählwert Me dem Kehrwert der tatsächlichen Maschinendrehzahl Ne. Der Me-Wert-Zähler 502 speist den Zählwert Me über einen Datenbus 510 in die CPU 503 ein.

Die entsprechenden Ausgangssignale des PBA-Sensors 8, des TW-Sensors 10, des Starterschalters 17 gemäß Fig. 2 sowie weiterer Sensoren werden hinsichtlich ihrer Spannungspegel mittels einer Pegelschiebereinheit 504 auf einen vorgegebenen Spannungspegel gebracht und sodann über einen Multiplexer 505 in einen Analog-Digital-Wandler 506 eingespeist. Dieser Analog-Digital-Wandler 506 überführt die analogen Ausgangsspannungen der genannten Sensoren sukzessive in Digitalsignale und speist diese über den Datenbus 510 in die CPU 503 ein.

Weiterhin sind über den Datenbus 510 ein Festwertspeicher 507 (im folgenden als "ROM" bezeichnet), ein Speicher mit wahlfreiem Zugriff 508 (im folgenden als "RAM" bezeichnet) sowie eine Treiberschaltung 509 mit der CPU 503 verbunden.

Das RAM 508 dient zur Zwischenspeicherung verschiedener berechneter Werte von der CPU 503, während das ROM 507 ein durch die CPU 503 abzuarbeitendes Regelprogramm sowie eine Wertetabelle des von der Maschinen-Kühlmitteltemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW sowie eine Wertetabelle des von der Maschinen-Kühlmitteltemperatur abhängigen Koeffizienten CAST speichert, wobei die Werte dieser letztgenannten Koeffizienten in im folgenden noch zu beschreibender Weise selektiv ausgelesen werden. Die CPU 503 arbeitet das im ROM 507 gespeicherte Regelprogramm ab, um die Kraftstoffeinspritzperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 als Funktion der verschiedenen Maschinenbetriebsparameter-Signale zu berechnen, wobei der berechnete Periodenwert über den Datenbus 510 in die Treiberschaltung 509 eingespeist wird. Diese Treiberschaltung 509 liefert dem berechneten Wert TOUT entsprechende Signale zur Ansteuerung der Kraftstoffeinspritzventile 6.

Im folgenden wird die Funktion des vorstehend beschriebenen Kraftstoffzufuhr-Regelsystems anhand der oben bereits erläuterten Fig. 1-3 sowie der Fig. 4-10 erläutert.

Fig. 4 zeigt dabei das gesamte Programm zur Kraftstoffzufuhrregelung, d. h. zur Regelung der Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6, das durch die elektronische Regeleinheit 5 abgearbeitet wird. Ein Kraftstoffzufuhr-Regelprogramm 1 wird dabei synchron mit der Erzeugung des TDC-Signals abgearbeitet und umfaßt ein Start-Regel-Unterprogramm 2 sowie ein grundlegendes Regel-Unterprogramm 3.

Im Start-Regel-Unterprogramm 2 wird die Ventilöffnungsperiode TOUT gemäß der folgenden grundlegenden Gleichung bestimmt:

TOUT = TiCR × KNe + TV (1)

darin bedeuten TiCR einen grundlegenden Wert der Ventilöffnungsperiode für die Kraftstoffeinspritzventile, der aus einer TiCR-Tabelle 4 bestimmt wird, KNe einen beim Start der Maschine anwendbaren Korrekturkoeffizienten, der als Funktion der Maschinendrehzahl Ne variabel ist und aus einer KNe-Tabelle 5 bestimmt wird, und TV einen Korrekturwert zur Erhöhung oder Verminderung der Ventilöffnungsperiode als Funktion von Änderungen in der Ausgangsspannung der Batterie, wobei der letztgenannte Wert aus einer TV-Tabelle 6 bestimmt wird.

Die grundlegende Gleichung zur Bestimmung des für das grundlegende Regel-Unterprogramm 3 verwendbaren Wertes TOUT ist die folgende:

TOUT = (Ti-TDEC) × (KTA × KTW × KAFC × KPA × KAST × KWOT × KO₂ × KLS) + TACC × (KTA × KTWT × KAFC) + TV (2)

darin bedeuten Ti einen grundlegenden Wert der Ventilöffnungsperiode für die Kraftstoffeinspritzventile, der aus einer Ti-Grundtabelle 7 bestimmt wird, und TDEC sowie TACC Korrekturwerte für die Maschinenabbremsung bzw. Maschinenbeschleunigung, die gemäß Beschleunigungs- und Brems-Unterprogrammen 8 bestimmt werden. KTA, KTW, usw. bedeuten Korrekturkoeffizienten, die aus entsprechenden Tabellen und/oder Unterprogrammen 9 bestimmt werden. KTA ist dabei ein von der Ansauglufttemperatur abhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Ansauglufttemperatur bestimmt wird. KTW ist ein von der Maschinen-Kühlwassertemperatur abhängiger Kraftstofferhöhungskoeffizient, der aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Maschinen-Kühlwassertemperatur TW bestimmt wird. KAFC ist ein nach einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung zur Anwendung kommender Kraftstofferhöhungskoeffizient, der durch ein Unterprogramm bestimmt wird, während KPA ein vom Atmosphärendruck abhängiger Korrekturkoeffizient ist, der aus einer Tabelle als Funktion des tatsächlichen Atmosphärendrucks bestimmt wird. KAST ist schließlich ein nach dem Start der Maschine zur Anwendung kommender, aus einem Unterprogramm bestimmter Kraftstofferhöhungskoeffizient. KWOT ist ein Koeffizient zur Anreicherung der Luft/Kraftstoff-Mischung, welcher bei weit offener Drosselklappe wirksam wird und einen konstanten Wert besitzt. KO₂ ist ein vom Ausgangssignal des O₂-Sensors abhängiger Rückkoppelregel-Korrekturkoeffizient, der durch ein Unterprogramm als Funktion der tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen bestimmt wird. KLS ist ein Mischungs-Abmagerungs-Koeffizient, der bei stöchiometrischem Magerbetrieb wirksam wird und einen konstanten Wert besitzt. Der Begriff "stöchiometrisch" bezeichnet hier ein stöchiometrisches bzw. theoretisches Luft/ Kraftstoff-Verhältnis der Mischung.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm des vorgenannten Kraftstoffzufuhr- Regelprogramms 1 zur Regelung der Ventilöffnungsperiode, das durch die CPU 503 gemäß Fig. 3 synchron mit der Erzeugung des TDC-Signals abgearbeitet wird. Das gesamte Programm umfaßt einen Eingangssignal-Verarbeitungsblock I, einen grundlegenden Regelblock II sowie einen Start-Regelblock III. Zunächst wird im Eingangssignal- Verarbeitungsblock I bei Einschaltung des Zündschalters der Maschine die CPU 503 im Schritt 1 initialisiert und das TDC-Signal in die elektronische Regeleinheit 5 eingegeben, wenn die Maschine im Schritt 2 startet. Sodann werden alle grundlegenden Analogwerte in die elektronische Regeleinheit 5 eingegeben, wobei es sich um den erfaßten Atmosphärendruck PA, den Absolutdruck PBA, die Maschinen-Kühlwassertemperatur TW, die Ansauglufttemperatur TA, die Batteriespannung V, die Drosselklappenöffnung RTH, die Ausgangsspannung V des O₂-Sensors und das Ein- bzw. Ausschaltsignal des Starterschalters 17 handelt, wobei bestimmte notwendige Signale in der elektronischen Regeleinheit gespeichert werden (Schritt 3). Weiterhin wird die Periode zwischen einem Impuls des TDC-Signals und dem nächsten Impuls dieses Signals gezählt, um die tatsächliche Maschinendrehzahl Ne auf der Basis des gezählten Wertes zu berechnen, wobei der berechnete Wert in der elektronischen Regeleinheit 5 gespeichert wird (Schritt 4). Das Programm schreitet sodann zum grundlegenden Regelblock II fort. In diesem Block erfolgt im Schritt 5 eine im folgenden noch genauer zu beschreibende Bestimmung, ob die Maschine sich im Anlaßzustand befindet oder nicht. Ist die Antwort bestätigend, so schreitet das Programm zum Start-Regel-Unterprogramm III fort. In diesem Block wird aus der TiCR-Tabelle 4 gemäß Fig. 4 ein TiCR-Wert auf der Basis des erfaßten Wertes der Maschinen- Kühlwassertemperatur TW ausgewählt (Schritt 6). Weiterhin wird der Wert des von der Drehzahl Ne abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe-Tabelle 5 bestimmt (Schritt 7). Ein von der Batteriespannung abhängiger Korrekturwert TV wird aus der TV-Tabelle 6 bestimmt (Schritt 8). Diese bestimmten Werte werden zur Berechnung des TOUT-Wertes in die obengenannte Gleichung (1) eingeführt (Schritt 9).

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 5 Nein, so wird im Schritt 10 bestimmt, ob sich die Maschine in einem Zustand zur Durchführung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung befindet oder nicht. Ist die Antwort Ja, so wird im Schritt 11 der TOUT-Wert auf Null gesetzt.

Ist andererseits die Antwort auf die Frage im Schritt 10 negativ, so werden Werte der Korrekturkoeffizienten KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO₂, KLS, KTWT, usw. sowie Korrekturwerte TDEC, TACC und TV mittels der entsprechenden Berechnungs-Unterprogramme und Tabellen im Schritt 12 berechnet.

Sodann wird aus der Ti-Wertetabelle 7 ein Wert der grundlegenden Ventilöffnungsperiode Ti ausgewählt, welcher den Daten der tatsächlichen Maschinendrehzahl Ne und des tatsächlichen Absolutdrucks PBA und/oder entsprechender Parameter entspricht (Schritt 13).

Sodann erfolgt eine Berechnung des Wertes TOUT auf der Basis der Werte der Korrekturkoeffizienten und der Korrekturwerte, die im oben beschriebenen Sinne in den Schritten 12 und 13 bestimmt und ausgewählt wurden, wobei die obengenannte Gleichung (2) ausgenutzt wird (Schritt 14). Die Kraftstoffeinspritzventile 6 werden mit einer Ventilöffnungsperiode entsprechend dem Wert TOUT geöffnet, wie er in den vorgenannten Schritten 9, 11 oder 14 erhalten wird (Schritt 15).

Im folgenden wird ein Unterprogramm zur Bestimmung, ob sich die Maschine in einem Anlaßzustand befindet oder nicht, sowie ein Unterprogramm zur Berechnung des Wertes des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST als Teil der oben beschriebenen Regelung der Ventilöffnungsperiode beschrieben.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm des Unterprogramms zur Abarbeitung des Schrittes 5 gemäß Fig. 5 zur Bestimmung, ob die Maschine sich in einem Anlaßzustand befindet oder nicht. In einem Schritt 1 wird zunächst bestimmt, ob der Starterschalter 17 gemäß Fig. 2 sich im eingeschalteten bzw. geschlossenen Zustand befindet. Ist der Starterschalter 17 nicht eingeschaltet, so befindet sich die Maschine nicht im Anlaßzustand, wobei das Programm zu einer grundlegenden Regelschleife im Schritt 2 fortschreitet. Ist der Schalter 17 eingeschaltet, so erfolgt im Schritt 3 eine Bestimmung, ob die Maschinendrehzahl Ne kleiner als eine vorgegebene Anlaßdrehzahl NCR (beispielsweise 400 Umdrehungen pro min) ist. Ist die Drehzahl größer als dieser vorgegebene Wert, so schreitet das Programm zu der vorgenannten grundlegenden Regelschleife im Schritt 2 fort, wobei unterstellt wird, daß sich die Maschine nicht im Anlaßzustand befindet. Ist die Drehzahl kleiner als der genannte vorgegebene Wert, so schreitet das Programm zu einer Start-Regelschleife (Block III in Fig. 5) fort, wobei davon ausgegangen wird, daß die Maschine im Anlaßzustand arbeitet (Schritt 4).

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm des Unterprogramms zur Berechnung des Wertes des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST gemäß der Erfindung. Zunächst wird im Schritt 1 bestimmt, ob die Maschine sich in der letzten Schleife der Abarbeitung des Unterprogramms im Anlaßzustand befand oder nicht. Befand sich die Maschine im Anlaßzustand, so wird aus dem ROM 507 gemäß Fig. 3 ein Wert des von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Koeffizienten CAST zur Berechnung des Anfangswertes des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST im Schritt 2 ausgelesen. Fig. 8 zeigt ein Diagramm von Werten des in Abhängigkeit von der Maschinen-Kühlmitteltemperatur TW eingestellten Koeffizienten CAST. Gemäß dem Beispiel dieses Diagramms wird ein Wert KAST0 (beispielsweise 1,2) als Wert des Koeffizienten CAST ausgewählt, wenn die Maschinen-Kühlmitteltemperatur TW kleiner als ein vorgegebener Wert TWAS0 (beispielsweise 0°C) ist, während ein Wert CAST1 beispielsweise 1,0) als Koeffizientenwert ausgewählt wird, wenn die Maschinen- Kühlmitteltemperatur TW größer als der vorgegebene Wert TWAS0 und gleichzeitig kleiner als ein vorgegebener Wert TWAS1 ist. Ist die Maschinen-Kühlmitteltemperatur TW größer als der vorgegebene Wert TWAS1, so wird als Koeffizientenwert ein Wert CAST2 (beispielsweise 0,8) ausgewählt. Die Einstellung der Koeffizientenwerte ist nicht auf das dargestellte Diagramm beschränkt. Es ist vielmehr ein großer Bereich von Einstellungen in Abhängigkeit von den Betriebseigenschaften der Maschine möglich, auf die das erfindungsgemäße Verfahren angewendet wird.

Gemäß Fig. 7 wird der Anfangswert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST auf der Basis des Wertes des im Schritt 2 ausgelesenen von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Koeffizienten CAST im Schritt 3 unter Ausnutzung der folgenden Gleichung berechnet:

KAST = CAST × KTW (3)

darin bedeutet KTW den vorgenannten, von der Kühlmitteltemperatur abhängigen Kraftstofferhöhungskoeffizienten, dessen Wert aus einer Tabelle als Funktion der Maschinen- Kühlmitteltemperatur TW im unten beschriebenen Sinne bestimmt wird. Fig. 9 zeigt ein Diagramm von Werten des in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur TW eingestellten Kraftstofferhöhungskoeffizienten KTW. Gemäß diesem Diagramm wird der Wert des Koeffizienten KTW auf 1,0 gehalten, wenn die Maschinen-Kühlmitteltemperatur TW größer als ein vorgegebener Wert TW5 (beispielsweise 60°C) ist, während als Funktion von fünf entsprechenden Werten TW1 bis TW5 der Kühlmitteltemperatur TW fünf vorgegebene Werte des Koeffizienten KTW ausgewählt werden, wenn die Temperatur TW gleich oder kleiner als der vorgegebene Wert TW5 ist. Nimmt die Kühlmitteltemperatur TW einen Wert zwischen benachbarten vorgegebenen Werten an, so wird der Wert des Koeffizienten KTW mittels eines Interpolationsverfahrens bestimmt.

Gemäß Fig. 7 schreitet das Programm sodann zum Schritt 4 fort, in dem ein Referenzwert KASTR1 des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST berechnet wird. Dieser Referenzwert KASTR1 dient zur Verringerung des Wertes des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST mit einem größeren Betrag, bis der Wert des Koeffizienten KAST gleich dem Referenzwert KASTR1 wird, sowie zur Verminderung des Wertes des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST mit einem kleineren Betrag, nachdem der Wert des Koeffizienten kleiner als der Referenzwert KASTR1 geworden ist, wie dies im folgenden beschrieben wird. Der Referenzwert KASTR1 wird unter Ausnutzung folgender Gleichung berechnet:

KASTR = (KAST - 1) × RAST + 1 (4)

darin bedeutet KAST den Anfangswert des im vorangegangenen Schritt 3 berechneten nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST und RAST ein vorgegebenes Verhältnis (beispielsweise 0,5), das auf einen solchen Wert eingestellt wird, um während der Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start entsprechend der Maschinentemperatur eine gewünschte Menge des der Maschine zugeführten Kraftstoffes zu erhalten, d. h., eine Kurve zu realisieren, auf der das Produkt KTW × KAST etwa gleich der ausgezogenen Kurve A gemäß Fig. 1 ist.

Sodann wird im Schritt 5 bestimmt, ob der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST größer als 1,0 ist. Ist die laufende Schleife die erste Schleife, welche abgearbeitet wird, wenn die Maschinen den Anlaßzustand verlassen hat, so ist der Anfangswert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST in der laufenden Schleife gerade im Schritt 3 berechnet worden, so daß die Antwort auf die Frage im Schritt 5 bestätigend wird, wodurch die Abarbeitung des vorhandenen Unterprogramms beendet wird.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 1 in Fig. 7 negativ, d. h., befand sich die Maschine in der unmittelbar vorhergehenden Schleife nicht im Anlaßzustand, so schreitet das Programm zum Schritt 6 fort, um zu bestimmen, ob der in der unmittelbar vorhergehenden Schleife eingestellte Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST größer als der im Schritt 4 berechnete Referenzwert KASTR1 ist. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 6 bestätigend, so wird eine Subtraktionskonstante ΔKAST im Schritt 7 auf einen vorgegebenen Wert DKAST0 eingestellt, während die Subtraktionskonstante ΔKAST im Schritt 8 auf einen anderen vorgegebenen Wert DKAST1, welcher kleiner als der vorgegebene Wert DKAST0 ist, eingestellt wird, wenn die Antwort auf die Frage im Schritt 6 negativ ist. Sodann schreitet das Programm zum Schritt 9 fort, in dem der Wert des Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner als der in der vorhergehenden Schleife durch Einstellung der Subtraktionskonstanten ΔKAST eingestellte Wert KAST ist. Sodann wird im Schritt 5 bestimmt, ob der so erhaltene Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST größer als 1,0 ist. Ist die Antwort im Schritt 5 bestätigend, so wird die Abarbeitung der vorhandenen Schleife des Unterprogramms beendet.

Danach wird die Subtraktion im Schritt 9 bei Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals wiederholt ausgeführt. Der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST wird daher längs einer beispielsweise durch die ausgezogene Kurve I, II oder III in Fig. 10 angegebenen gekrümmten Kurve verringert, wobei die Einstellung in Abhängigkeit vom Anfangswert des Koeffizienten KAST entsprechend der Maschinen-Kühlmitteltemperatur unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine erfolgt. Aufgrund des derart längs einer gekrümmten Kurve beispielsweise der Kurve I, II oder III eingestellten, nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST wird das Produkt KTW × KAST längs einer im wesentlichen mit der ausgezogenen Kurve A in Fig. 1 identischen Kurve variiert. Es ist daher möglich, die der Maschine während der Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start zuzuführende notwendige Kraftstoffmenge unter Ausnutzung des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST genau einzustellen.

Wird der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST aufgrund der wiederholten Ausführung der Subtraktion im Schritt 9 unter 1,0 verringert, so wird die Antwort auf die Frage im Schritt 5 negativ. Damit wird bewertet, daß die Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start vorüber ist, wobei das Programm dann zum Schritt 10 fortschreitet, um den Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST auf 1,0 einzustellen, worauf die Beendigung der Abarbeitung des vorhandenen Unterprogramms folgt.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm für eine Modifikation des Unterprogramms zur Berechnung des Wertes des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST gemäß Fig. 7. Dieses Unterprogramm nach Fig. 11 enthält einen zusätzlichen Schritt 6′. Abgesehen von diesem Schritt 6′ sind die Schritte gemäß Fig. 11 identisch mit den entsprechenden Schritten nach Fig. 7.

Der Schritt 6′ wird abgearbeitet, wenn die Antwort auf die Frage des Schrittes 1 negativ ist, d. h., wenn sich die Maschine in der unmittelbar vorhergehenden Schleife nicht im Anlaßzustand befand. Im Schritt 6′ wird bestimmt, ob der in der vorhergehenden Schleife eingestellte Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST größer als ein vorgegebener Referenzwert KASTR0 ist.

Dieser Referenzwert KASTR0 dient zur Vergrößerung der Kraftstofferhöhungskoeffizienten nach dem Start, wenn der Anfangswert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST klein ist. Dieser Referenzwert KASTR0 wird auf einen festen Wert größer 1,0 (beispielsweise 1,5) eingestellt und unterscheidet sich von dem vorgenannten Referenzwert KASTR1, welcher in Abhängigkeit vom Anfangswert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST variabel ist. Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 6′ Ja, so schreitet das Programm zum Schritt 6 fort, während das Programm zum Schritt 8 fortschreitet, in dem der Wert der Subtraktionskonstante ΔKAST auf den vorgegebenen Wert DKAST1 eingestellt wird, wenn die Antwort auf die Frage im Schritt 6′ Nein ist.

Durch Hinzufügen des Schrittes 6′ im Unterprogramm nach Fig. 11 kann der Wert des Koeffizienten KAST längs einer gekrümmten Kurve gemäß ausgezogenen Kurven I, II, III, IV, usw. gemäß Fig. 12, verringert werden, wobei die genannten Kurven entsprechenden unterschiedlichen Werten der Maschinen-Kühlmitteltemperatur unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine entsprechen.

Wenn der Anfangswert des Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST groß und gleichzeitig der Referenzwert KASTR1 größer als der feste Referenzwert KASTR0 ist, so wird der nach dem Start geltende Kraftstofferhöhungskoeffizient KAST längs der ausgezogenen Kurve I oder II verringert. Ist der Anfangswert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST klein und gleichzeitig der in Abhängigkeit vom Anfangswert des Koeffizienten KAST eingestellte Referenzwert KASTR1-III kleiner als der feste Referenzwert KASTR0, so daß die Verringerung des Koeffizienten KAST längs der ausgezogenen Kurve III verläuft, so wird der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST so lange längs der ausgezogenen Kurve II verringert, bis er gleich dem festen Referenzwert KASTR0 wird, während der Wert des Koeffizienten KAST längs einer gestrichelten Linie III′ in Fig. 12 vermindert wird, nachdem er unter den festen Referenzwert KASTR0 verringert wurde. Die gestrichelte Kurve III′ gibt an, wie sich der Wert des Koeffizienten KAST als Ergebnis der auf den Schritt 6′ in Fig. 11 folgenden Einstellung im Schritt 8 ändert. Damit wird die Kraftstofferhöhungsperiode nach dem Start um Δt verlängert.

Wenn der Anfangswert des Koeffizienten KAST kleiner als der feste Referenzwert KASTR0 ist, so wird weiterhin der Koeffizient KAST vom Beginn an mit einem kleineren Betrag verringert, wie dies durch die ausgezogene Kurve IV in Fig. 12 dargestellt ist, so daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung graduell abgemagert wird.

Wie oben erläutert, wird gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST so lange mit einem größeren Betrag verringert, bis sein Wert gleich dem Referenzwert KASTR0 oder KASTR1 wird, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung schnell abzumagern, wobei es jedoch nicht zu einem Abwürgen der Maschine kommen kann. Nachdem der Wert des nach dem Start geltenden Kraftstofferhöhungskoeffizienten KAST kleiner als der Referenzwert KASTR1 oder der feste Referenzwert KASTR0 geworden ist, wird der Wert des Koeffizienten KAST mit einem kleineren Betrag verringert, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis der Mischung graduell oder langsam abzumagern, wodurch ein stabiler Betrieb der Maschine sichergestellt wird.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist nicht nur für Verbrennungskraftmaschinen des im obigen Ausführungsbeispiel erläuterten Typs sondern auch für Verbrennungskraftmaschinen mit Hauptverbrennungskammern geeignet.

Claims (2)

1. Verfahren zum Regeln der einer Verbrennungskraftmaschine nach dem Anlassen zugeführten Kraftstoffmenge, bei dem bei Erzeugung eines ersten Impulses eines Steuersignals (TDC- Signal) unmittelbar nach dem Anlassen der Maschine (1) ein der Maschinentemperatur entsprechender Anfangswert (KAST) einer Kraftstoffmengenzunahme eingestellt wird, sodann der eingestellte Anfangswert der Kraftstoffmengenzunahme bei Erzeugung jedes weiteren Impulses des Steuersignals (TDC- Signal) um einen vorgegebenen Betrag (ΔKAST) vermindert wird, und der Maschine synchron mit der Erzeugung des Steuersignals eine durch Ausnutzung der so verminderten Kraftstoffmengenzunahme eingestellte Kraftstoffmenge zugeführt wird, dadurch gekennzeichnet, daß

• (1) der Wert der Kraftstoffmengenzunahme (KAST) bei der Erzeugung jedes weiteren Impulses des Steuersignals (TDC- Signal) mit einem Referenzwert (KASTR1) verglichen wird,
• (2) der Wert der Kraftstoffmengenzunahme (KAST) um einen ersten Betrag (ΔKAST = DKAST0) vermindert wird, wenn er größer als der Referenzwert (KASTR1) ist, und
• (3) der Wert der Kraftstoffmengenzunahme (KAST) um einen zweiten, gegenüber dem ersten Betrag kleineren Betrag (ΔKAST = DKAST1) vermindert wird, wenn er kleiner als der Referenzwert (KASTR1) ist, wobei
• (4) der Referenzwert (KASTR1) ein Produkt ist, das durch Multiplikation des eingestellten Anfangswertes (KAST) der Kraftstoffmengenzunahme mit einem Koeffizienten (RAST) erhalten wird, und der Koeffizient (RAST) auf einen solchen Wert eingestellt wird, daß sich der Wert der Kraftstoffmengenzunahme (KAST; Kurve A in Fig. 1) in etwa entsprechend einer Temperaturänderung der Innenwände der Maschinenzylinder ändert.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wert der Kraftstoffmengenzunahme (KAST) bei der Erzeugung jedes weiteren Impulses des Steuersignals (TDC-Signal) mit einem festen Wert (KASTR0) verglichen wird und daß der Wert der Kraftstoffmengenzunahme (KAST) um den zweiten Betrag (DKAST1) vermindert wird, wenn er (KAST) kleiner als der feste Wert (KASTR0) ist, selbst wenn er größer als der Referenzwert (KASTR1) ist.