DE3541833A1 - Schlupfgeregelte bremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem statischen Brems­ kreis, in den im Regelfalle Druckmittel aus einem dynami­ schen Druckmittelkreis einsteuerbar ist und mit einem Bremsdruckgeber, der eine Bauptzylinderanordnung und einen hydraulischen Bremskraftverstärker mit Regelventil und mit einem mit dem Bremspedal koppelbaren Verstärkerkolben auf­ weist, wobei zwischen Verstärkerkolben und Bremspedal ein in den Verstärkerraum eintauchendes Druckglied vorgesehen ist, das an den Ventilkolben des Regelventils über ein Hebelgestänge ängelenkt ist.

Bekannte mehrkreisige Bremsanlagen, die nach dem Prinzip des dynamischen Einströmens in einen Bremskreis arbeiten und bei denen der dynamische Druck dem Druck entspricht, der auch auf den hydraulischen Verstärkerkolben einwirkt, haben den Nachteil, daß bei Ausfall dieses Kreises sowohl die Verstärkung als auch die Bremswirkung dieses Kreises verloren geht.

Es ist weiterhin eine Bremsanlage bekannt (P 35 07 484.1), bei der an den Hauptzylinder ein Füllstufenzylinder mit einem in dessen Stufenbohrung verschiebbar gelagerter Zweistufenkolben angeschlossen ist und bei der vor der großen Stufe des Zweistufenkolbens eine Druckkammer und vor der kleinen Stufe des Zweistufenkolbens eine Füllkam­ mer angeordnet ist, wobei die Druckkammer mit dem Ver­ stärkerraum und die Füllkammer an die eine Arbeitskammer des Hauptzylinders oder die Bremsleitung angeschlossen ist. In die Verbindungsleitung, die den Verstärkerraum mit der Druckkammer des Füllstufenzylinders verbindet, ist außerdem ein Rückschlagventil eingeschaltet, wobei der Steuerschieber des Bremsventils mit einem Ventilkorper zu­ sammenwirkt, über den das Bremsventil mit der Druckkammer verbunden ist. Diese bekannte Bremsanlage hat den Nach­ teil, daß der Füllstufenzylinder, der bei Ausfall des Bremskraftverstärkers einen "Übersetzungssprung" bewirkt, damit die Fußkraft des Fahrers für einen Bremsvorgang aus­ reicht, außerhalb des eigentlichen Bremsdruckgebers ange­ ordnet ist, weshalb zusätzliche Druckleitungen verlegt werden müssen. Darüber hinaus ist bei der bekannten Brems­ anlage von Nachteil, daß der Verstärkerkolben einen ver­ gleichsweise großen Durchmesser aufweisen muß, da seine Querschnittsfläche nicht voll in Betätigungsrichtung wirk­ sam ist, sondern auch die Querschnittsfläche seines Schaftes kompensiert, mit der der Schaft durch die pedal­ seitige Gehäusewand des hydraulischen Verstärkers nach außen zu hindurchgeführt ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage der in Frage stehenden Art zu schaffen, bei der der Verstärkerkolben bei kleinster Querschnitts­ fläche eine maximale Verstärkungskraft bewirkt und bei der ein für einen Übersetzungssprung vorgesehener "Füllstufen­ raum" dem Verstärkerkolben unmittelbar nachgeschaltet ist, wobei dieser Füllstufenraum außerdem im Regelfalle als hydraulische Sperre für die Hauptzylinderkolben dienen soll, so daß keine Rückwirkungskräfte am Bremspedal spür­ bar werden.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß der mit dem Hauptzylinderkolben in Wirkverbindung stehende Ver­ stärkerkolben in einen Füllstufenraum, beispielsweise in die den Schaft des Hauptzylinderkolbens umschließende Ringkammer eintaucht, wobei die Ringkammer über einen Druckmittelweg mit einem statischen Bremskreis verbunden ist und wobei in den Druckmittelweg zwei Ventile einge­ schaltet sind, von denen das eine ein in Abhängigkeit des im Verstärkerraum herrschenden hydraulischen Drucks ge­ steuertes Ventil ist, das bei Erreichen eines Solldruckes im Verstärkerraum eine Druckmittelverbindung zwischen dem Druckmittelweg und der Vorkammer der Hauptzylinderanord­ nung herstellt, während das andere Ventil als elektromag­ netisch betätigtes Ventil im Regelfalle den Druckmittel­ durchfluß von der Ringkammer zum statischen Bremskreis und zur Vorkammer sperrt.

Vorzugsweise weist der in einer Bohrung der Wand des hydraulischen Verstärkers gelagerte Verstärkerkolben an seinem dem Bremspedal zugekehrten Ende eine Ausnehmung, beispielsweise eine schlitzförmige Aussparung auf, in der das verstärkerkolbenseitige Ende eines mit der Druckstange gekoppelten Druckglieds geführt ist, wobei das mit dem Ventilkolben des Regelventils in Wirkverbindung stehende zweihebelige Hebelgestänge einerseits mit einem Arm des einen Hebels mit dem Druckglied und andererseits mit min­ destens einem Schenkel des anderen Hebels mit einem in den Verstärkerraum hineinragenden Abschnitt des Verstärker­ kolbens gekoppelt ist.

Zweckmäßigerweise weist das dem Bremspedal zugekehrte, mit einer schlitzförmigen Aussparung versehene Ende des Ver­ stärkerkolbens an mindestens einer der beiden einander zu­ gekehrten Innenflächen der Aussparung eine taschenförmige Ausnehmung, eine Kulisse oder eine Gleitbahn (55, 5) auf, in die ein freies Ende eines Schenkels des einen Hebels des Hebelgestänges eingreift.

Um eine bestimmte Relativverschiebung zwischen dem Druck­ glied und dem Verstärkerkolben zu ermöglichen, weist der eine der beiden über einen Bolzen gelenkig miteinander verbundenen Hebel des Hebelgestänges einen gabelförmig ausgebildeten Arm auf, dessen beide Schenkel mit ihren Enden jeweils in Ausnehmungen oder Kulissen eingreifen, die an den einander diametral gegenüberliegenden Innen­ flächen der schlitzförmigen Aussparung des Verstärker­ kolbens vorgesehen sind.

Mit Vorteil ist das in einer Bohrung des Gehäuses des hydraulischen Verstärkers dichtend geführte Druckglied an seinem dem Verstärkerkolben zugewandten Ende mit zwei zueinander parallelen Führungsflächen (62, 63) versehen, mit denen das Druckglied an den Innenflächen der schlitz­ förmigen Aussparung des Verstärkerkolben anliegt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Ventil, das in den Druckmittelweg eingeschaltet ist, über den die Ringkammer entweder mit dem statischen Bremskreis oder mit der Vorkammer der Hauptzylinderanordnung verbindbar ist, ein 3/2-Wegeventil, wobei in den Druckmittelweg, der die Ringkammer mit dem 3/2-Wegeventil verbindet, ein 2/2-Wege­ ventil eingeschaltet ist, über das die Druckleitung ab­ sperrbar oder mit dem 3/2-Wegeventil verbindbar ist.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand der beigefügten Abbildungen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung hervor.

Gemäß Fig. 1 besteht die Bremsanlage nach der Erfindung im wesentlichen aus einem pedalbetätigten langgestreckten hydraulischen Bremsdruckgeber, der in seiner Gesamtheit mit 1 bezeichnet ist, aus einer Hilfsdruckquelle 2, einem Vorrats- und Druckausgleichsbehälter 3 und aus elektromag­ netisch betätigbaren 2/2-Wegeventilen 4 bis 6, über die die Radbremsen bzw. Vorder- und Hinterräder VR, VL, HR und HL in drei hydraulisch getrennten Bremskreisen ange­ schlossen sind. Die Ventile 4 bis 6 sind normalerweise, d.h. solange sie nicht erregt sind, auf Durchlaß geschaltet. Ferner ist eine von den Vorder- und von den Hinterrädern VR, VL, HR, HL zu dem Ausgleichsbehälter 3 führende Rücklaufleitung 10 vorhanden, die jedoch mit Hilfe von drei weiteren 2/2-Wegeventilen 7 bis 9 von den Radbremszylindern abgetrennt ist, solange die Ventile 7 bis 9 nicht erregt sind.

Der Bremsdruckgeber 1 setzt sich wiederum aus einem hydraulischen Bremskraftverstärker 11 und aus einer Haupt­ zylinderanordnung 12 zusammen.

An den Bremskraftverstärker 11 ist ein Bremskreis, nämlich der Hinterrad-Bremskreis 14, direkt angeschlossen, während die beiden Arbeitsräume 15 und 16 der Hauptzylinderanord­ nung 12, die hier als Tandem-Hauptzylinder ausgebildet ist, über separate Bremskreise 17 und 18 jeweils mit einem Vorderrad VR bzw. VL verbunden sind. Die beiden Hauptzy­ linderkreise 17, 18 einer derartigen Anordnung werden als statische Druckmittelkreise, der Hinterachskreis 14 als dynamischer Druckmittelkreis bezeichnet, weil in diesem Kreis 14 der Druck von der Stellung eines über ein Hebel­ gestänge 13 pedalbetätigten Regelventiles 19 bestimmt wird, welches je nach Verschiebung eines Ventilkolbens 20 mehr oder weniger Druck aus der Hilfsenergiequelle 2 in den Verstärkerraum 21 und von dort in den Bremskreis 14 einströmen läßt.

Der bei Betätigung eines Bremspedales 22 im Verstärkerraum 21 aufgebaute bzw. durch das Regelventil 19 eingesteuerte Druck wirkt gleichzeitig auf die Kolben 23, 24 der Haupt­ zylinderanordnung 12 und führt, wie ohne weiteres ver­ ständlich ist, zum Aufbau von Bremsdruck in den Arbeits­ räumen 15 und 16 der beiden statischen Bremskreise 17, 18, die zu den Vorderrädern VR und VL führen. In einer Vor­ kammer 25 der Hauptzylinderanordnung 12 herrscht zunächst noch Atmosphärendruck, weil diese Kammer über ein soge­ nanntes Hauptventil 26 in der Ruhestellung, in der das Ventil nicht erregt ist, mit dem Druckausgleichsbehälter 3 in Verbindung steht.

An jedem Rad VL, VR, HL, HR des mit der erfindungsgemäßen Bremsanlage ausgerüsteten Fahrzeugs befindet sich ein Sensor, der z.B. als induktiver Meßwertaufnehmer ausge­ bildet ist und der Informationen über das Raddrehverhalten in einen elektronischen Regler (nicht dargestellt) ein­ speist. Dieser Regler enthält u.a. eine elektronische Ver­ knüpfungslogik in Form von festverdrahteten oder program­ mierbaren Schaltkreisen, wie Microprozessoren, und erzeugt nach Auswertung der Sensorsignale Steuerbefehle, die an den Ausgängen anstehen und über nicht gezeigte Signallei­ tungen zu den entsprechenden Magnetventilen 4 bis 9 und 26, 27 weitergeleitet werden.

Beim Einsetzen der Bremsschlupfregelung wird das Haupt­ ventil 26 umgeschaltet. Dadurch wird ein von dem Ver­ stärkerraum 21 in die Vorkammer 25 führender Druckmittel­ weg 28 freigegeben, so daß Druckmittel in die Vorkammer 25 einströmt. Durch Anschlußkanäle 29, 30 wird dieser Druck zu Ringkammern 29, 30 innerhalb der Hauptzylinderanordnung 12 weitergeleitet. Aus diesen Kammern wird Druck über am Umfang der Kolben 23, 24 angeordnete Manschettendichtungen 33, 34, die die Funktion von Rückschlagventilen ausüben, dynamisch in die Arbeitskammern 15, 16 eingespeist, die mit den Radbremsen der Vorderräder VL, VR in Verbindung stehen.

Der dynamisch eingesteuerte Druck führt gleichzeitig zum Umschalten des Wegeventils 35, das über die Signalleitung 36 an den Druckmittelweg 28 angeschlossen ist, so daß die Druckleitung 38 gesperrt ist. Auch das elektromagnetisch gesteuerte Wegeventil 27, über das im Falle einer normalen Abbremsung die Ringkammern 37 an die mit dem Bremskreis 18 verbundene Druckleitung 39 angeschlossen ist, schaltet in seine Sperrstellung um, so daß der Verstärkerkolben 40 und damit auch der Hauptzylinderkolben 23 blockiert sind.

Im Falle eines ungeregelten Bremsvorgangs befindet sich das Wegeventil 27 in der gezeichneten Stellung, so daß der vom im Verstärkerraum 21 herrschende geregelte Druck den Verstärkerkolben in Pfeilrichtung verschieben kann und das in der Ringkammer 37 befindliche Druckmittel über die Druckleitungen 41 das Wegeventil 35 und die Druckleitung 39 in den Bremskreis 18 einspeisen kann. Es ist klar, daß der im Druckmittelweg 28 herrschende geregelte Druck das Wegeventil 35 vorher in seine Durchlaßstellung umgeschal­ tet haben muß.

In der Bremslösestellung befinden sich beide Wegeventile 27, 35 in den in der Abbildung dargestellten Stellungen, wobei die Vorkammer 25 mit der Ringkammer 37 verbunden ist. Der Verstärkerkolben 40 kann sich dadurch in seine Ausgangsstellung entgegen der Pfeilrichtung zurückbewegen.

Bei einem Defekt im Hilfsenergieversorgungssystem 2, das im wesentlichen aus einer Druckmittelpumpe 42 mit dem zu­ gehörigen Rückschlagventil 43 und aus einem Druckmittel­ speicher 44 besteht, spricht die Druckwarnschaltung (DWS) 45 an, meldet diesen Zustand dem elektrischen Regler der Bremsanlage und führt, je nach Höhe des Restdruckes, zur Teilstillegung oder Abschaltung der Bremsschlupfregelung. Die Druckwarnschaltung 45 ist in dem gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung notwendig, weil die Hilfsener­ gie bei normaler, ungeregelter Bremsung zur Bremskraftver­ stärkung in den statischen Druckkreisen 17, 18 und zur Bremsdruckerzeugung in dem dynamischen Bremskreis 14 ver­ wendet wird.

Wie insbesondere auch aus Fig. 2 (die einen Teil-Längs­ schnitt durch die Verstärkerkolben-Baugruppe nach Fig. 1 in einer anderen Schnittebene zeigt) ersichtlich ist, weist der Verstärkerkolben 40 eine schlitzförmige Aus­ sparung 46 auf, in der der Schaft 49 eines Druckglieds 47 geführt ist, wobei beide Teile 40 und 42 mit Hilfe eines Bolzens 48 miteinander gekoppelt sind. Im Schaft 49 des Druckglieds 47 ist der Bolzen 48 durch ein Langloch 50 hindurchgeführt, so daß eine Relativverschiebung der Teile 40 und 47 zueinander möglich ist. Der über eine Druck­ stange 51 mit dem Bremspedal 22 gekoppelte rechte Teile des Druckglieds 47 ist zylindrisch ausgebildet und in einer Bohrung 52 des Verstärker-Gehäuses 11 dichtend geführt. Das in Fig. 1 in der Seitenansicht dargestellte Hebelgestänge 13 weist zwei zweiarmige Hebel 53, 54 auf, von denen der eine (Hebel 54) gabelförmig ausgebildet ist und mit den freien Enden seiner beiden gabelförmigen Schenkel 54 a, 54 b an den Innenseiten der schlitzförmigen Aussparung 46 eingreift. Der andere mit dem Hebel 54 gelenkig verbundene zweiarmige Hebel 53 greift mit dem Ende seines unteren Arms in eine schachtförmige Ausnehmung 57 ein, die sich im Druckglied 47 befindet.

Das in Fig. 3 perspektivisch und in vergrößertem Maßstab dargestellte Hebelgestänge 13 zeigt die zwei über einen Bolzen 61 gelenkig miteinander verbundenen Hebel 53, 54, von denen der eine Hebel 54 einen gabelförmig ausgebil­ deten Arm aufweist, dessen beide Schenkel 54 a, 54 b jeweils mit ihren freien kreisscheibenförmigen Enden in die Taschen, Kulissen oder Nuten 55, 56 eingreifen, die an den Innenwänden der schlitzförmigen Aussparung 46 des pedal­ seitigen Endes des Verstärkerkolbens 40 angeordnet sind. Ein besonderer Vorteil der beschriebenen Verstärker­ kolben-Ausbildung besteht darin, daß die volle Quer­ schnittsfläche F des dichtend im Gehäuse des Verstärkers 11 geführten Teils des Verstärkerkolbens 40 vom Druck im Verstärkerraum 21 beaufschlagt und in Betätigungsrichtung wirksam ist. Weiterhin besteht ein wichtiger Vorteil darin, daß bei Ausfall des Bremskraftverstärkers das in der Ringkammer 37 vorhandene Druckmittel nicht in den Bremskreis 18 (über die Druckleitungen 41, 39) gedrückt wird, sondern in die Vorkammer 25 und von dort aus in die Rücklaufleitung 58 und den Vorratsbehälter 3, so daß ein "Übersetzungssprung" erfolgt, der den Fahrer des Fahrzeugs in die Lage versetzt, (ausschließlich über die Fußkraft) eine Abbremsung des Fahrzeugs zu bewirken.

• Auflistung der Einzelteile  1 Bremsdruckgeber
   2 Hilfsdruckquelle
   1 Vorrats- und Druckausgleichsbehälter
   4 bis 6 2/2-Wegeventile
   7 bis 9 2/2-Wegeventile
  10 Rücklaufleitung
  11 hydraulischer Bremskraftverstärker
  12 Hauptzylinderanordnung
  13 Hebelgestänge
  14 Bremskreis (Hinterräder)
  15 und 16 Arbeitsraum
  17 und 18 Bremskreis
  19 Regelventil
  20 Ventilkolben
  21 Verstärkerraum
  22 Bremspedal
  23 und 24 Hauptzylinderkolben
  25 Vorkammer
  26 Hauptventil
  27 2/2-Wegeventil, elektromagnetisch gesteuert
  28 Druckmittelweg
  29 und 30 Anschlußkanal
  31 und 32 Ringkammer
  33 und 34 Manschettendichtung
  35 3/2-Wegeventil, hydraulisch angesteuert
  36 Signalleitung
  37 Ringkammer
  38 und 39 Druckleitung
  40 Verstärkerkolben
  41 Druckleitung
  42 Druckmittelpumpe
  43 Rückschlagventil
  44 Druckmittelspeicher
  45 Druckwarnschalter
  46 schlitzförmige Aussparung
  47 Druckglied
  48 Bolzen
  49 Schaft
  50 Langloch
  51 Druckstange
  52 Bohrung
  53 und 54 Hebel
  54 a und 54 b Schenkel des Hebels 54
  55 und 56 Nut, Kulisse, Aussparung
  57 schachtförmige Ausnehmung
  58 Rücklaufleitung
  59 Schaft
  60 Bohrung
  61 Bolzen
  62 und 63 Führungsfläche
  64 Sicherungsring

Claims (7)

1. Schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem statischen Bremskreis (17, 18), in den im Regelfalle Druckmittel aus einem dynamischen Druckmittelkreis einsteuerbar ist und mit einem Bremsdruckgeber (1), der eine Hauptzylinderanordnung (12) und einen hydraulischen Bremskraftverstärker (11) mit Regelventil (19) und mit einem mit dem Bremspedal (22) koppelbaren Verstärkerkolben (40) aufweist, wobei zwischen Verstärkerkolben (40) und Bremspedal (22) ein in den Verstärkerraum (21) ein­ tauchendes Druckglied (47) vorgesehen ist, das an den Ventilkolben (20) des Regelventils (19) über ein Hebelgestänge (13) angelenkt ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der mit dem Hauptzy­ linderkolben (23) in Wirkverbindung stehende Verstär­ kerkolben (40) in einen Füllstufenraum, beispiels­ weise in die den Schaft (59) des Hauptzylinderkolbens (23) umschließende Ringkammer (37) eintaucht, wobei die Ringkammer (37) über einen Druckmittelweg (41, 39) mit einem statischen Bremskreis (18) verbunden ist und wobei in den Druckmittelweg (41, 39) zwei Ventile (27, 35) eingeschaltet sind, von denen das eine ein in Abhängigkeit des im Verstärkerraum (21) herrschenden hydraulischen Drucks gesteuertes Ventil (35) ist, das bei Erreichen eines Solldruckes im Ver­ stärkerraum (21) eine Druckmittelverbindung zwischen dem Druckmittelweg (41, 39) und der Vorkammer (25) der Hauptzylinderanordnung (12) herstellt, während das andere Ventil (27) als elektromagnetisch betätig­ tes Ventil im Regelfalle den Druckmitteldurchfluß von der Ringkammer (37) zum statischen Bremskreis (18) und zur Vorkammer (25) sperrt.

2. Schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem statischen Bremskreis (17, 18), in den im Regelfalle Druckmittel aus einem dynamischen Druckmittelkreis einsteuerbar ist und mit einem Bremsdruckgeber (1), der eine Hauptzylinderanordnung (12) und einen hydraulischen Bremskraftverstärker (11) mit Regelventil (19) und mit einem mit dem Bremspedal (22) koppelbaren Verstärkerkolben (40) aufweist, wobei zwischen Verstärkerkolben (40) und Bremspedal (22) ein in den Verstärkerraum (21) ein­ tauchendes Druckglied (47) vorgesehen ist, das an den Ventilkolben (20) des Regelventils (19) über ein Hebelgestänge (13) angelenkt ist, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der in einer Bohrung (60) der Wand des hydraulischen Verstärkers (11) gelagerte Verstärkerkolben (40) an seinem dem Brems­ pedal (22) zugekehrten Ende eine Ausnehmung, beispielsweise eine schlitzförmige Aussparung (46) aufweist, in der das verstärkerkolbenseitige Ende eines mit der Druckstange (51) gekoppelten Druck­ glieds (47) geführt ist, wobei das mit dem Ventilkol­ ben (20) des Regelventils (19) in Wirkverbindung stehende zweihebelige Hebelgestänge (13) einerseits mit einem Arm (39) des einen Hebels (53) mit dem Druckglied (47) gekoppelt ist und andererseits mit mindestens einem Schenkel (54 a oder 54 b) des anderen Hebels (54) mit einem in den Verstärkerraum (21) hin­ einragenden Abschnitt des Verstärkerkolbens (40) gekoppelt ist.

3. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das dem Bremspedal (22) zugekehrte, mit einer schlitzförmigen Aussparung (46) versehene Ende des Verstärkerkolbens (40) an mindestens einer der beiden einander zugekehrten Innenflächen der Aussparung (46) eine Kulisse, eine taschenförmige Ausnehmung oder eine Gleitbahn (55, 5) aufweist, in die ein freies Ende eines Schenkels (54 a oder 54 b) des einen Hebels (54) des Hebelgestänges (13) eingreift.

4. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß der eine der beiden über einen Bolzen (61) gelenkig mit­ einander verbundenen Hebel (54) des Hebelgestänges (13) einen gabelförmig ausgebildeten Arm aufweist, dessen beide Schenkel (54 a, 54 b) mit ihren Enden jeweils in Ausnehmungen oder Kulissen (55, 56) ein­ greifen, die an den einander diametral gegenüber­ liegenden Innenflächen der schlitzförmigen Aussparung (46) des Verstärkerkolbens (40) vorgesehen sind.

5. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das in einer Bohrung (52) des Gehäuses des hydraulischen Verstärkers (11) dichtend geführte Druckglied (47) an seinem dem Verstärker­ kolben (40) zugewandten Ende zwei zueinander paral­ lele Führungsflächen (62, 63) aufweist, mit denen das Druckglied (47) an den Innenflächen der schlitzför­ migen Aussparung (46) des Verstärkerkolbens (40) anliegt.

6. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil, das in den Druckmittelweg (39, 41) eingeschaltet ist, über den die Ringkammer (37) entweder mit dem statischen Bremskreis (18) oder mit der Vorkammer (25) der Hauptzylinderanordnung (12) verbindbar ist, ein 3/2-Wegeventil ist.

7. Schlupfgeregelte Bremsanlage nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Druckmittelweg (41), der die Ringkammer (37) mit dem 3/2-Wegeventil (35) verbindet, ein 2/2-Wegeventil (27) eingeschaltet ist, über das die Druckleitung absperrbar oder mit dem 3/2-Wegeventil (35) verbind­ bar ist.