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Einstellvorrichtung f är die Stützräder von Zweiradkraftwagen.
Um ein Kippen von Etinspurkraftwagen sowie ein Gleiten der Laufräder beim Fahren
in der Kurve zu verhindern, hat man auf bei-.den #Seiten solcher Wagen Stützräder
angeordnet, die im allgemeinen, d.h. bei gerader Lage des Fahrzeugs, nicht mit dem
Boden in Berührung sind, und nur dann auf dem Boden aufsetzen, wenn der Wagen sich
üben-näßig schräg stellt. Damit die Stützräder sich verschiedenen Betriebsverhältnissen
anpassen können, und damit der Wagen unter Umständen auch als Vierradkraftwagen
benutzt werden kann, hat man die Stützräder in der Höhe verstellbar eingerichtet.
Bei bekannten Ausführungen erfolgt diese Einstellung in der Weise, daß die Stützräder
-innerhalb ihrer senkrechten Ebenen gehoben werden. Wenn sich nun der Wagen schräg
stellt, so verschiebt sich die Schwerachse dies Wagens naturgemäß zur Seite. Sie
nähert sich hierbei dem über den Boden laufenden Stützrade. Die von den Haupträdern
und dem über den Boden laufenden Stützrade gebildete Stützfläche ist verhältnismäßig
schmal, so daß auch die Sicherheit gegen Kippen gering ist. Auch stellt sich das
Stützrad bei schräger Lage des Wagens schräg zur Fahrbahn ein, so daß ein seitlither
Druch: auf das Stützrad entsteht. Dieser ist besonders dann nachteilig, wenn das
Stützrad um eine senkrechte Achse schwenkbar angeordnet ist, um sich in die Fahrtrichtung
einstellen zu können.
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Die Erfifidung betrifft eine solche Anordnung der Stützräder, daß
die Stützfläche des Wagens bei geneigter Lage in dem Maße verbreitert wird, in dem
sich der Wagen schräg stellt. Außerdem gibt die neue Anordnung die Möglichkeit,
die Stützräder derart einzustellen, daß sie in den verschiedenen Höhenlagen nur
verhältnismäßig wenig von der senkrechten Lage abweichen. Zu diesem Zweck werden
die Stützräder derart ange-Z, ordnet, daß sie um einen in der Längsrichtung des
Fahrzeugs zweckmäßig höher als die Stützräderachse liegenden Zapfen schwingen können.
Die Träger für die Stützräder, beispielsweise zweiarmige Hebel, sind derart mit
einer Otierwelle verbunden, daß sie durchdieselbe Stellvorrichtung gleichzeitig
in der Höhenlage eingestellt werden können. Die Verbindung der die Stützräder tragenden
Schwinghebel mit der Querwelle kann durch
Vermittlung von Federn erfolgen,
die ein unabhängiges Ausschwingen jedes einzelnen Stützrades beim Fahren in der
Kurve -estatten. Die Vergrößerung der Spurweite beim Fahren in der Kurve erhöht
offenbar die Sicherheit des Fahrens.
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Man hat bereits Fahrräder mit seitlichen Stützen oder mit seitlichen
Stützrädern ausgestattet, die um eine in der Fahrtrichtung liegende Achse ausder
tiefsten, dem Gebrauch entsprechenden Stellung nach oben in eine tinwirksame Stellung
geschwenkt werden können. Auch hat man derartige Räder bereits an einem nach der
Seite schwenkbaren Gestänge angeordnet, mittels dessen eine Einstellung der Stützräder
in verschiedener Höhenlage möglich ist. Diese bekannten Ausführungen kennen entweder
nur eine Gebrauchsstellung, bei der die Stützräder naturgemäß senkrecht zur Fahrbahn
stehen, oder sie nehmen, sofern eine Einstellung in verschiedener Höhenlage vorgesehen
ist, auf die senkrechte Lage der Stützräder und die Vergrößerung der Spur keine
Rücksicht. Das bei den bekannten Fahrrädern verwendete Gestänge ist derart ausgeführt,
daß die Stützräder gerade bei höherer Einstellung sich sehr schräg auf dem Boden
aufsetzenund eine engere Spur besitzen als bei tieferer Einstelhing. Infolgedessen
wird gerade im Gefahrzustand
des Fahrzeugs, nämlich beim Fahren
in der Kurve, ein seitlicher Druck auf die Stützräder ausgeübt, der insbesondere
bei schwingbar gelagerten Stützrädern eine einseitige Bremsung zur Folge hat. Auch
ist die Verkleinerung der Spurweite, bei diesem Gefahrzustande nachteilig Die Zeichnung
veranschaulicht ein A:usführungsbeispiel.
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Abb. i zeigt schematisch einen Querschnitt durch den Wagen; Abb. 2
ist eine schaubildliche Darstellung der Stellvorrichtung; Abb. 3 und 4 sind
eine Ansicht und ein Grundriß des Wagens und Abb. 5 zeigt wagerechte Querschnitte
durch das Stützrad zur Erläuterung verschiedener Stellungen desselben.
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Der Zweiradkraftwagen besteht wie bekannt aus einem Wagenkörper i,
Vorder- und Hinterrad 2 und 3 und seitlichen Stützrädern 4. Die seitlichen
Stützräder sind auf Schwingen 5 gelagert, deren Drehungszapfen
6 am Wagen beispielsweise in dessen Wandung parallel zur Längsachse des Fahrzeugs
angeordnet sind. Die Schwingen sind an ihrem inneren Ende durch Vermittlung von
Federn 7 mit einer Stellvorrichtung verbunden, die aus einer Ouerwelle
8 mit einem zum Anschluß der Fedirn 7 dienenden Arm 9
und einem
Stellhebel'io besteht. Der Stellhebel io kann auf einem Zahnbogen ii festgestellt
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Das Stützrad 4 ist an einem Arm 12 gelagert, der gegenüber der Schwinge
5 um einen senkrechten oder in einem spitz-en Winkel zur Senkrechten stehenden
'Zapfen 13 drehbar ist. ZweIckmäßig ist der Zapfen 13 nach unten einwärts geneigt,
wie in Abb. i in punktierten Linien angedeutet ist. Der Arm 1:2 steht durch Federn
14 mit der Schwinge 5 in Verbindung, durch die er im allgemeinen in der Mittellage
gehalten wird.
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In Abb. i ist angenommen, daß die Stützräder 4 derart eingestellt
sind, daß der Wagen als Vierradkraftwagen läuft. Auf der rechten Seite, wo die Fahrbahn
eben ist, ist das Stützrad schwach nach außen geneigt, während es auf der linken
Seite, wo es über ein Hindernis läuft, etwas -nach innen geneigt ist. Man sieht,
daß die Stützräder in ihren verschiedenen Stellungen nur wenig gegen ,die senkrechte
Lage gleneigt sind, so,daß eine nachteilige Schrägstellung vermieden wird. Eine
solche würde unter anderem deshalb nachteilig sein, -weil, das Stützrad in der aus
Abb. 5 ersichtlichen Weise um eine aufrechte Achse sthwingen kann. Denn die
Schrägstellung würde einen seitlichen Druck auf das Rad ausüben, durch den dieses
aus der Fahrtrichtung herausgedrückt würde.
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Wenn die Stützräder in einem gewissenAbstande von der Fahrbahn eingestellt
sind, so entfernt sich der untere Teil des Radreifens von der Schwerkraftachse nach
außen um so mehr, je höher die Räder eingestellt werden. Wenn daher eins
der Stützräder beim Fahren in der Kurve sich auf den Boden stützt, so entsteht eine
bedeutend verbreiterte Unterstützung für den Wagen, wie man erkennen kann, wenn
man das in Abb. i gezeichnete Hauptrad und das linke Stützra-d ins Auge faßt und
annimmt, daß der Wagen in geneigter Lage über die punktiert angedeutete Fahrbahn
läuft. Wichtig ist hierbei ferner, daß das Stätzrad sich bei geneigter Lage des
Wagens senkrecht oder nahezu senkrecht zur Fahrbahn einstellt, so daß der nachteilige
Seitendruck auf das Stützrad vermieden wird und der Wagen mit größerer Sicherheit
gegen seitliches Gleiten und Stürzen geschützt wird.
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Die Vorteile der neuen Anordnung sind bedeutungsvoll bei solchen Wagen,
bei denen die Stützräder nicht seitlich schwingbar sind. Auch in solchen Wagen wird
die Standfestigkeit des Wagens und die Sicherheit der Fahrt bedeutend erhöht.
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Abb- 5 zeigt die Wirkung der Federn 14, welche das Stützrad
immer in die Mittelstellung zurückzuziehen suchen, wenn dieses aus der Fahrtrichtung
ausgeschwenkt ist. Diese Federn gestatten gleichwohl ein Einstellen des Rades in
die Fahrtrichtung.