DE3743016A1 - Verfahren zur fuehrung von flurfoerderzeugen mit wenigstens einem lenkbaren rad und anlage zur durchfuehrung des verfahrens - Google Patents
Verfahren zur fuehrung von flurfoerderzeugen mit wenigstens einem lenkbaren rad und anlage zur durchfuehrung des verfahrensInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Führung
von Flurförderzeugen mit wenigstens einem lenkbaren Rad und
einer richtungsbestimmten Signalübertrag auf das Flurförder
zeug.
Ferner bezieht sich die Erfindung auf eine Anlage zur Füh
rung von Flurförderzeugen zur Durchführung des Verfahrens
nach obigen Angaben, mit wenigstens einem lenkbaren Antriebs
rad und einem Sensor, welcher mit einer Signalführung im
Fahrboden der Anlage zusammenarbeitet, wobei der Sensor zur
mittigen Abtastung der Signalführung vorgesehen und mit ei
ner Lenkeinrichtung zur Steuerung des Einschlages lenkbarer
Fahrzeugräder verbunden ist, und ferner Abzweigungen der
Signalführung außer einer Geradeausfahrt nach links oder
rechts vorgesehen sind.
Solche Anlagen sind in vielfachen Ausführungen auch mit Ab
zweigungen bekannt. Hierzu wird die DE P 18 06 750 genannt,
welche dem Mangel unterliegt, daß Steuerungen für die ein
zelnen im Boden verlegten Führungsdrahtabschnitte vorhanden
sein müssen. Dazu wird einbezogen daß im Hinblick auf Ver
zweigungen und Einmündungen Signalempfangseinrichtungen als
Wählverbindungseinrichtungen ausgeführt sein können. Die
Signalempfangseinrichtungen sind teilweise im Boden jeweils
des Schnitt- oder Entscheidungspunktes angeordnet und spre
chen auf ein Signal des Fahrzeuges in dem Sinne an, daß
ein bisher entregter Leiterabschnitt wieder erregt wird.
Hierdurch lassen sich wechselseitige Steuerungen errei
chen, wobei auch in der bekannten Ausführung vorgesehen
ist, daß bei Kreuzung der erste und zweite Leiterabschnitt
jeweils aus im wesentlichen parallelen Leiterstücken be
stehen, die über eine bi-stabile Schaltung mit einem
Bahnleiter verbunden sind und jeweils eine mono-stabile
Schaltung zur Betätigung einer zugeordneten bi-stabilen
Schaltung erhalten. Hieraus ergeben sich erhebliche
Probleme.
Eine Anlage zur Führung von Flurförderzeugen nach oben ge
nannten Darlegungen ist auch in der DE P 15 30 894 be
schrieben. Dort ist im Zusammenhang mit weichenlosen Ab
zweigungen besonders die Führung eines Fahrzeuges mit einem
mechanischen Verbindungselement beachtet. Dieses erfährt
eine richtungsbestimmende Voreinstellung durch eine Pro
grammsteuerung, die durch Tastglieder ausgelöst wird, wel
che vor Abzweigung der Längsführung des Stapelfahrzeuges
angeordnet sind. Hierin liegt eine besonders günstige Aus
gestaltung für die Anpassung einer Lenkanlage, wobei
die Abtastungen Erhöhungen, Vertiefungen oder wahlweise
Einflüsse in diesen Sinne aufnehmen können.
Bekannt ist auch eine Steueranordnung für ein als Netz be
zeichnetes, geschlossenes Fahrstreckensystem mit mehreren
Weichen oder Abzweigungen, welche jeweils eine Wahl von
zwei Richtungen zulassen, mit Fahrzeugen, welche eine mit
Speichern arbeitende Zielwählvorrichtung aufweisen, durch
welche eine bestimmte Zielzone des Fahrstreckensystems ein
stellbar ist. Die Wahl der Zielzone ist ein besonders wich
tiges Merkmal auch im Sinne vorliegender Anmeldung.
In der bekannten Ausführung sind aber auch Betätigungs
mittel zur Richtungswahl im Fahrstreckenbereich vorgesehen,
wobei eine Zielwählvorrichtung mit Motorbetriebsvorrichtungen
insbesondere zum Anhalten des Fahrmotors, verbunden ist.
Hierbei wird ein Einfluß auf den Lenkmotor zur Einstellung
einer vorbestimmten Abweichung einbezogen. Dieses ist
leicht möglich, wenn gemäß der bekannten Ausführung jede
Weiche oder Abzweigung mit einer bestimmten Codierung für
die Richtungswahl versehen ist und auf dem Fahrzeug eine
Empfangseinrichtung in Verbindung mit einer Vergleichsan
ordnung vorgesehen ist.
In dieser bekannten Ausführung ist eine Sendeeinrichtung
an jeder Weiche mit einer vorbestimmten Codierung in Form
einer gleichbleibenden Signalfolge mit einer bestimmten
Anzahl von seriellen Signalschritten versehen, die wahl
weise mit verschiedenen Signalmarkierungen, insbesondere
Signalimpulsen verschiedener Dauer, versehen sind, und
eine Zielmarkierung ist durch ein zusätzliches Signal inner
halb eines Signalschrittes in einem Bereich vorgesehen, der
von den Signalimpulsen freigelassen ist. Von dem Fahrzeug
empfängt dabei eine Vergleichsanordnung mit der Zielco
dierung Signale, wobei für ein Netz eine Zonensignalfolge
mit einer Anzahl von Signalschritten vorgesehen ist, die
mindestens der Anzahl der anzufahrenden Zonen in diesem
Netz entspricht. Hierbei handelt es sich um eine sehr ge
nau gesteuerte Anlage. In dieser wird auch eine Untertei
lung in verschiedene Bereiche einbezogen, in welcher das
Fahrstreckensystem in mehrere Netze unterteilt ist, die
Netze miteinander verbunden sind und für diese Netze eine
zusatzliche Netzsignalfolge mit einer mindestens der Anzahl
der Netze entsprechenden Anzahl von Signalschriften vorge
sehen sind.
Die dadurch geschaffene Steueranordnung mit einem Zielcode
hat dabei den Vorteil, daß einem Fahrzeug ein Startcode
einsetzbar ist und nach dessen Auslösung eine Steuerung
durch das Zielcode vorgesehen ist.
In einer Anlage zur Führung von Flurförderzeugen ist es
durchaus möglich, eine Blockstellensteuerung nach der
DE P 18 06 750 vorzunehmen. Dieses widerspricht aber der
Grundlage für die erfindungsgemäße Anmeldung, bei welcher
die im Boden verlegten Teile einen bestimmten Zustand er-
und beibehalten.
Wenn sich bei Abzweigung gemäß Erfindung eine sich abzwei
gende Führungsdrahtanordnung von dem normalen Führungsdraht
löst, dann wird für diese abzweigende Führungsdrahtanord
nung durchaus eine eigene Speisung einbezogen. Diese Spei
sung ist aber konstant und erfährt keine Änderungen in Ab
hängigkeit vom Fahrzeugdurchgang, zumal für letzteren die
Lenkrichtungs-Vorsteuerbaugruppe maßgeblich ist, um einer
Abzweigung zu folgen oder auf dem bisherigen Kurs geradeaus
zu fahren.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und
eine Anlage der eingangs angegebenen Art dadurch zu ver
bessern, daß bei Verminderung eines Bauaufwandes, wie er
bei Blockstellen üblich ist, und Erhöhung der Fahrsicher
heit gegenüber der bei bekannten weichen Ansteuerungen eine
Führung von Flurförderzeugen erreicht wird, die auch bei un
günstigen betrieblichen Bedingungen im Zusammenhang mit un
sicheren Bodensignalen wegen Verschmutzung eine sichere
Geradeaus- oder Seitenführung des Flurförderzeuges gewähr
leisten.
Eine solche Ausführung war offenbar bisher nicht vorstell
bar.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
das Flurförderzeug in Abhängigkeit von einer Signalführung
einen richtungsbestimmenden Lenkimpuls erfährt, welcher
das wenigstens eine lenkbare Rad soweit seitlich von der
Signalführung absetzt und führt, bis in der Führungssteue
rung ein von der Abstandsgröße abhängiges Signalgleichge
wicht entstanden ist, daß in Abhängigkeit von einem Weg-
und/oder Zeitablauf ein Rückstellungssignal aufgenommen
wird, welches die Lenkeinrichtung in eine Betriebsweise
zurückführt, in der einer Signalführung unmittelbar gefolgt
wird.
Dadurch wird auch auf der Basis von Abzweigungen der Füh
rungsdrahtanordnung, welche Abzweigungen überhaupt gleiche
Führungseinflüsse liefern, die eine Lenkrichtungs-Vorsteu
erbaugruppe am Flurförderzeug beeinflussen, um einen be
messenen Lenkeinschlag auszulösen, erreicht, daß der Lenk
einschlag einen seitlichen Versatz zur Führung des Flur
förderzeuges an sich im induktiven Führungsfeld steuert
bzw. aufrechterhält.
Die Erfindung schafft insofern durch Anfangsauslösung und
Einrichtung eines Lenkantriebsrades eine Anlage mit einer
Ausführung, durch die das Fahrzeug mit dem Lenkantriebsrad
nach einer vorgewählten Seite vom Führungsdraht versetzt
wird und mit dieser Versatzgröße so lange parallel zum Füh
rungsdraht geführt wird, bis ein Signal zur Rücksteuerung
auf dem Führungsdraht empfangen wird. Die Steuergrößen mit
Fahrzeit und Bewegungsstrecke sind dazu angesprochen.
Überraschend arbeitet die Erfindung mit einem Flurförder
zeug, welches eine Lenkungsbaugruppe hat, die durch eine
Lenkrichtungs-Vorsteuerbaugruppe zeit- oder wegebemessen
einstellbar ist, wobei eine kurze oder zeitlich beschränk
te Seitenabweichungssteuerung auslösbar ist. Danach er
folgt die Rückstellung des Führungsrades in die Parallel
stellung zu einem Führungsdraht.
Dabei wird bevorzugt, daß vor einer Abzweigung Identmar
kierungsvorrichtungen im Fahrboden mit einer Adresse der
Abzweigungsanordnung vorgesehen sind und in Abhängigkeit
von einem empfangenen Signal eine Steuergröße in die Lenk
einrichtung der Anlage zur Führung des Fahrzeugs auf einer
seitlichen Abstandsfahrt vorgesehen ist und daß eine Sig
nalgabevorrichtung vorgesehen ist, welche die seitliche
Auslenkung zur Abstandsfahrt beendet. Durch diese Ausfüh
rung ist eine unmittelbare Führung des Fahrzeugs an der
richtungsbestimmenden Signalübertragung möglich.
Hierbei sind zweckmäßig die Lenkrichtungs-Vorsteuerbau
gruppen durch fahrstreckenbestimmte Markierungen auslösbar.
Besonders bevorzugt wird dabei, daß die Lenkrichtungs-Vor
steuerbaugruppe für ein Führungsrad eine durch Signalab
gleich bestimmte seitliche Auslenkung des Führungsrades
und dann seine Paralleleinstellung zur Führungsdrahtanord
nung vorsieht, wobei in der Lenkrichtungs-Vorsteuerbaugruppe
umschaltbare Steuergeber angeordnet sind, die für eine be
messene Zeit oder Weg eine Fahrzeugführung mit bestimmtem
Abstand parallel zur Führungsdrahtanordnung vorsehen. Aus
drücklich wird bemerkt, daß der Signalabgleich den Abstand
bestimmt, während für die Dauer der seitlich versetzten Ab
standsfahrt eine Zeit- oder Wegsteuerung vorgesehen ist.
In diesem Zusammenhang besitzt eine zweckmäßige Ausführungs
form der Erfindung eine Zeitsteuerung, die mit Einlauf in
eine Abzweigung auslösbar ist und in einer bestimmten Zeit
abschaltbar ist, wobei die Abschaltung eine Rückführung
und eine mittige Abtastung eines Führungsdrahtes herbeiführt.
Dabei wird entsprechend einer anderen bevorzugten Ausfüh
rungsform eine Wegsteuerung einbezogen, die mit Einlauf in
eine Abzweigung auslösbar und nach einer bestimmten Weg
strecke abschaltbar ist. Durch die Abschaltung wird eine Rück
führung zu einer mittigen Abtastung eines Führungsdrahtes
ausgelöst. Vorteilhaft ist dabei ein Wegmessungsgerät vorge
sehen, das durch einen Schalter in Abhängigkeit von einem
Signalempfänger über eine Wegfindungs-Schaltungsbaugruppe
und einem Wahlschalter einschaltbar ist.
Eine besonders vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung
liegt darin, daß am Flurförderzeug mehrere, insbesondere
drei Signalgeber für die Lenkeinrichtung vorgesehen sind,
welche als Vergleichseinrichtung einerseits eine Einspeisung
des Sensorsignals aufweisen und andererseits an Signalquel
len angeschlossen sind, von denen eine die mittlere Fahrt
über eine Signalführung steuert und die beiden anderen Sig
naleingaben die eine seitliche Abweichung mit dem Ergebnis
einer seitlichen Parallelfahrt steuern.
Durch diese Auswertung insbesondere dreier Signalgeber wird
eine besonders genaue Steuerung erreicht. Diese wird noch
durch insbesondere drei parallel geschaltete Vergleichs
einrichtungen verbessert, die jeweils einen Eingang vom
Sensor und einen anderen Eingang von jeweils einer Signal
quelle mit einem Signal für Geradeausfahrt, Rechts- oder
Linksabzweigung aufweisen. Der Ausdruck "insbesondere" läßt
offen, auch mehr als drei Signalgeber und Vergleichsein
richtungen anzuordnen.
Dabei wird einbezogen, daß den mehreren, insbesondere drei
Vergleichsvorrichtungen ein Schaltungssteller nachgeschal
tet ist, der durch in Abhängigkeit von einer äußeren Ident
marke anfallende Signale auslösbar ist und nach Auswertung
eines Wegeführungsprogramms einen der Schalter im Sinne ei
ner Schließung betätigt. Hierdurch kann mit geringstmögli
chem Einsatz äußerer Mittel jeweils die zu den Vergleichs
einrichtungen oder Vergleichsstrecken geltende Marke er
reicht werden.
Besonders bevorzugt wird unter vorstehenden Gesichtspunkten
daß eine Signalgruppe Abstandsfahrt-Ende vorgesehen und mit
dem Signalsteller verbunden ist und daß die Signalgruppe
Abstandsfahrt-Ende mit der Wegefind-Baugruppe verbunden
ist und mit wenigstens einer Auslöseeinrichtung in wahl
weiser Verbindung steht, die eine Signalmarke im Boden im
Zusammenhang mit einem fahrzeugeigenen Empfänger, eine fahr
zeuginterne Wegmessung und eine fahrzeuginterne Zeitmessung
umfaßt. Hierdurch wird eine Beendigung der Abstandsfahrt
einbezogen, die gemäß obigen Ausführungen durch einen Lenk
impuls erreicht worden ist, um das wenigstens eine lenkbare
Rad seitlich abgesetzt von der Signalführung zu leiten, und
zwar so lange, bis in der Führungssteuerung ein besonderes
Signal gegeben wird.
Wenn oben im Zusammenhang mit der Erfindung Sensoren ange
sprochen sind dann können sie in vielfältiger Weise aus
geführt sein.
Ein bevorzugtes Merkmal der Erfindung liegt allerdings in
einem Sensor, wie er an sich bekannt ist aus der DE OS
27 52 027. Dabei besteht der Sensor aus wenigstens zwei
Spulen, die senkrecht bzw. waagerecht in gleicher Höhe am
Fahrzeug angeordnet sind. Bei dieser Ausführung als Kreuz
spule wird die Phasendifferenz zwischen dem in der ersten
Spule induzierten ersten Signal und einem aus dem in der
zweiten Spule induzierten zweiten Signal durch Phasendre
hung in ein drittes Signal umgewandelt, von dem erst eine
Stellgröße für ein Lenkbauorgan des Fahrzeuges ausgeht.
Eine sogenannte Kreuzspule, wie sie durch den Hinweis auf
die erste und zweite Spule beschrieben ist, stellt eine
bevorzugte Ausgestaltung dar, weil dadurch, insbesondere
im Bereich der Abzweigungen, von Abzweigungssträngen her
rührende Felder gegenseitig aufgehoben werden.
Wenn oben von Blockstellen gesprochen ist, deren Merkmal
aber eine Sondereinschaltung ist, dann wird in diesem Zu
sammenhang einbezogen, daß unter Vermeidung einer Sonder
einschaltung ein Führungsdrahtabschnitt zur Abzweigung in
einer Führungsdrahtanordnung eine eigene Energiequelle
aufweist.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von Prinzipschalt
bildern erläutert, die in der Zeichnung dargestellt sind.
In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Prinzipskizze für einen Kreuzspulen-Sensor;
Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Streckenführung
mit einer Führungsdrahtanordnung und
Abzweigung, wobei verschiedene Ansichten
aus Fig. 3 bis Fig. 8 hervorgehen;
Fig. 3/Fig. 8 verschiedene Schnittansichten einer
Führungsdraht-Anordnung in einer Strecken
führung nach Fig. 2;
Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Streckenführung
mit beidseitigen Abzweigungen in prinzipieller
Darstellung;
Fig. 10 eine Einzeldarstellung im Schnitt;
Fig. 11 eine Einzeldarstellung;
Fig. 12 eine Einzeldarstellung;
Fig. 13 eine Einzeldarstellung,
jeweils im Schnitt längs den Pfeilen
X bis XIII in Fig. 9;
Fig. 14 einen Schnitt längs der Linie XIV-XIV
in Fig. 9;
Fig. 15 einen Schnitt längs der Linie XV-XV
in Fig. 9;
Fig. 16 einen Stromlaufplan zur Steuerung eines Fahr
zeuges in einer Anlage, die gemäß vorstehenden
Figuren ausgeführt ist.
Die Fig. 1 bis 15 sind prinzipieller Art. Fig. 1 zeigt eine
Kreuzspule als Sensor 1 in einem Feld 2 um einen mittleren
Leiter 3. Eine solche Kreuzspule hat gemäß oben genannten
Literaturstellen besondere Vorteile zur präzisen Erfassung
der Feldzustände und ihrer Änderungen, weil sich in den
vertikal zueinander ausgerichteten Spulen 1′, 1′′ entgegen
gesetzte Einflüsse aufheben. Dadurch ist eine ganz besonders
genaue Einstellung möglich.
Fig. 2 zeigt eine gradlinig gerichtete Signalführung 4 mit
einer abzweigenden Signalführung 5. Im Sinne obiger Ausfüh
rungen wird bemerkt, daß die Signalführung in einer vor
teilhaften Ausgestaltung aus einem im Boden verlegten elek
trischen Leiter bestehen kann, der aufgrund eines Strom
durchflusses ein Feld entwickelt. Unter diesem Gesichtspunkt
werden die Ausführungsbeispiele beschrieben.
Der Ausdruck Signalführung beinhaltet aber zugleich auch
auf einem Boden verlegte Streckenführungsmittel, die op
tisch, gegebenenfalls auch in Abhängigkeit vom Material
kapazitiv abgetastet werden können. Bei einer optischen Ab
tastung sind optische Sensoren vorgesehen, die in Abhängig
keit von der Strahlungsaufnahme - reflektiert von der Sig
nalführung - elektrische Steuerimpulse entwickeln. Entspre
chendes gilt für eine kapazitive Abtastung unter dem Ge
sichtspunkt, daß auf dem Boden eine mit einer bestimmten La
dung versehene Signalführungsfolie bzw. ein entsprechendes
Band verlegt ist, über welchem das Fahrzeug eine Gegenelek
trode führt.
In der üblichen bekannten Ausführung wird das induktive
Feld abgetastet.
Bei der Beschreibung der Ausführungsbeispiele wird daher
jetzt von einem Führungsdraht 4 und einem abzweigenden Füh
rungsdraht 5 geschrieben, wobei aber für die praktische
Ausführung auch die anderen Leitmittel einbezogen sind.
Der abzweigende Führungsdraht 5 kann bei 6 angelötet sein
und ist dann mit der gleichen Energie versorgt wie der
Führungsdraht 4.
Der abzweigende Führungsdraht 5 kann aber auch für sich in
der Erstreckung zu seinem Ende 7 getrennt von dem durch
gehenden Führungsdraht geführt und an eine eigene Energie
quelle angeschlossen sein. In Abhängigkeit von eingespeisten
abtastungsfähigen Signalgrößen findet dann eine Abstimmung
in der Auswertungseinrichtung statt. Dadurch lassen sich
noch besondere Vorgänge und Befehle verwirklichen, wobei
selbst bei Einspeisung von Energie in Führungsdrähte einbe
zogen wird, daß Signalangaben durch überlagerte Frequenzen
gegeben werden können, die dann ausgefiltert werden.
Im folgenden wird der Einfachheit halber angenommen, daß
der abzweigende Führungsdraht 5 an die gleiche Energie
quelle wie der Führungsdraht 4 angeschlossen ist.
Die Führungsdrähte 4 und 5 zeigen bestimmte Abschnitte in
einem Steuerungsbereich. Es ist erkennbar, daß der Füh
rungsdraht auch den vorhergehenden Abschnitt 4′ und den
nachfolgenden Abschnitt 4′′ und der Führungsdraht 5 den
nachfolgenden Abschnitt 5′ aufweist. Insofern bilden die
Führungsdrähte 4, 5 mit der Verbindung 6 eine Gruppe inner
halb der Anschlußsteuerteile 4′, 4′′, 5′. Vor einer Abzwei
gungsgruppe mit den Führungsdrähten 4, 5 und der Verbindung
6 ist ein Steuerpunkt 8 angeordnet, der entweder fahrzeug
intern signalisiert oder aber durch einen Signalgeber aus
gelöst wird, wie es beispielsweise in der DE P 15 30 894
angesprochen ist.
Hierdurch ergibt sich ein Befehl für einen seitlich be
schränkten Lenkausschlag nach rechts oder links, so daß
die Mitte des Fahrzeugs, die zunächst über den Führungs
draht 4, beispielsweise im Bereich von 4′ läuft, nach rechts
oder links seitlich versetzt wird und dabei auf eine Ab
standsspur 9′ nach rechts oder 10′ nach links gebracht wird,
in welcher die Sensoren am Fahrzeug die von den Führungs
drähten 4, 5 aufgenommenen Signale so auswerten, daß das
Fahrzeug selbst mit seiner Mitte seitlich versetzt auf einer
der Abstandsspuren 9′ oder 10′ fährt.
Aufgrund dieser seitlichen Versetzung in eine Abstandsspur
folgt dann das Fahrzeug je nach Richtung der Versetzung
entweder in Geradeausfahrt dem Führungsdraht 4 zum Ab
schnitt 4′′ oder aber dem Führungsdraht 5 zum Abschnitt 5′,
wobei letzten Endes nach Durchlauf durch die Abzweigungs
strecke an den Punkten 11 und 12 die seitliche Abstandsfahrt
beendet wird und die Mitte des Fahrzeuges wieder über die
Führungsdrähte 4, 5 bzw. dann die sogenannten Führungsdraht
abschnitte 4′′ und 5′ gelangt.
Durch die seitlichen Versetzungen, einerseits 9′, anderer
seits 10′, wird mit Sicherheit die beabsichtigte Fahr
streckenverfolgung gewährleistet.
Aus den Fig. 3 bis 8 ist dabei erkennbar, daß bei Einsatz
nur eines Sensors, was für eine Ausführung zugrunde gelegt
wird, um Irrsteuerungen auszuschalten, eine sichere Fahr
zeugführung auf der beabsichtigten Strecke möglich ist.
In Fig. 3 gemäß Schnitt III ist erkennbar, daß der Sensor
aus der Mittelstrecke über den Führungsdraht 4 seitlich
versetzt wird, und zwar an die Stellen entweder 13 oder 14.
Der Abstand zum Führungsdraht 4, d.h. zum Mittelpunkt der
Darstellung in Fig. 3, ist der gleiche, nur ist es zur
Steuerung der Geradeausfahrt oder Abbiegung erforderlich,
daß die Seitenversetzung den Sensor, der durch ein x dar
gestellt ist, bei 13 nach links und 14 nach rechts gegenüber
dem Führungsdraht versetzt ist, so daß dadurch verschiedene
aufgenommene und in die Steuerung eingehende Werte aufge
nommen werden. Dazu wird zur Auswertung noch auf Fig. 16
verwiesen.
Entsprechend ist im Bereich des Schnittes IV nach Fig. 4
schon die Aufgliederung in die zwei Führungsdrähte 4 und 5
erkennbar, wobei dann die Abtaststrecke des Sensors an der
Unterseite des Fahrzeuges bei 13′ oder 14′ verläuft. Es
liegt jeweils der gleiche Abstand zum benachbarten Führungs
draht, allerdings in verschiedener Richtung vor.
Dieses trifft auch für die Lage bei V nach Fig. 5 zu. Da
bei ist durchaus erkennbar, daß der Sensor x bei 13′′ oder
14′′ angeordnet ist und somit jeweils an der Außenseite eines
Führungsdrahtes 4, 5 bzw. benachbarter Führungsdrähte ihrem
Weg folgend und damit auch das Fahrzeug entsprechend lenkt.
In diesem Zusammenhang wird in die Steuerung einbezogen,
daß der Feldlinienverlauf aus Sicherheitsmaßnahmen in die
Sensorwirkung einbezogen wird insofern, daß die Feldlinien
bezüglich des Sensors 13′′ und 14′′ verschieden gerichtet
sind.
In VI gemäß Fig. 6 sind die beiden Führungsdrähte 4 und 5
schon weit voneinander entfernt, so daß die sich darum ent
wickelten Felder voneinander getrennt sind und die Sensoren
x jeweils nur von einem Feld beeinflußt werden können, so
daß in diesem Zusammenhang eine eindeutige Fahrzeugführung
gesteuert wird.
Fig. 7 zeigt bei VII den gradlinigen Weiterlauf des Füh
rungsdrahtes 4 im Bereich des Abschnittes 4′′, wobei dann
in Fahrtrichtung hinter dem Rückführungspunkt 11 für die
seitliche Abstandsfahrt 10′ auch der fahrzeugmittig angeord
nete Sensor wieder über dem Führungsdraht 4 zur Steuerung
des Fahrzeuges angeordnet ist. Fig. 8 zeigt das entsprechen
de Bild am Führungsdraht 5 bzw. im Bereich des Abschnittes
5′, so daß dann der gradlinige Weiterlauf bei 12 mit dem
mittig angeordneten Sensor über dem Führungsdraht 5 vor
handen ist. Die Rückführung der seitlichen Versetzung er
gibt sich dabei anhand der Fig. 16 aufgrund einer zeit- oder
wegeabhängigen Steuerung, d.h. der seitliche Versatz ist nur
zur Sicherheit der Abzweigungsfunktion im Bereich einer Ab
zweigung vorgesehen.
Obiges trifft auch auf die Ausführung nach Fig. 9 und die
angeschlossenen Figuren zu. Der gradlinig gerichtete Füh
rungsdraht sei auch hier mit 4 bezeichnet, jedoch in der
einen Abzweigung der diesbezügliche Führungsdraht mit 15
und in der anderen Abzweigung der diesbezügliche Führungs
draht mit 16. Bei dieser Ausführung nach Fig. 9 mit zwei
seitigen Abzweigungsmöglichkeiten bleibt der nicht darge
stellte Sensor am Fahrzeug bei Geradeausfahrt auf dem Füh
rungsdraht 4 bzw. einem entsprechenden Führungsleitmittel.
Nur bei einer signalisierten Abzweigung nach links oder
nach rechts ergibt sich die Seitenversetzung mit seitlich
versetzten Abstandsfahrten entsprechend der Abstandsfahrt
strecken 17 und 18 je nach der Richtung der beabsichtigten
Abzweigungen. Dieses bedeutet, daß das Fahrzeug mit seinem
Sensor am eingezeichneten Punkt 19 seitlich zu einer Ab
standsfahrt versetzt wird, wenn eine Abzweigung wahrge
nommen werden soll.
Diese seitlichen Abstandsfahrtstrecken 17, 18 werden bei 19
ausgelöst, und zwar entweder dadurch, daß dem Fahrzeug von
einer äußeren Identmarke die Abzweigung signalisiert wird
oder aber durch einen inneren Programmgeber die seitliche
Versetzung ausgelöst wird.
Insofern zeigt Fig. 10 entsprechend der Darstellung zunächst
noch eine Geradeausfahrt des Sensors x bei 20 über den Füh
rungsdraht 4. Wenn aber bei 19 schon eine Steuerung statt
gefunden hätte, könnte der Sensor x statt an der Stelle 20
bei Linksfahrt an der Stelle 21 zur Verfolgung einer Ab
standsfahrtstrecke 17 oder bei 22 nach rechts zur Verfolgung
einer Abstandsfahrstrecke 18 angeordnet sein.
Diese Bedingungen werden durchaus auch noch im Bereich bei
Fig. 11 aufrechterhalten, wobei infolge der engen Zusammen
lage der nun vorhandenen drei Führungsdrähte noch ein ge
meinsames Feld 23 entwickelt wird. Aber auch unter diesem
Feld nehmen die Sensoren in ihren Stellungen 20, 21, 22
verschiedene Einflüsse auf, um die Abstandsfahrten oder die
Geradeausfahrt zu gewährleisten.
In diesem Zusammenhang sei vorausgeschickt, daß ein Sensor
in der Lage 20 so gesteuert ist, daß sie immer größtmög
liche Steuerenergie aufnimmt und bei Energieabnahme von
der einen oder anderen Seite daher zur Mitte nachgesteuert
wird.
Die bei 21 und 22 angeordneten Sensoren arbeiten anders. Bei
Abweichung des Fahrzeuges nach außen nimmt die aufgenomme
ne Energie ab. Bei Pendlung des Fahrzeuges nach innen, d.h.
zur Mitte hin, nimmt die aufgenommene Energie zu. Infolge
dessen ist für die Lage des Sensors bei 21 und 22 eine an
dere Steuerung vorgesehen, welche für die Bahnverfolgung
durchaus eine Mittelgröße aufnimmt und als maßgeblich aus
wertet in dem Sinne, daß eine Energieerhöhung eine Lenkung
zur einen Seite hin und eine Energieabnahme eine Lenkung zu
einer anderen Seite bewirkt und dadurch ein Ausgleich her
beigeführt wird. Hier werden sich ändernde Bedingungen zur
Steuerung nach verschiedenen Seiten ausgenutzt, während
beim Betrieb des Sensors bei 20 immer eine Abschwächung
der Energie eine Nachsteuerung im Sinne der Energieerhöhung
herbeiführt.
Unter obigen Gesichtspunkten zeigt eben auch die Fig. 12
eine entsprechende Sensoranordnung über drei weiter von
einander entfernten Führungsdrähten entsprechend der Dar
stellung im Schnitt gemäß XII. Gleiches gilt für die Fig. 13.
In dieser ist schon davon auszugehen, daß der Sensor x je
nach dem Vorsteuer-Einfluß an den Stellen 21, 20 oder 22
angeordnet und somit einem ganz bestimmten Führungsdraht
bzw. Führungsdrahtabschnitt zugeordnet ist. Damit haben sich
alle gemeinsamen Felder gelöst und die Versetzung an den Ab
zweigungsabschnitten nach außen gibt Signalgrößen, die mit
Sicherheit die Verfolgung einer richtigen Abzweigung gewähr
leisten. Dieses kommt dann durch die Fig. 14 und 15 zum Aus
druck, in welchen der eine Sensor x bei 20 jeweils über dem
einen Führungsdraht 15 bzw. 16 gezeigt ist.
Durch die Abstandsfahrstrecken 9′, 10′, 17, 18 wird mit
einfachen Mitteln unter Ausschließung betriebsmäßiger Ver
schmutzung von Fahrboden-Abdeckungen, optischen Führungs
elemente und dergleichen, auch unter Einbeziehung solcher,
eine besonders sichere Abstandssteuerung erreicht, auch
wenn die Abstandsfahrstrecken nur in der Größenordnung von
20 bis 120 mm gegenüber den Führungsdrähten seitlich versetzt
werden. Ein Abstand z.B. in der Größenordnung von 50 mm
stellt bei Lagerfahrzeugen, die eine Breite von 2 m haben
können, einen ganz geringen Aufwand dar, so daß die gewon
nene Sicherheit für die einwandfreie Führung in Abzweigungen
überraschend ist.
Bisher wurden lediglich die Signalführungen in Form von
Führungsdrähten und somit auch die Führung eines Fahrzeuges
mit einem mittig angeordneten und nach unten gerichteten
Sensor beschrieben. Erwähnt sind dabei die Steuerpunkte 8
oder 19, von denen die seitlichen Abstandsfahrten ausgehen.
Nicht gezeigt sind, was aber aus dem einleitenden Stand
der Technik hervorgeht, daß zur Auslösung Bodenmarkierungen
mechanischer, optischer oder auch elektrischer Art, gege
benenfalls nach Art eines Magnetfeldes, auch in Form ver
schlüsselter Frequenzen, möglich sind. Die Beendigung der
Abstandsfahrten bei 11, 12 oder in dem Bereich der Fig.
XIV oder XV in Fig. 9 kann in verschiedener Weise stattfin
den, wie aus der folgenden Beschreibung einer Fahrzeugsteue
rung hervorgeht.
Das Fahrzeug selbst ist nicht gezeichnet. Es fährt auf Rä
dern; es kann ein Dreirad- oder Vierradfahrzeug sein. In
der Nähe der Lenkachse oder eines lenkbaren Rades hat das
Fahrzeug einen nach unten gerichteten Sensor 24, der mit
einem Führungsdraht, beispielsweise 4, und dem ihn umgeben
den elektro-mechanischen Feld zusammenwirkt. Der Sensor 24
ist innerhalb der Umrißlinie 25 angeordnet, die die Fahrzeug
begrenzung darstellen soll. In dem Fahrzeug befindet sich
die eigentliche Lenkung 26, d.h. der Steuerkopf für einen
Antrieb und um eine senkrechte Achse drehbares Antriebsrad,
wobei der Lenkungseinfluß den Lenkungsmotor 27 anregt. Diese
Anregung erfolgt über einen Stellgrößenwandler 28.
Der Sensor 24 ist über eine Leitung 29 mit drei Vergleichern
30, 31, 32 verbunden, wobei die Leitung 29 Abzweigungen 33,
34, 35 in jedem Vergleicher hat. Jeder Vergleicher ist im
übrigen mit einer eigenen Signalquelle 36, 37, 38 verbun
den, über welche eine besondere Signalgröße eingespeist wird,
wobei in dem mittleren Vergleicher 31 die Signalquelle 36
einen Mittelwert bzw. eine Signalgröße 0 einspeist, während
die äußeren Signalquellen 37, 38 entgegengesetzt gerichtete
Signalgrößen, beispielsweise plus 20 und minus 20 einspei
sen, um in Abhängigkeit davon jeweils eine seitliche Ab
standsfahrt gemäß obiger Beschreibung auszulösen, wenn die
entsprechende Steuersignalverbindung zum Stellgrößenwandler
28 durchgeschaltet ist. Die Steuersignalverbindungen sind
mit 39, 40, 41 bezeichnet und vor dem Stellgrößenwandler 28
an dessen Eingang 42 zusammengeschlossen. In den Steuersig
nalverbindungen 39 bis 41 befinden sich Schalter 43, 44, 45,
die mit einem Schaltersteller 46 über Funktionsverbindungen
47, 48, 49 verbunden sind. Dieser Schaltersteller ist mit
einer Schaltungsbaugruppe 50 "Wegfindung" verbunden. Diese
Schaltungsbaugruppe beinhaltet einen Mikrocomputer, gegebe
nenfalls mit entsprechendem Programm.
Diese Schaltungsbaugruppe 50 "Wegfindung" steht über die
eingezeichnete Funktionsleitung mit einem Empfänger 51 in
Verbindung, der entsprechend dem Sensor 24 am Fahrzeug seit
lich einer normalen Geradeausfahrt zum Boden gerichtet ist
und Signale einer Identmarke 52 aufnimmt. Der Signalfluß,
beispielsweise in Form einer induktiven Beeinflussung ist
durch die gestrichelte Linie 53 dargestellt wie auch der
Sensor 24 vom Führungsdraht entsprechend durch die ge
strichelte Linie 54 entsprechend der Feldeinstellung beein
flußt wird.
Die Identmarke kann auch mechanisch oder optisch einwirken,
wie oben beschrieben ist. Insofern ist 51 auch lediglich als
Empfänger bezeichnet. Dieser Ausdruck ist nicht auf den
Empfang elektrischer oder Hochfrequenzsignale beschränkt,
sondern er kann auch mechanische Impulse gemäß dem einlei
tenden Stand der Technik aufnehmen.
Wenn das Fahrzeug längs des Führungsdrahtes fährt und über
den Sensor 24 Signale empfängt, wird über die Leitung 29
der sogenannte Abstands-Ist-Wert den Vergleichern 30 bis 31
zugeführt. Die Identmarke 52 signalisiert nun entweder Gera
deausfahrt oder eine Abzweigung mit seitlicher Abstandsfahrt.
Dieses Signal geht in die "Wegfindung" 50 ein, welche den
Schaltersteller 46 betätigt, so daß beispielsweise im Ver
gleich mit Fig. 9 bei Geradeausfahrt der Schalter 43 ge
schlossen wird, bei einer seitlichen Abstandsfahrt 17 oder
18 aber einer der Schalter 44 oder 45 geschlossen wird. Da
durch findet die oben erwähnte Verarbeitung der vom Sensor
empfangenen Signale zur Steuerung des Lenkmotors 27 statt.
Es versteht sich, daß im Falle einer nur nach einer Seite
vorgesehenen Abzweigung gemäß Fig. 2 nur ein für die Abzwei
gung Fahrt vorgesehener einzelner Schalter je nach Richtung
44 oder 45 zu betätigen ist.
Aus den Fig. 2 und 9 ist erkennbar, daß die seitlich ver
setzten Abstandsfahrten nur eine bestimmte Zeit dauern, wo
nach dann der Fahrzeugsensor 24 und damit auch das Fahrzeug
wieder mittig geführt wird. Das Ende der Abstandsfahrt, bei
spielsweise bezüglich Fig. 2 an den Punkten 11 und 12, wird
entweder im Fahrzeug oder von außen signalisiert. Für die
funktionelle Durchführung wird dabei der Schaltersteller 46
über eine Funktionsleitung 55 von einem Signalgeber 56 "Ab
standsfahrt-Ende" beeinflußt, um jeweils Seitenfahrten be
stimmende Schalter 45, 44 wieder zu öffnen und den für Ge
radeausfahrt zuständigen Schalter 43 zu schließen.
Der Signalgeber 56 kann wahlweise nach Ausführungsbeispiel
über zwei Schalter 57, 58 betätigt werden. Der Schalter 58
steht mit einem Wegmessungsgerät 59 am Fahrzeug in Verbin
dung. Dieses Wegmessungsgerät kann aus einer mitlaufenden
Rolle bestehen oder es nimmt bei industriellen Lagerfahrzeu
gen die Drehzahl eines mittleren Rades auf, wobei in diesem
Fall eine Wegmessung deshalb möglich ist, weil solche Fahr
zeuge auf inkompressiblen Bandagen fahren. Diese Wegmessung
wird angeregt durch eine Zwischenfunktionsverbindung 60 von
der Schaltungsbaugruppe 50, nämlich in Abhängigkeit davon,
wann die seitliche Abstandsfahrt ausgelöst wird. Erst von
diesem Zeitpunkt an ist die Wegmessung ein maßgeblicher
Funktionssignalgeber, der im übrigen von einem Wahlschalter
61 ausgelöst wird, welcher seinerseits wiederum von der
Schaltungsbaugruppe 50 angesteuert wird.
Es besteht die Möglichkeit, an Stelle der Wegmessung auch
eine Zeitmessung einzuführen, die in Abhängigkeit vom Be
ginn einer seitlichen Abstandsfahrt auslösbar ist und dann
nach einem Zeitablauf den Signalgeber 56 für Abstandsfahrt-
Ende auslöst. Hierbei können gewisse Unsicherheiten in Ab
hängigkeit von der Bodenbeschaffenheit einer Fahrplattform
bzw. auch der Radoberflächen vorhanden sein. Deshalb ist
dieses nicht näher beschrieben, wird aber einbezogen.
Eine sichere Signalgebung arbeitet mit einer äußeren Markie
rung 62 auf der Fahrfläche entsprechend der zuvor beschrie
benen Identmarkierung 52 zusammen. Diese Markierung ist bei
spielsweise nach Fig. 2 bei 11 oder 12 angeordnet. Sie kann
in Abhängigkeit von dem zugeordneten Signalaufnehmer 63 im
Fahrzeug bei korrespondierender Ausführung desselben mecha
nisch, optisch oder elektrisch ausgeführt sein. Bei Eingabe
eines Signals wird dieses Signal durch den dann geschlosse
nen Schalter 57 über die Leitung 64 in den Signalgeber 56
"Abstandsfahrt-Ende" gegeben. Der Wahlschalter 61 wählt für
den jeweiligen Einsatz aus, ob bezüglich des Ausführungs
beispiels der Signalaufnehmer 63 mit einer äußeren Signal
quelle in Form der äußeren Markierung 62 oder aber einer
inneren Meßanordnung entsprechend dem Einsatz des Wegmes
sungsgerätes 59 wirksam sein soll. Einer der Schalter 57,
58 ist somit zur Funktion geschlossen.
Claims (14)
1. Verfahren zur Führung von Flurförderzeugen mit wenig
stens einem lenkbaren Rad und einer richtungsbestimm
ten Signalübertragung auf das Flurförderzeug, dadurch
gekennzeichnet, daß das Flurförderzeug in Abhängigkeit
von einer Signalführung einen richtungsbestimmenden
Lenkimpuls erfährt, welcher das wenigstens eine lenk
bare Rad soweit seitlich von der Signalführung absetzt
und führt, bis in der Führungssteuerung ein von der Ab
standsgröße abhängiges Signalgleichgewicht entstanden
ist, daß in Abhängigkeit von einem Weg und/oder Zeitab
lauf ein Rückstellungssignal aufgenommen wird, welches
die Lenkeinrichtung in eine Betriebsweise zurückführt,
in der einer Signalführung unmittelbar gefolgt wird.
2. Anlage zur Durchführung des Verfahrens zur Führung
von Flurförderzeugen nach Anspruch 1, mit wenigstens
einem lenkbaren Antriebsrad und einem Sensor, welcher
mit einer Signalführung im Fahrboden
der Anlage zusammenarbeitet, wobei der Sensor zur mitti
gen Abtastung der Signalführung vorgesehen und mit einer
Lenkeinrichtung zur Steuerung des Einschlages lenkbarer
Fahrzeugräder verbunden ist, und ferner Abzweigungen der
Signalführung außer einer Geradeausfahrt nach links oder
rechts vorgesehen sind, gekennzeichnet durch die Einfüh
rung einer seitlichen Versatzgröße zum Führungsdraht
(4, 5; 15, 16) im Fahrboden und die Aufrechterhaltung
der Versatzgröße für eine Parallelfahrt zum Führungs
draht (4, 5; 15, 16), bis ein Signal zur Rücksteuerung
auf dem Führungsdraht vorgesehen ist.
3. Anlage nach Anspruch 2, mit einem Flurförderzeug, welches
eine Lenkungsbaugruppe mit einer Lenkrichtungs-Vorsteuer
baugruppe hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkrich
tungs-Vorsteuerbaugruppe zeit- oder wegebemessen einstell
bar und eine kurze oder zeitlich beschränkte Seitenabwei
chungssteuerung (24, 31, 33, 50, 56) auslösbar ist.
4. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß vor einer Abzweigung Identmarkierungsvor
richtungen (8, 19) im Fahrboden mit einer Adresse der
Abzweigungsanordnung vorgesehen sind und in Abhängigkeit
von einem empfangenen Signal eine Steuergröße in die
Lenkeinrichtung (26) der Anlage zur Führung des Fahr
zeugs auf einer seitlichen Abstandsfahrt (9′, 10′) vor
gesehen ist und daß eine Signalgabevorrichtung (11, 12)
vorgesehen ist, welche die seitliche Auslenkung zur
Abstandsfahrt beendet.
5. Anlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Lenkrichtungs-Vorsteuerbaugruppen durch
fahrstreckenbestimmte Markierungen auslösbar sind.
6. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Lenkrichtungs-Vorsteuerbaugruppe für
ein Führungsrad eine durch Signalabgleich bestimmte
seitliche Auslenkung des Führungsrades und dann seine
Paralleleinstellung zur Führungsdrahtanordnung (4, 5,
15, 16) vorsieht, wobei in der Lenkrichtungs-Vorsteuer
baugruppe umschaltbare Steuergeber angeordnet sind, die
für eine bemessene Zeit oder Weg eine Fahrzeugführung
mit bestimmtem Abstand parallel zur Führungsdrahtanord
nung vorsehen.
7. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 4 und 6, mit einer
Zeitsteuerung, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zeit
steuerung mit Einlauf in eine Abzweigung auslösbar und
in einer bestimmten Zeit abschaltbar ist, wobei die Ab
schaltung eine Rückführung und eine mittige Abtastung
eines Führungsdrahtes herbeiführt.
8. Anlage nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch eine Weg
steuerung, die mit Einlauf in eine Abzweigung auslösbar
und nach einer bestimmten Wegstrecke abschaltbar ist,
und durch Auslösung einer Rückführung zu einer mittigen
Abtastung eines Führungsdrahtes durch die Abschaltung.
9. Anlage nach Anspruch 6 oder 8, gekennzeichnet durch ein
Wegmessungsgerät (59), das durch einen Schalter (59)
in Abhängigkeit von einem Signalempfänger (51) über eine
Wegfindungs-Schaltungsbaugruppe (50) und einem Wahl
schalter (61) einschaltbar ist.
10. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß am Flurförderzeug mehrere, insbesondere
drei Signalgeber für die Lenkeinrichtung (26) vorgesehen
sind, welche als Vergleichseinrichtung einerseits eine
Einspeisung des Sensorsignals (24) aufweisen und anderer
seits an Signalquellen (36-38) angeschlossen sind, von
denen eine die mittlere Fahrt über eine Signalführung
steuert und die beiden anderen Signaleingaben die eine
seitliche Abweichung mit dem Ergebnis einer seitlichen
Parallelfahrt steuern.
11. Anlage nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die
Vergleichseinrichtungen (30-32) jeweils einen Eingang
vom Sensor (24) und einen anderen Eingang von jeweils
einer Signalquelle (36-38) mit einem Signal für
Geradeausfahrt, Rechts- oder Linksabzweigung aufweisen.
12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
den mehreren, insbesondere drei Vergleichsvorrichtungen
(30-32) ein Schaltsteller (46) nachgeschaltet ist, der
durch in Abhängigkeit von einer äußeren Identmarke (52)
anfallende Signale auslösbar ist und nach Auswertung
eines Wegeführungsprogramms einen der Schalter (43-45)
im Sinne einer Schließung betätigt.
13. Anlage nach einem der Ansprüche 2-12, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Signalgruppe Abstandsfahrt-Ende (56)
vorgesehen und mit dem Schalterteller (46) verbunden
ist und daß die Signalgruppe Abstandsfahrt-Ende (56) mit
der Wegefind-Baugruppe (50) verbunden ist und mit
wenigstens einer Auslöseeinrichtung (61) in wahlweiser
Verbindung steht, die eine Signalmarke (52) im Boden
im Zusammenhang mit einem fahrzeugeigenen Empfänger (51)
eine fahrzeuginterne Wegmessung (49) und eine fahrzeug
interne Zeitmessung umfaßt.
14. Anlage nach einem der Ansprüche 2 bis 13 mit einem Sen
sor, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (1) aus
wenigstens zwei Spulen (1′, 1′′), die senkrecht bzw.
waagerecht in gleicher Höhe am Fahrzeug angeordnet
sind, besteht, die als Kreuzspuleninstrument (1) aus
geführt sind.
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