DE2531231A1 - Verkehrssystem, insbesondere oeffentliches personen-nahverkehrssystem mit zwangsweiser querfuehrung - Google Patents

Description

• Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem mit zwangsweiser Querführung Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystein, insbesondere ein öffentliches Personen-Nahverkehrssystem, mit einem aus tragender Fahrbahn und einem Paar von vertikal zur Fahrbahn stehenden, dem Fahrbahnverlauf folgenden Hauptführungsflächen bestehenden Unterbau sowie eit auf dem Unterbau mechanisch zwangsweise quergeführten Fahrzeugen, die außer spurkranzfreien Tragrädern mit horizontaler Abrollfläche auch noch beiderseits des Fahrzeuges angeordnete mit den flauptführungsflächen zusammenarbeitenden Hauptführungsrollen mit vertikaler Abrollfläche aufweisen, wobei an dem Unterbau außerhalb der Fahrbahnbreite je ein Hauptführungssteg oder eine -stufe mit jeweils auf der der Fahrbahn zugekehrten Seite angeordneter Hauptführungsfläche vorgesehen ist und wobei im Bereich von Fahrbahnverzweigungen oder -einmündungen (Weichen) je ein Hauptführungssteg je Fahrbahn ununterbrochen durchlaufend ausgebildet ist (äußerer Hauptführungssteg), ferner mit zwei wenigstens im Bereich von Weichen am Unterbau befestigten Weichenführungsflächen, von denen je eine dem Verlauf je eines äußeren Hauptführungssteges parallel verlaufend angeordnet ist.
• Derartige Verkehrssysteme mit selbsttätig quergeführten Fahrzeugen und entsprechend gestaltetem Unterbau beschäftigen die Städteplaner und Fahrzeughersteller in neuerer Zeit wieder, Diese Verkehrssysteme vereinigen nämlich zwei Vorteile in sich, von denen bisher nurjeweils einer an einem bestehenden Verkehrssystem anzutreffen war.
• Herkömmliche Omnibusse haben den Vorteil, daß sie schienenungebunden sind und im Außenbezirk von Städten hinsichtlich ihrer Linienführung sehr flexibel sind und in kostengünstiger Weise bestehende Straßen als Fahrkörper verwenden können. In Gebieten nachlassender Verdichtung ist eine verkehrsmäßige Bedienung der Fläche mit Bussen besser möglich als mit schienengebundenen Verkehrssystemen.
• Andererseits ist in den Zentren von Verdichtungsräumen wegen des hohen allgemeinen Verkehrsaufkommens ein ordnungsgemäßer Linienverkehr nur auf solchen Fahrkörpern zu gewährleisten, die vom allgemeinen Verkehr gesondert sind, z. B. eine eigene Fahrspur haben oder auf eine andere Verkehrsebene, z. B. auf eine Hochbahn oder unterirdisch verlegt sind. In jedem Fall ist entweder aus Platz- oder aus Kostengründen ein möglichst geringer Verkehrsraum für die Sonderfahrkörper erwünscht. Auf besonders engen Fahrkörpern sind jedoch nur spurgebundene und selbsttätig quergeführte Fahrzeuge verkehrssicher beherrschbar.
• Das eingangs genannte Verkehrssystem vereinigt nun die Vorteile beider eben erwähnten Systeme unter der Voraussetzung, daß es zwischen beiden ohne weiteres konvertibel ist. Es kann dann sowohl in den Außenbezirken in flexibler und kostengünstiger Weise eine gute Flächenbedienung bewerkstelligen, als auch im Verdichtungszentrum verkehrssicher auf besonders schmalen Fahrspuren fahren.
• Problematisch bei dem eingangs genannten Verkehrssystem sind die Gestaltungen von Fahrbahnverzweigungen bzw. -einmündungen (Weichen).
• Die Weichengestaltung ist sowohl hinsichtlich der Gestaltung des Unterbaues als auch im Hinblick auf die Gestaltung der Fahrzeuge von Bedeutung.
• Das eingangs genannte Verkehrs system ist beispielsweise durch die DT-OS 2 246 213 bekannt. Bei diesem Verkehrssystem sind im Weichenbereich die Weichenführungsstege in Querrichtung außerhalb des jeweils äußeren Hauptführungssteges angeordnet und die Weichenführungsfläche ist nach außen, d. h. vom Fahrbahninnern weg orientiert. Diese Weichengestaltung hat den Nachteil, daß am Fahrzeug fahrprofilüberragende Teile angeordnet sein müssen. Die Weichenführungsrollen greifen nämlich bei dem bekannten Verkehrssystem zumindest im Weichenbereich über den vom Fahrzeug bestrichenen Querprofilraum hinaus und über die seitlichen Weichenführungsstege hinweg. Profilübergreifungen sind aber - auch nur vorübergehend - bei einem spurgebundenen Verkehrssystem zumindest - wie meist angewandt - bei Gegenverkehr unverträglich.
• Zwar ist es möglich, durch eine geeignete Gestaltung des Fahrzuges eine Profilübergreifung innerhalb der Grenzen der größten Fahrzeugbreite zu halten (vgl. z. B. DT-OS 2 230 192).
• Das setzt aber voraus, daß im Bereich der Tragräder und der Führungsrollen das Fahrzeug besonders schmal gemacht werden muß. Im Bereich der Tragräder muß aber ein Fahrzeug, insbesondere dann, wenn es auch straßengängig sein soll, besonders breit sein, um bei der erforderlichen relativ weichen Radaufhängung eine genügende Standsicherheit, insbesondere bei Fahrt um enge Kurven und/oder extrem einseitiger Beladung zu gewährleisten. Profilübergreifende Weichenführungsrollen sind daher aus Sicherheitsgründen bei Fahrzeugbegegnungen oder aus fahrdynamischen Gründen abzulehnen.
• Aufgabe der Erfindung ist es, das eingangs genannte Verkehrssystem im Hinblick auf die Weichengestaltung dahingehend zu verbessern, daß profilübergreifende Teile am Fahrzeug nicht nötig sind. Diese Aufgabe wird - aufbauend auf dem eingangs näher gekennzeichneten Verkehrssystem - erfindungsgemäß durch die Kombination mit folgenden Merkmalen gelöst: a) Jede Weichenführungsfläche ist als Oberfläche eines Steges oder dgl. aus magnetisierbarem Werkstoff ausgebildet, die derart angeordnet ist, daß sie zur Fahrbahnmitte hin orientiert ist; b) am Fahrzeug sind beiderseits Magnetschuhe angeordnet, die in Querrichtung unnachgiebig am Fahrzeug in einer solchen Höhen- und Querlage befestigt sind, daß sie mit ihrer Arbeitsfläche den Weichenführungsflächen mit geringem Spalt gegenüberliegen; c) die Magnetschuhe und der Steg einer jeden Seite des Verkehrssystess bilden zusammen jeweils ein zweiteiliges Magnetsystem, von dem der fahrzeugseitige und/oder der unterbauseitige Teil als mit Erregerwicklungen versehener willkürlich erregbarer aktiver Teil ausgebildet ist.
• Erfindungsgernäß wird also die Querführung der Fahrzeuge im Weichenbereich einseitig ohne Formschluß allein durch Magnetkräfte vorgenommen. Es ist bekannt, daß mit Magnetsystemen unter der Voraussetzung kleiner Magnetspalte mit relativ geringen Energiebeträgen sehr große Kräfte ausgeübt werden können.
• Es können Mittel im Fahrzeug und/oder am Unterbau vorgesehen sein, durch welche die aktiven Teile der Magnetsysteme wechselweise auf jeweils nur einer Seite des Verkehrssystems willkUrlich im Sinne einer magnetischen Anziehung der Teile einschaltbar sind. # f Die Magnetschienen im Weichenbereich sind je nach Kurvenradius der Fahrbahn mehr oder weniger stark gekrümmt. Damit - etwa aufgrund dieser Schienenkrümmung - die Magnetschiene sich nicht zu stark an den Magnetschuh annähert und sie womöglich gar berühren kann, damit aber andererseits der Magnetschuh nicht in zu großem Sicherheitsabstand von der Magnetschiene angeordnet zu werden braucht, kann vorgesehen sein, daß in Fahrtrichtung vor und hinter jedem Magnetschuh des Fahrzeuges in dichtem Abstand eine Führungsrolle angeordnet ist. Die vor und hinter dem Magnetschuh angeordneten Führungsrollen dienen zugleich als Distanzrollen für den zugehörigen Magnetschuh. Bei relativ klein bemessenem Sicherheitsabstand als Magnetspalt kann sich auch eine stark gekrümmte Magnetschiene nicht bis zur Berührung an den Magnetschuh zwischen den Distanzrollen hineinwölben.
• Die Fahrzeuge haben vorzugsweise auf jeder Seite zwei Magnetschuhe und zwar je einen vorne und einen hinten. Es ist dann möglich, daß die Schienenkrbrmung oder Richtung im Bereich des vorderen Magn.tschuhs anders ist als die im Bereich des hinteren Mgnotschuhs. Um dennoch ein zwangloses tangentiales Folgen jedes Magnetschuhes entlang der Magnetschiene zu ermöglichen, kann zweckmäßigerweise vorgesehen sein, daß jeweils ein Magnetschuh zusammen mit den benachbarten Führungrollen fest in einem um eine vertikale Achse schwenkbaren Rahmen am Fahrzeug angeordnet ist. Hierdurch ergibt sich gewissermaßen ein Seitenführungs-Fahrgestell.
• Um eine kompakte Bauweise dieser Seitenführungsfragestelle zu ermöglichen, ist es vorteilhaft, wenn am Unterbau die Weichenführungsfläche in möglichst geringem Abstand zu der zugeordneten Hauptführungsfläche, vorzugsweise bündig in der jeweiligen Hauptführungsfläche angeordnet ist.
• Es kann bei zwangsweise quergeführten Bussen in bestimmten Fällen wünschenswert sein, an Haltestellen die normale Fahrspur seitlich zu verlassen, um für nachfolgende Busse einer anderen Linie, die streckenweise dieselbe Fahrbahn benutzen, aber an der betreffenden Haltestelle nicht anhalten, die Möglichkeit einer Durchfahrt zu lassen. Ebenso kann es Fälle einer Streckenführung geben, wo abschnittsweise eine einzige Fahrbahn aus Platz-, Kosten- oder Bauabwicklungsgründen in beiden Fahrtrichtungen benutzt werden soll. Ist dieser Abschnitt länger, so kann eine Begegnungs- und Ausweichstelle erforderlich werden. Da auch in solchen Haltestellenbuchten und Ausweichstellen vorübergehend einseitig eine mechanische Querführungsfläche fehlt, ist es zweckmäßig, wenn - der Hoch-und Querlage der Weichenführungsflächen entsprechend - auch im Bereich von Haltestellenbuchten oder Begegnungstellen der Fahrbahnen Führungsflächen auf magnetisierbarem Werkstoff (Hilfsführungsflächen) beidseitig am Unterbau angebracht sind.
• Zwar ist der erforderliche Energiebedarf für eine ausreichende Erregung des aktiven Teiles des Quorführungs-Hagnetsystess relativ gering. Gleichwohl wäre ein Fahrzeug-Akkumulator, wie er in brennkraftgetriebenen Bussen üblicherweise vorgesehen ist, hinsichtlich der Speicherkapazität für die Erregung der fahrzeugseitig ang.ordneton aktiven Teile des Magnetsysteis bei weitem überfordert. U nun das Mitführen von schweren Elektrospeichern großer Speicherkapazität zu vermeiden, kann vorgesehen sein, daß im Bereich von Weichenführungsflächen oder von Hilfsführungsflächen Stromzuführungsleitungen oder -schienen beidseitig am Unterbau und entsprechende wahlweise vorzugsweise während der Fahrt ausfahrbare bzw. einziehbarc Stromabnehmer angeordnet sind. Eine beidseitige Anordnung von Stromführungsleitungen bzw. Stromabnehmern ist deswegen erforderlich, weil ein Abbiegen nach links oder nach rechts, ein Einmünden von links oder von rechts oder ein Ausweichen nach rechts in eine Ausbuchtung oder ein Durchfahren entlang der linken Seitenführungsfläche jeweils gleichermaßen ermöglicht werden soll.
• Der oder ein aktiver Teil des Querführungs-Magnetsystems kann auch unterbauseitig in der Magnetschiene angeordnet sein. Um im Fall von Fahrbahnverzweigungen oder Fahrbahnausbuchtungen, d. h. an Stellen, an denen die Fahrtrichtung nicht von vornherein eindeutig festliegt, die Richtung der von dem Querführungs-Magnetsystem aufgebrachten Seitenführungskraft fahrzeugseitig bestimmen zu können, kann vorgesehen sein, daß in Fahrtrichtung vor jeder als aktiver Teil eines Magnetsystems ausgebildeter Weichenführungsfläche oder Hilfsführungsfläche ein von einem vorbeifahrenden Fahrzeug aus beeinflußbarer Schalter für den Erregerstrom des aktiven Teiles und am Fahrzeug beidseitig Mittel vorgesehen sind, die wahlweise für die Betätigung eines Schalters für eine diesseitige bzw. eine jenseitige Weichen- bzw. Hilfsführungsfläche beeinflußbar sind. Am Auslauf der Magnetschiene können dann Schalter angeordnet sein, die die Magneterregung wieder abschalten. Diese Schalter brauchen nicht, wie die einlaufseitigen Schalter, selektiv ansteuerbar zu sein, da sie - wenn überhaupt, in jedem Fall einer Durchfahrt betätigt werden. Der suslaufseitige Ausschalter müßte mit dem einlaufseitigen Einschalter in der Weise gekoppelt sein, daß durch das Ausschalten der oder die Einschalter in die für ein erneutes Einschalten erforderliche Bereitschaftsstellung zurückkehren. Der Ausschalter kann auch zusammen mit den Einschaltern als ein System von Wechselschaltern ausgebildet sein, wobei alle Schalter von ihrem Betätigungsmechanismus her als selbsttätig in eine Bereitschaftsstellung für eine erneute Betätigung zurückkehrende oder weiterdrehende Schalter ausgebildet sind.
• Das geschilderte Verkehrssystem kann mit anderweitig bekannten Sicherheitseinrichtung, wie selbsttätige Abstandswarnung, selbsttätige der verkehrsmäßigen Fahrbahnbelastungen entsprechende oder der Kurvenkrümmung entsprechende Geschwindigkeitsbeeinflussung versehen sein. Bei alledem ist aber ein technisches und auch ein menschliches Versagen nicht auszuschließen.
• Auch ist ein Stromausfall in der Versorgung des Erregerstromes für den oder die aktiven Teile des Querführungs-Magnetsystems in Betracht zu ziehen. Geschwindigkeitsüberschreitung oder Stromausfall oder auch ein zwangsweises Abreißen des Magnetspaltes durch ein auf der Seitenführungsfläche liegendes Hindernis z. B. durch einen Stein oder dgl. können zu einem Ausfall der kraftschlüssigen Querführung führen. Um größere Folgeschäden in einem solchen Fall zu vermeiden, ist es zweckmäßig, wenn beiderseits des Fahrzeuges wenigstens je ein mit je einer Leitfläche, vorzugsweise mit je einer Führungsfläche zusammenarbeitender Abstandsfühler angeordnet ist, daß ferner Mittel zum wahlweisen Einschalten des oder der Abstands fühler entweder der einen oder der anderen Fahrzeugseite vorgesehen sind und daß weitere Mittel vorgesehen sind, die bei Überschreitung des durch den eingeschalteten Abtaster abgetasteten Abstandes von der entsprechenden Leitfläche über einen gespeicherten Festwert selbsttätig ein Nothalt des Fahrzeuges einleiten.
• Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispieles im folgenden noch näher erläutert; es zeigen: Fig. 1 eine erfindungsgemäße Fahrbahnverzweigung im Grundriß und Fig. 2 einen Querschnitt durch eine Fahrbahn im Weichenbereich mit einem darauf angeordneten Omnibus.
• Für das Verkehrssystem, auf das sich die Erfindung bezieht, ist eine glatte, fest auf dem Erdboden verlegte Fahrbahn 1 vorgesehen, die die Aufgabe hat, eine glatte Abrollfläche zu geben und das Gewicht des Fahrzeuges von den Rädern auf eine größere Bodenfläche zu verteilen. Rechts und links an den Rändern der Fahrbahn sind außerhalb der Fahrbahnbreite B des Fahrzeuges dem Fahrbahnverlauf spurgetreu folgende spurbestimmende Stege 2, 3, 4 und 5 für die Führung der Fahrzeuge in Querrichtung vorgesehen (Hauptführungsstege). Die Hauptführungsstege weisen je eine der Fahrbahn zugekehrte vertikal stehende Hauptführungsfläche 6, 7, 8 bzw. 9 auf. Fahrbahn und Hauptführungsstege bilden zusammen im wesentlichen den Unterbau des Verkehrssystems.
• Die auf dem Unterbau verkehrenden Fahrzeuge des Verkehrssystems sind im dargestellen Ausführungsbeispiel herkömmlichen Omnibussen äußerlich sehr ähnlich. Sie haben Tragräder 10 mit horizontaler auf der Fahrbahn 1 abrollender Abrollfläche. Ein Teil der Tragräder ist angetrieben; auch die Bremskräfte werden über die Tragräder in die Fahrbahn geleitet. Die Tragräder haben eine gewisse Breite b. Die Aufhängung der Tragräder am Rahmen des Fahrzeuges ist mit Rücksicht auf die Straßengängigkeit der Fahrzeuge relativ weich. Der Querabstand B der Tragräder ist daher möglichst groß, um dem Fahrzeug eine gute Standsicherheit zu geben. In Bodennähe sind abweichend von üblichen Omnibussen an jeder Fahrzeugseite wenigstens zwei Hauptführungsrollen 11 und 12 angeordnet. Sie sind in Querrichtung unnachgiebig am Fahrzeug gelagert und haben eine vertikale Abrollfläche; sie arbeiten mit den Hauptführungsflächen 6 bis 9 zusammen. Die Hauptführungsrollen überragen seitlich geringfügig die Fahrbreite der Tragräder, damit diese nicht seitlich an den Hauptführungsflächen scheuern. Durch die Hauptführungsrollen werden die Fahrzeuge in Querrichtung zwangsweise auf dem Unterbau geführt. Die Fahrzeuge können dadurch - ähnlich wie schienngebundene Fahrzeuge - auf relativ engem Verkehrsraum verkehrs- und betriebssicher fahren und sind doch straßengängig. Es kann z. B. in sehr geringem Seitenabstand A das Fahrprofil einer Gegenspur oder einer Tunnelwand vorgesehen sein.
• Ein gewisses Problem stellen die Weichen solcher Verkehrssysteme dar, womit sich die vorliegende Erfindung befaßt. Es sollen, um die Vorteile des geringen Verkehrsraumes in Querrichtung auch im Weichenbereich voll ausnutzen zu können, keine profilübergreifenden Teile am Fahrzeug vorgesehen sein.
• Für die Zwecke der zwangsweisen beidseitigen Querführung des Fahrzeuges auch im Bereich von Weichen ist beidseitig in dem Verkehrssystem je ein zweiteiliges Magnetsystem vorgesehen. Diese Magnetsysteme können wahlweise rechts oder links eingeschaltet werden und übernehmen dadurch einseitig kraftschlüssig die Querführung des Fahrzeuges im Weichenbereich.
• Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist unterbauseitig in den im Weichenbereich durchlaufenden - äußeren - Hauptführungsstegen 2 bzw. 5 je eine mit ihrer wirksamen Oberfläche bündig zur Hauptführungsfläche liegende durch jeweils eine Erregerwicklung 13 bzw.
• 14 magnetisicrbare Magnetschiene 15 bzw. 16 vorgesehen (aktiver Teil des Magnetsystems). Fahrzeugseitig sind an der rechten und linken Seite jeweils vorne und hinten Magnetschuhe 17 bzw. 18 vorgesehen, die beim dargestellten Ausführungsbeispiel als passive Teile des Magnetsystems ausgebildet sind. Die Magnetschuhe sind nach Höhen- und Querlage derart im Fahrzeug angeordnet, daß sie mit geringem Spalt den Magnetschienen gegenüberliegen. Zur Wahrung der Größe des Magnetspaltes ist der Magnetschuh zwischen zwei Hauptführungsrollen 11 bzw. 12 angeordnet, die gemeinsam mit dem Magnetschuh in einem um eine vertikale Achse 19 bzw. 20 schwenkbarem Schwenkrahmen 21 bzw. 22 gehalten sind.
• Die Erregerwicklungen 13 bzw. 14 der Magnetschienen werden durch erdverlegte Kabel mit Strom versorgt und bedarfsweise an die Stromversorgung angeschlossen. Das Einschalten wird vom vorbeifahrenden Fahrzeug aus gesteuert. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist in Ein- und Auslaufrichtung vor bzw.
• hinter einer jeden Magnetschiene ein vom Fahrzeug aus willkürlich betätigbarer Schalter 23 bis 26 angeordnet, die über am Fahrzeug angeordnete wechselweise ausfahrbare Schaltfinger im Vorbeifahren betätigbar sind (nicht dargestellt). Nach dem Ausschalten beim Verlassen der Weiche nehmen die Schalter selbsttätig ihre ursprüngliche Bereitschaftsstellung wieder ein.
• Zur Sicherheit sind - was jedoch ebenfalls nicht dargestellt ist - am Fahrzeug Abstandsfühler angeordnet, die mit der Bremseinrichtung des Fahrzeuges gekoppelt sind. Bei Überschreiten eines größtzulässigen abgetasteten Abstandes wird selbsttätig ein Nothalt eingeleitet.

Claims (9)

Ansprüche

1. Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personen-Nahverkehrssystem, mit einem aus tragender Fahrbahn und einem Paar von vertikal zur Fahrbahn stehenden dem Fahrbahnverlauf folgenden Hauptführungsflächen bestehenden Unterbau, sowie mit au£-dem Unterbau mechanisch zwangsweise quergeführten Fahrzeugen, die außer spurkranzfreien Tragrädern mit horizontaler Abrollfläche auch noch beiderseits des Fahrzeuges angeordnete mit den Hauptführungsflächen zusammenarbeitenden Hauptführungsrollen mit vertikaler Abrollfläche aufweisen, wobei an dem Unterbau außerhalb der Fahrbahnbreite je ein Hauptführungssteg oder eine -stufe mit jeweils auf der der Fahrbahn zugekehrten Seite angeordneter Hauptführungsfläche vorgesehen ist und wobei im Bereich von Fahrbahnverzweigungen oder -einmündungen (Weichen) je ein Hauptführungssteg je Fahrbahn ununterbrochen durchlaufend ausgebildet ist (äußerer Hauptführungssteg), ferner mit zwei wenigstens im Bereich von Weichen am Unterbau befestigten Weichenführungsflächen, von denen je eine dem Verlauf je eines äußeren Hauptführungssteges parallel verlaufend angeordnet ist, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale: a) jede Weichenführungsfläche ist als Oberfläche eines Steges (15 bzw. 16) oder dgl. aus magnetisierbarem Werkstoff ausgebildet, die derart angeordnet ist, daß sie zur Fahrbahnmitte hin orientiert ist; b) am Fahrzeug sind beiderseits Magnetschuhe (17 bzw. 18) angeordnet, die in Querrichtung unnachgiebig am Fahrzeug in einer solchen Ilöhen- und Querlage befestigt sind, daß sie mit ihrer Arbeitsfläche den Weichenführungsflächen (15 bzw. 16) mit geringem Spalt gegenüberliegen; c) die Magnetschuhe (17 bzw. 18) und der Steg (15 bzw. 16) einer jenen Seite des Verkeiirssystems bilden zusammen jeweils wenigstens ein zweiteiliges Magnetsystem, von dem der fahrzeugseitige und/ oder der unterbauseitige Teil als mit Erregerwicklungen versehener willkürlich erregbarer aktiver Teil ausgebildet ist.

2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß die aktiven Teile der Magnetsysteme wechselweise auf jeweils nur einer Seite des Verkehrssystems willkürlich im Sinne einer magnetischen Anziehung der Teile einschaltbar sind.

3. Verkehrssystem nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in Fahrtrichtung vor und hinter jedem Magnetschuh (17 bzw. 18) des Fahrzeuges in dichtem Abstand eine Führungsrolle (11 bzw. 12) angeordnet ist.

4. Verkehrssystem nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß jeweils ein Magnetschuh (17 bzw. 18) zusammen mit den benachbarten Führungsrollen (11 bzw. 12) fest in einem um eine vertikale Achse (19 bzw. 20) schwenkbaren Rahmen (21 bzw. 22) am Fahrzeug angeordnet ist.

5. Verkehrssystem nach Anspruch 3oder 4, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , daß die Weichenführungsfläche (15 bzw. 16) in möglichst geringem Abstand zu der zugeordneten Hauptführungsfläche (6 bzw. 9), vorzugsweise bündig in der jeweiligen Hauptführungsfläche angeordnet ist.

6. Verkehrssystem nach einem vorhergehenden Anspruch, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß - der Hoch- und Querlage der Weichenführungsflächen entsprechend - auch im Bereich von Haltestellenbuchten oder Begegnungsstellen der Fahrbahn Führungsflächen auf magnetisierbarem Werkstoff (llilfsführungsflächen) beidseitig am Unterbau angebracht sind.

7. Verkehrssystem nach einem vorherigen Anspruch, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß im Bereich von Weichenführungsflächen oder von Hilfsführungsflächen Stromzuführungsleitungen oder-schienen beidseitig am Unterbau und entsprechende wahlweise vorzugsweise während der Fahrt ausfahrbare bzw.

einziehbare Stromabnehmer angeordnet sind.

8. Verkehrssystem nach einem vorherigen Anspruch, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß in Fahrtrichtung vor jeder als aktiver Teil (13/15 bzw. 14/16) eines Magnetsystems ausgebildeter Weichenführungsfläche (15 bzw. 16) oder Hilfsführungsfläche ein von einem vorbeifahrenden Fahrzeug aus beeinflußbarer Schalter (23 bzw. 25) für den Erregerstrom des aktiven Teiles und am Fahrzeug beidseitig Mittel vorgesehen sind, die wahlweise für die Betätigung eines Schalters für eine diesseitige bzw. eine jenseitige Weichen- bzw. Ililfsführungsfläche beeinflußbar sind.

9. Verkehrssystem nach einem vorherigen Anspruch, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß beiderseits des Fahrzeuges wenigstens je ein mit je einer Leitfläche vorzugsweise mit je einer Hauptführungsfläche zusammenarbeitender Abstandsfühler angeordnet ist, daß ferner Mittel zum wahlweisen Einschalten des oder der Abstandsfühler entweder der einen oder der anderen Fahrzeugseite vorgesehen sind und daß weitere Mittel vorgesehen sind, die bei Überschreitung des durch den eingeschalteten Abtaster abgetasteten Abstandes von der entsprechenden Leitfläche über einen gespeicherten Festwert selbsttätig ein Nothalt des Fahrzeuges einleiten.