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DE3437330A1 - Luftverdichtende, selbstzuendende oder fremdgezuendete viertakt-brennkraftmaschine mit direkter kraftstoff-einspritzung, turboaufladung und lastabhaengiger innerer abgasrueckfuehrung - Google Patents

Luftverdichtende, selbstzuendende oder fremdgezuendete viertakt-brennkraftmaschine mit direkter kraftstoff-einspritzung, turboaufladung und lastabhaengiger innerer abgasrueckfuehrung

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Publication number
DE3437330A1
DE3437330A1 DE19843437330 DE3437330A DE3437330A1 DE 3437330 A1 DE3437330 A1 DE 3437330A1 DE 19843437330 DE19843437330 DE 19843437330 DE 3437330 A DE3437330 A DE 3437330A DE 3437330 A1 DE3437330 A1 DE 3437330A1
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DE
Germany
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air
stroke
exhaust
exhaust gas
combustion engine
Prior art date
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Granted
Application number
DE19843437330
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English (en)
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DE3437330C2 (de
Inventor
Hans 8500 Nürnberg Pickel
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
MAN Truck and Bus SE
Original Assignee
MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
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Publication date
Application filed by MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG filed Critical MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
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Priority to IT22404/85A priority patent/IT1185402B/it
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Priority to CH4370/85A priority patent/CH667310A5/de
Priority to HU853933A priority patent/HUT42592A/hu
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Priority to US06/786,842 priority patent/US4722315A/en
Priority to GB08525133A priority patent/GB2165587B/en
Publication of DE3437330A1 publication Critical patent/DE3437330A1/de
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Description

M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg Aktiengesellschaft
Nürnberg, 09. Oktober 1984
Luftverdichtende, selbstzündende oder fremdgezündete Viertakt-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoff-Einspritzung, Turboaufladung und lastabhängiger innerer Abgasrückführung.
Die Erfindung bezieht sich auf eine luftverdichtende, selbstzündende oder fremdgezündete Viertakt-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoff^Einspritzung, Turboaufladung und lastabhängiger, zumindest in bestimmten Betriebsbereichen durch Eingriff in die Gaswechseleinrichtung erfolgender innerer Abgasrückführung, bei der die Gemischbildung im wesentlichen durch die schnelle, in einem Einlaßkanal erzeugte und in""einem rotationskörperöreigen Brennraum erhaltene Drehbewegung der Frischladung geregelt wird.
Dieselmotoren haben eine qualitative Regelung. Sie haben keine Drosselung und daher einen hohen 'Volumenstrom. Es wird, bedingt durch die Schwierigkeit der Aufgabe, die Gemischbildung unmittelbar vor der VeEbrennung in kürzester Zeit zu verwirklichen, in die Verbrennungskammern des Motors mehr Luft eingesaugt, als tatsächlich für die Verbrennung des in die Kammern eingespritzten Kraftstoffs notwendig ist. Allgemein ist der Anteil der angesaugten Luft um so größer, je geringer die Belastung des Motors ist. Zudem findet im Schwachlastbereich die Verbrennung im Brennraum schleppend und mit niedrigem Temperaturniveau statt. Deshalb sind gerade in dem Bereich die Abgase im Hinblick auf die unverbrannten Stoffe ungünstig; vor allem wird durch die
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große Sauerstoffmenge die Bildung von Stickoxiden begünstigt. Dies ist besonders bei Motoren mit Direkteinspritzung der Fall.
Während der letzten Jahre ist es allgemein üblich geworden, bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen einen Teil der Abgase zum Einlaß zurückzuführen, :.\xm die Emission von Schadstoffen (Stickoxiden und Kohlenwasserstoffen) zu verringern.
Die Abgasrückführung vermindert den Sauerstoffgehalt der Verbrennungsluft und damit den effektiven Luftüberschuß der Frischgase. Es wird also über die Sauerstoffkonzentration der Zylinderfüllung in die Reaktionskinetik der Verbrennung eingegriffen, wodurch der Verbrennungsablauf und die Abgaszusammensetzung beeinflußt werden.
Ein anderer, sehr wichtiger Aspekt der Abgasrückführung ist die Verringerung des Zündverzuges, worunter die Zeit vom Beginn der Einspritzung des Kraftstoffes bis zum Beginn der Verbrennung verstanden wird. Sie ist eine Folge der aus der höheren Frischgaseintrittstemperatur sich ergebenden höheren Verdichtungsendtemperatur. Neben anderen Vorteilen, z. B. der Verminderung der Zündgeräusche, resultiert aus der Verkleinerung des Zündverzuges eine Verbesserung der Verbrennung, was wiederum die Schadstoffemission herabsetzt.
Bei einem Abgas-Rückführungs-Steuersystem für Dieselmotoren ist es wünschenswert, daß die durch das Abgas ersetzte Luftmenge proportional zu der Luftmenge ist, die im Überschuß zum wirklichen Luftbedarf für die Verbrennung der eingespritzten 'Kräftstoffmerige vorhanden ist, so daß eine möglichst große Menge überschüssiger Luft aus dem die Motorzylinder versorgenden Luftstrom beseitigt wird, ohne daß eine unstetige Verbrennung des Kraftstoffes in den Zylindern hervorgerufen wird, wobei im gesamten Betriebsspektrum des Motors ein
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maximaler Wirkungsgrad hinsichtlich der Unterdrückung der Stickoxid-Emission erreicht werden soll.
Die maximale Rückführmenge des Abgases wird in der unteren Teillast benötigt, da hier der höchste-Luftüberschuß vorhanden ist. Im Vollastbereich dagegen würde eine starke Rückführung von Abgasen die erreichbare Leistung des Motors herabsetzen, da hier nur mehr eine geringe Überschußruf tmenge vorliegt. Aus diesem Grunde ist es notwendig, die rückgeführte Abgasmenge so zu steuern, daß das Abgas-Rückführungsverhältnis bei ansteigender Belastung des Motors abfällt bzw. bei Vollast überhaupt kein Abgas mehr rückgeführt wird.
Man unterscheidet äußere und innere Abgasrückführung. Bei der äußeren Rückführung werden die Abgase vom Abgaskanal über Leitungen und Regeleinrichtungen in den Ansaugkanal geleitet. Dagegen läßt sich die innere Abgasrückführung in einfacherer Weise durch zweckentsprechende Eingriffe in die Gaswechseleinrichtung realisieren. Die innere Rückführung weist deshalb gegenüber der äußeren gewisse Vorteile auf; insbesondere bringt sie auch Vorteile hinsichtlich der Kohlenwasserstoff-Emission im niedrigen Lastbereich (bedingt durch das heißere Abgas). Nicht zuletzt wird auch der 'Kältstart und der Warmlauf des Motors dadurch beschleunigt.
Die Eingriffe in die Gaswechseleinrichtung können bei der inneren Abgasrückführung in vielfältiger Weise geschehen (vergleiche DE-AS 12 22 735 und DE-PS 12 42 044), wobei unter andere» auch Doppelnocken zur Steuerung der Gaswechselventile zum Einsatz kommen können (vergleichebeispielsweise DE-AS 14 01 228, DE-OS 21 25 368, DE-OS 26 38 651, DE-OS 27 10 189, DE-PS 17 51 473).
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Von den genannten Druckschriften hat lediglich die DE-PS 12 42 044 eine aufgeladene Brennkraftmaschine zum Inhalt.
Die vorliegende-Erfindung bezieht sich auf eine derartige Brennkraftmaschine, wobei gemäß der eingangs beschriebenen Gattung eine innere Abgasrückführung vorliegt.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine derartige Brennkraftmaschine so zu verbessern, daß einerseits durch die Abgasrückführung bei niedriger Belastung keine Schwächung der Luftdrallenergie {Ladungsdrallenergie) eintritt, die die gewünschten Abgasverbesserungen wieder zunichte macht und daß andererseits bei höherer Belastung eine erleichterte Zylinderspülung erfolgt.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß das Einlaßventil während des Auspufftaktesknrzeitig geöffaet wird, wobei die Öffnung nicht früher als 30° KW nach Ladungswechsel-UT erfolgt und der Höchsthub zwischen 15 und 30 % des maximalen Einlaßventilhubes liegt, und daß spätestens mit dem Schließen des Auslaßventils (kurz vor Ladungswechsel-OT) nur noch eine minimale Öffnung des Einlaßventils vorliegt, die bis zum Beginn des Saughubes (kurz nach LW-OT) bestehen bleibt.
Durch die kurzzeitige Voröffnung des Einlaßventils während des Auspufftaktes werden bei der gattungsgemäßen Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung sowie Turboaufladung gleichzeitig mehrere Verbesserungen erreicht. Es ergibt sich im niedrigen Lastbereich eine vorteilhafte innere Abgasrückführung, die im oberen Lastbereich automatisch durch die Druckverhältnisse Ladeluft/Abgas reduziert und dann ausgeschaltet wird. In der Regel ist bis zu einer ca. 3Q/6igen Motorbelastung der Ladedruck niedriger als der Zylinderdruck; bei höherer Motorbelastung bis Vollast ist dagegen der Ladedruck höher. Dies bedeutet, daß in
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diesen Lastbereichen dann Luft durch den Zylinder in den Auspuff strömt. Dadurch wird eine leichtere Spülung des Brennraumes (ausschließlich während des Auspufftaktes) sowie eine zusätzliche Kühlung des Kolbens und des Zylinderkopfes erreicht. Man kann auf die Spülung im OT-verzichten, wie sonst bei aufgeladenen Motoren üblich, um eine dürftige Spülung des Brennraumes zu gewährleisten und deshalb die Kolben ohne Ventiltaschen ausbilden. Durch das Nichtvorliegen der Ventiltaseben ergeben sich Vorteile in der Erhaltung der drehenden Luftbewegung im Brennraum sowie Gewinne in der Gestaltung des Drallkanals. Auch ist dadurch eine stärkere thermische Belastung des'Kolbens möglich, da die Kerbwirkung der Ventiltasehen nicht vorliegt. Das (bei niedriger Belastung) in den Saugkanal zurückgeschobene Abgas wird während des Saugtaktes wieder angesaugt. Da die innere Abgasrückführung durch Öffnen des Einlaßventils während des Auspufftaktes erfolgt und nicht wie z. B. auch möglich duECh Wiederöffnung des Auslaßventils während des Saughubes ergeben sich keinerlei Störungen (Verringerungen) der Luftdrallenea=gie. D. h. die Gasmasse, die durch den Drallkanal !.einer direkt einspritzenden Brennkraftmaschine strömt und die Luftdrallenergie im Zylinder (Brennraum) bestimmt, wird mit der Erhöhung der Abgasrückführrate nicht kleiner. Dabfeei hoher Motorbelastung keine Abgasrückführung erwünscht ist, sondern die Durchspülungo des Brennraumes, fängt die Voröffnung des Einlaßventils erst bei ca. 30 bis 40° KW nach Ladungswechsel-UT an, wobei der Zylinderdruck schon voll abgebaut ist. Damit in den niedrigen Lastbereichen nicht zu viel Abgas rückgeführt wird (bzw. in den höheren Lastbereichen nicht zuviel Frischluft durch den Zylinder strömt), wird der Höchsthub des Einlaßventils während des Auspufftaktes auf 15 bis 30 % des maximalen Einlaßventilhubes beschränkt. Dieser Hub ist spätestens mit dem Schließen des Auslaßventils (kurz vor Ladungswechsel-OT) beendet, wobei dann aber bis zum
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Beginn des Saughubes kurz nach Ladungswechsel-OT das Einlaßventil ganz minimal (nicht mehr als 1/10 des maximalen Einlaßventilhubes) geöffnet bleibt. Dies bringt insofern Vorteile, daß dadurch keine Gasmassenstromunterbrechungen stattfinden.
Die Steuerung des Einlaßventils während des Auspufftaktes kann in vorteilhafter Weise entweder voll elektronisch oder über einen an sich bekannten Vornocken (am Einlaßnocken) erfolgen.
Wie an sich bekannt, weist die Luftgeschwindigkeit der rotierenden Vefbrennungsluft - bezogen auf den Meßdurchmesser (0,7-facher Zylinder bzw. Kolbendurchmesser) und maximalen Einlaßventilhub sowie 10 m/sec mittlerer Kolbengeschwindigkeit - eine tangentiale Komponente von 30 bis 50 m/sec auf.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung der Zeichnungen. Es zeigen:
Fig. 1 Schematisch einen Teilschnitt durch den Zylinderbereich sowie die Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine der gattungsgemäßen Art,
Fig. 2 ein Erhebungsdiagramm (die Hubfunktion) für das Einlaßventil, aufgetragen über einem vollständigen Arbeitsspiel,
Fig. 3 ein Diagramm über die Festlegung des Einlaßventil-Öffnungswinkels während des Ausrufftaktes und
Fig. 4 ein Beispiel für eine typische Ventilsteuerzeit (die Öffnungszeiten der Ventile über der Kurbelwinkelstellung) .
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Die Figur 1 zeigt schematisch den Zylinderbereich meiner luftverdichtenden, selbstzündenden oder fremdgezündeten Viertakt-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoffeinspritzung und Turboaufladung, wobei 1 das Zylinderrohr darstellt, in dem sich der Kolben 2 (mit Brennraum) befindet. Die Ventile (Einlaßventil 3 und Auslaßventil 4) dienen zur Steuerung der Brennkraftmaschine und werden von varriablen Ventilsteuerungen angetrieben. Bei den Ventilsteuerungen handelt es sich um elektroraeehanische Wandler (5, 6 stellen Relais dar und bei 7, 8 handelt es sich um Ε-Magnete als Stellglieder). In einer Steuereinheit 9 sind Motorkennfelfier für verschiedenen Betriebs zustände in Form von Steuerzeiten für die Einlaßventile 3 und Auslaßventile 4 sowie die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung gespeichert. Diese werden aufgrund des Steuereingangs 10 (Fahrpedal), der Drehzahlinformation 11 (Drehzahlsignalumformer) und doch zusätzlicher weiterer Parameter wie MotorbauteilT temperatur, Kühlwassertemperatur, Verbrennungslufttemperatur usw. abgerufen und den Ventilsteuerungen sowie der Einspritzdüse und Zündung zugeleitet. Die Steuereinheit 9 bestimmt dabei in Abhängigkeit von der Motorbeiästung die Öffnungsdauer der Ventile 3, 4 in /-*■ Gradkurbelwinkel, wobei ,wie bereits angedeutet, die Motorbelastung vom Fahrer durch das Fahrpedal 10 bestimmt wird, welches die Einspritzmenge der Einspritzpumpe 12 regelt und der Steuereinheit 9 durch den Umformer. 13 ein Signal zukommen läßt. Eine drehzahlabhängige Korrektur wird, wie bereits erwähnt, in Abhängigkeit tfen der Drehzahl durch den Signalumformer 11 der Steuereinheit 9 übermittelt.
Gemäß der Erfindung wird das Einlaßventil 3 während der Öffnungszeit des Auslaßventils 4 (also während des Auspufcßtaktas^ kurzzeitig in Abhängigkeit von der Motorbelastung geöffnet. Je kleiner die Motorbelastung, desto-
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länger dauert die Öffnungszeit des Einlaßventils 3 während der Ausschubphase. Damit wird folgendes erreicht:
1. Bei niedriger Last:
Eine von der Motorbelastung abhängige Abgasmenge wird in den Saugkanal 14 während der Ausschubphase hinausgeschoben (Abgasgegendruck ist höher als der Ladeluftdruck). Diese Abgasmenge wird in der darauffolgenden Ansaugphase wieder angesaugt. Die Ladung im Zylinder besteht dann aus einem Gemisch Luft/Abgas und enthält nur den tatsächlich von der Motorbelastung benötigten Sauerstoff. Da der Gesamtvolumenstrom durch den Einlaßkanal während der Einlaßphase erhalten bleibt,ergibt sich keine Schwächung der für Direkteinspritzmotoren für die Gemischbildung notwendigen hohen Drallenergie. Dmrch den bei kleinerMMötorbelastung geringeren Volumenstrom durch den Auslaßkanäl.115 (während der Ausschubphase) ist die Gaswechselafcbeit geringer, da die Druckverluste im Auspuffsystem geringer sind. Entsprechend geringer ist die benötigte Frischluftmenge and deshalb die Belastung des Luftfilters. Da die Ladung im Zylinder in der Schwachlast am Ende des Saughubes aus Frischluft und Abgas besteht, ergibt sich die Wirkung einer heißen Abgasrückführung. Dadurch wird die Abgasemission in der Schwachlast aus zwei Gründen geringer:
a) Bie Konzentration mancher Schadstoffe ist in dem teilweise mit heißem Abgas gefüllten Brennraum geringer . Insbesondere die Stickoxide werden während der Verbrennung unterdrückt, da der Sauerstoffgehalt der Ladung geringer ist. Durch die Wärmere Ladung beim kalten Motor und in der Schwachlast wird auch die Konzentration der Unverbrannten (Kohlenwasserstoffe) geringer gehalten.
b) Sie Volumenemission wird geringer, denn das Abgas
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bleibt zum Teil im Motor.
c) der Zündverzug wird1"geringer.
2. Bei höherer Last (etwa ab einer ca. 40%igen Motorbelastung) :
Hier ergibt sich aufgrund der umgekehrten Druckverhältnisse (der Ladeluftdruckiist nun höher als der Auspuffgegendruck) teein Rückfluß der Abgase mehr in den Saugkanal, sondern es erfolgt ein Einströmen von Frischibiäft in den Zylinder. Somit ergibt sich eine intensive Spülung des Zylinders bereits während des Auspufftaktes. Dadurch kann auf die übliche Spülung des Zylinders während der Ventilüberschneidung (Gaswechsel-OT) verzichtet werden, die den Nachteil der Ventiltaschen im Kolben hat. Für Direkteinspritzmotoren ist dies besonders vorteilhaft, denn die Ventiltaschen verschlechtern die Erhaltung der Luftdrallenergie bis zum Zünd. OT.
Damit bei höherer Belastung aufgrund des hohen Zylinderdruckes nicht trotzdem Abgas rückgeführt wird, Sängt die Voröffnung des Einlaßventils 3 erst bei ca. 30 bis 40° KW nach Ladungswechsel-üT an, da zu diesem Zeitpunkt der Zylinderdruck schon voll abgebaut ist.
Der Höchsthub des Einlaßventils 3 während des Auspufftaktes wird auf 15 bis 30 % des maximalen Einlaßventilhubes beschränkt. Dadurch ergibt sich einerseits keine zu starke Abgasrückführung (in den niedrigen Lastbereichen) und andererseits keine zu starke Spülung (in den höheren Lastbereichen). Die Voröffnung des Einlaßventils 3 ist spätestens mit dem Schließen des Auslaßventils (kurz vor Ladungswechsel-OT) beendet; das Einlaßventil 3 bleibt aber dann bis zum Beginn des Saughubes (kurz nach Ladungswechsel-OT) ganz minimal geöffnet (im Höchstfall 1/10 des maximalen Einlaßventilhübes). Dadurch ergeben sich keine Strömungsunterbrechungen .
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In der Figur 2 ist die Hubfunktion des Einlaßventils 3 über einem vollständigen Arbeitsspiel aufgetragen (bezogen auf eine bestimmte Motorbelastung bzw. Drehzahl). Die doppelte Öffnung des Einlaßventils kann dabei entweder voll elektronisch ablaufen (vergleiche Figur 1) oder kann ineeinfacherer Weise diadem die Anbringung einer zusätzlichen Erhebung (Vornocken) am Einlaßnocken verwirklicht werden. Die Öffnungsdauer, besser gesagt der Öffnungswinkel (in Phase und Dauer) ist durch *f gekennzeichnet. Dabei ist auch ersichtlich, daß der Öffnungswinkel erst ab 1 mm Ventilhub gerechnet wird.
Die Figur 3 geht etwas näher auf die Festlegung des Einlaßventil-Öffnungswinkel bei aufgeladenen Motoren ein. Im dort gezeigten Diagramm ist dem Brennkraftmaschinen-Mitteldruck in % (auf der Abszisse) die Kurbelwinkelstellung (auf der Ordinate) gegenübergestellt. Im oberen und unteren Bereich des-Diagramms liegt jeweils ein doppelt gestricheltes Band vor; fcobei das obere Band sich auf den Öffnungsbereich und das untere Band sich auf den Sahließbereich des Einlaßventils bezieht. Diese Bänder deuten auf die Unterschiede hin, die zur Optimierung von verschiedenen Laderauslegungen bzw. Motordrehzahlen dienen sollen. Im gezeigten Beispiel erstreckt sich der Öffnungswinkel maximal von 150° KW vor OT bis 30° KW vor OT und minimal von 120° KW vor OT bis 60° KW vor OT. Das doppelt gestrichelte Band von 150° KW vor OT bis 120° KW vor OT bezieht sichaauf den Öffnungsbereich und das doppelt gestrichelte Band von 60· KW vor OT bis 30" KW vor OT auf den Schließbereich des Einlaßventils 3.
Ein Beispiel für eine typische Ventilsteuerzeit (beiseinem Motor mit einer Nenndrehzahl von 3000 1/min) ergibt sich aus? der^Eigtir 4, aus der die Öffnungszeiten (auch hier sind die Steuerzeiten bei 1mm Ventilhub wiedergegeben) von Einlaß-
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(3) und Auslaßventil (4) über der Kurbelwinkelstellung ersichtlich sind. 40° KW nach LW-UT oder anders ausgedruckt 140° KW vor LW-OT, wobei LW-UT Ladungswechsel unterer Totpunkt und LW-OT Ladungsweichsel oberer Totpunkt bedeuten, beginnt während der Auspuffphase das Einlaßventil zu öffnen (Eo). Der Öffnungszeitpunkt Aö des Auslaßventils liegt bei 40° KW vor LW-UT, der Schließzeitpunkt As bei 10° KW vor LW-OT. Das Einlaßventil schließt (Es) bereits wieder bei 40° KW vor LW-OT. Es liegt somit während*der Öffnungsdauer des Auslaßventils (210° KW) eine Überschneidung von 100° KW Öffnungsdauer des Einlaßventils vor. Im Ansaugfakt öffnet dann das Einlaßventil (E©> ganz normal bei etwa 10° KW nach LW-OT; der Schließeeitpunkt (Es) liegt bei 20° KW nach LW-UT (gesamte Öffnungsdauer des Einlaßventils 190" KW). Das Auslaßventil bleibt während dieser Zeit immer geschlossen.
Die Steuerung der Ventilöffnungen 3_mnd 4 wird in Motoren, denen hydraulische oder pneumatische Kraft zur Verfügung steht, mit entsprechenden elektrisch gesteuerten Ventilen und hydraulischen bzw. ßfcei&matischen Stellgliedern betätigt .
Abschließend seieerttähnt, daß es bei der vorliegenden Erfindung unter Umständen auch sinnvoll ist, insbesondere während des Kaltstarts und der Warmlaufphase, ein zusätzliches im Auspuffsystem eingebautes einstellbares Ventil oder/und ein zusätzliches im Einlaßsystem eingebautes einstellbares Ventil vorzusehen, um somit die gelieferte Abgasmenge zu erhöhen (Erhöhung des Auspuffgegendruckes). Durch eine derartige Drosselung im Auspuff und/oder An·*· saugsystem ergibt sich nebenbei die an sich bekannte Druckwellenwirkung, durch welche die Abgasrückführung bzw. Spülung intensiviert werden kann.
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Claims (4)

  1. ub-gr
    M.A.N. Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg
    Aktiengesellschaft
    Nürnberg, 09. Oktober 1984
    Patentansprüche
    [ 1JLuftverdichtende, selbstzündende oder fremdgezündete Viertakt-Brennkraftmaschine mit direkter Kraftstoff-Einspritzung, Turboaufladung und lastabhängiger, zumindest in bestimmten Betriebsbereichen durch Eingriff in die Gaswechseleinrichtung erfolgender· Innerer Abgasrückf ührung , bei der die Gemischbildung im wesentlichen durch die schnelle, in einem Einlaßkanal'.erzeugte und in einem rotationskorperförmigen Brennraum erhaltene Drehbewegung der Frischladung geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (3) während des Auspufftaktes kurzzeitig geöffnet wird, wobei die Öffnung nicht früher als 30° KW nach Ladungswechsel- - UT erfolgt und der Höchsthub zwischen 15 und 30 % des maximalen Einlaßventilhubes liegt,und daß spätestens mit dem Schließen des Auslaßventils (4)(kurz vor Ladungswechsel - OT) nur noch eine minimale Öffnung des Einlaßventils (3) vorliegt, die bis zum Beginn des Saughubes (kurz nach LW-OT) bestehen bleibt.
  2. 2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bis zum Beginn des Saughubes minimal geöffnete Einlaßventil (3) nicht mehr als ein 1/10 des maximalen Einlaßventilhubes geöffnet ist.
    RP 22.8885
  3. 3. Brennkraftmaschine nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Einlaßventils (3) während des Auspufftaktes entweder voll elektronisch oder über einen an sich bekannten Vornocken am Einlaßnocken erfolgt.
  4. 4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeich-r net, daß - wie an sich bekannt - bei voll geöffnetem Einlaßventil (3) und einer mittleren axialen Kolbengeschwindigkeit von 10 m/sec die Luftgeschwindigkeit der rotierenden Verbrennungsluft im Zylinder (1) - bezogen auf den Meßdurchmesser (0,7-facher Zylinder-bzw. Kolbendurchmesser) - eine tangentiale Komponente von 30 bis 50 m/sec aufweist.
    RP 22.8885
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