DE3423944A1 - Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

1U.6.198U Sp/Pi

ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1

Fahrzeugbremsanlage
Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs.

Eine durch die GB-PS 1 328 127 "bekannte Fahrzeugbremsanlage hat wenigstens einen aus einem Druckspeicher versorgten, rein elektrisch gesteuerten Bremskreis. Der Bremskreis hat ein elektrisch steuerbares Bremsdruckaufbauventil, an dieses angeschlossen beispielsweise einen Radbremszylinder und einen Bremsdruckfühler und ein ebenfalls elektrisch steuerbares Bremsdruckabbauventil. Das Bremsdruckaufbauventil und das Bremsdruckabbauventil können in einer Ventilkombination vereinigt sein. Die Fahrzeugbremsanlage besitzt außerdem einen mittels eines Bremspedals einstellbaren elektrischen Bremsdrucksoll-, wertgeber für Betriehsbremsungen und ein Steuergerät mit einem Vergleicher, der an den Bremsdrucksollwertgeber und den/die Bremsdruckfühler, die als Istwertgeber dienen, angeschlossen ist und die genannten Ventile so steuert, daß die Bremsdrücke wenigstens annähernd zur Übereinstimmung mit dem jeweiligen Sollwert gelangen.

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Die elektrisch steuerbaren Ventile sind so ausgebildet, daß sie normalerweise stromlos und lediglich zum Bremsdruckaufbauen bzw. Bremsdruckabsenken einer elektrischen Erregung ausgesetzt sind. Es ist nicht auszuschließen, daß wenigstens eines der Bremsdruckaufbauventile altert oder verschmutzt und dadurch Leckströme durchläßt. Wenn die Bremsdruckabbauventile dicht schließen, entsteht nach Abschluß einer Bremsung in wenigstens einem Radbremszylinder ein Druckanstieg. Dieser kann gegebenenfalls, bevor er vom Bremsdruckfühler erkannt und über das Steuergerät beendet wird, zu Bremsbelagverschleiß, zusätzlichem Kraftstoffverbrauch und auch Überhitzung von Badbremsen führen. Wenn das elektrische Steuergerät und sein Vergleicher ausfallen oder der Bremsdruckfühler ungenau arbeitet, dann entsteht in dem nur elektrisch gesteuerten Bremskreis ungewollt ein Bremsdruck, der das Fahrzeug gegebenenfalls so stark bremst, daß es mit eigener Kraft nicht oder nur unter Inkaufnahme einer Beschädigung von Bremsen in die nächste Werkstatt fahren kann.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß unzulässiger Bremsdruck infolge eines Leckstroms durch das elektrisch gesteuerte Bremsdruckaufbauventil verhindert wird.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Fahrzeugbremsanlage möglich.

Die Weiterbildung mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 2 hat den Vorteil, daß bei Ausfall des Steuer-

geräts kein unzulässiger Druckanstieg in Radbremszylindern erfolgt.

Die Maßnahmen gemäß den kennzeichnenden Merkmalen der Ansprüche 3 und k sind alternativ anwendbar und bewirken, daß, falls das Leckstromableitventil in seiner Offenstellung festhängen sollte, trotzdem, wenn auch vermindert, wirkungsvolle Bremsungen durchführbar sind.

Die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 7 haben den Vorteil, daß die Spurhaltung eines die Fahrzeugbremsanlage enthaltenden Fahrzeugs verbessert wird. Außerdem kann in einer Bremsanlage gemäß dem Anspruch 6 der Zeitabstand zwischen zwei Impulsen verlängert werden zur Verlängerung der Lebensdauer der Ventile.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage sind in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Fahrzeugbremsanlage und Figur 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsa,nlage.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fahrzeugbremsanlage 2 gemäß der Figur .1 ist beispielsweise für ein Fahrzeug mit einer Vorderradachse und einer Hinterradachse ausgelegt und hat diesen Achsen zugeordnete elektrisch steuerbare Betriebsbremskreise I und II, von denen der Betriebsbremskreis I so weitergebildet ist, daß bei Funktionsausfall der elektrischen Steuerung per Fußbetätigung Notbremsun-

gen durchführbar sind. Zur elektrischen Steuerung ist den Bremskreisen I, II ein mittels eines Betriebsbremspedals 3 einstellbarer elektrischer Bremsdrucksollwertgeber h und ein Steuergerät 5 zugeordnet. Dem Bremskreis I ist zusätzlich ein mittels des Betriebsbremspedals 3 betätigbares Notsteuerventil 6 zugeordnet.

Die Betriebsbremskreise I und II haben Druckmittelversorgungsleitungen 7i 8, Druckspeicher 9, 10, Bremsdruckaufbauventile 11, 12, Bremsdruckabbauventile 13, 1 ^, 15, 16, Bremsdruckfühler 17» 18, 19, 20 und Radbremszylinder 21, 22, 23, 2h. Die Bremsdruckaufbauventile 11, 12 haben Federn 25, 26, die das Schließen bewirken, und Elektroma-gnete 27, 28, die beispielsweise indirekt über Vorsteuerventile 27', 28' zum Schalten der Bremsdruckaufbauventile in Bremsdruckaufbaustellungen dienen. Die Bremsdruckaufbauventile 11, 12 sind über Leitungen'29, 30 jeweils an die Druckspeicher 9 bzw. 10 angeschlossen, die ihrerseits aus den Druckmittelversorgungsleitungen 7 bzw. 8 versorgt werden. Diesen Druckmittelversorgungsleitungen 7, 8 ist eine nicht dargestellte Pumpe, die entweder ein gasförmiges oder ein flüssiges Druckmittel fördert, vorgeordnet. Die Bremsdruckabbauventile 13, lh, J5, 16 sind als 3/3-Ventile ausgebildet und haben zu ihrer Betätigung Elektromagnete 31, 32, 33, 3¹J-, 35, 36, 37 und' 38. In stromlosem Zustand der Elektromagnete 31 bis 38 nehmen die Bremsdruckabbauventile 13, 1h, 15, J6 ihre Bremsdruckaufbaustellungen ein. In diesen Stellungen verbinden die Bremsdruckabbauventile Leitungen 39 t>is ^2 mit Leitungen U3 bis h6. An die Leitungen U3 bis ^6 sind jeweils die Radbremszylinder 21 bis 2U angeschlossen. Die Leitungen 39 und ^O sind gemeinsam über zwei hintereinander angeordnete Leitungen hf, U 8 an das Bremsdruckaufbauventil 11 angeschlossen. Die Leitungen U1 und ^2 sind über Leitungen ^9, 50 an das Bremsdruckaufbauventil 12 ange-

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schlossen. Die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 haben jeweils einen Auslaß 51 bis 5k. In den genannten Bremsdruckaufbaustellungen der Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 sind diese Auslässe 51 bis 5k abgesperrt. Die Elektromagnete

31, 33, 35> 37 dienen dazu, die Bremsdruckabbauventile beispielsweise über Vorsteuerventile 31', 33', 35', 37 druckunterstützt in Bremsdruckabbaustellungen zu schalten, wobei die Leitungen k3 bis k6 mit den Auslässen 51 bis 5k verbunden werden. Dieses Verbinden hat zur Folge, daß die Radbremszylinder 21 bis 2k dann, wenn sie beispielsweise mit Gas oder Luft als Druckmittel betrieben werden, in die umgebende Atmosphäre entlüftet werden. Die Elektromagnete

32, 3k, 36, 38 dienen dazu, die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 beispielsweise unter Zwischenschaltung von Vorsteuerventilen 3.¹+', 3k', 36^r, 38' in Bremsdruckhaltestellungen zu schalten. In den Bremsdruckhaltestellungen sind alle Anschlüsse der Bremsdruckabbauventile gesperrt. Die Leitungen U3 bis k6 sind angezapft und mit Meßleitungen 55 bis 58 verbunden, die ihrerseits mit den Bremsdruckfühlern 17 bis 20 verbunden sind.

Zusätzlich hat der Bremskreis I noch ein Eingangsventil 59· Dieses Eingangsventil 59 besitzt eine Öffnungsfeder 60 und einen Elektromagnet 61 und ein Vorsteuerventil .61' und ist in stromlosen Zustand des Elektromagneten geöffnet. Das Not steuerventil 6 ist über eine Leitung 62 an die Leitung 7 angeschlossen. Eine Leitung 63 verbindet dieses Hotsteuerventil 6 mit dem Eingangsventil 59. Über eine Leitung 6k ist das Eingangsventil 59 mit der Leitung U7 verbunden. Das Notsteuerventil· 6 ist, wie bereits angedeutet, mit dem Betriebsbremspedal 3 gekoppelt.

Der Bremskreis II hat zusätzlich ein Leckstromableitventil 65 und eine Drossel 66. Das Leckstromableitventil 65 ist als 2/2-Ventil ausgebildet und hat eine Öffnungs-

feder 6j und einen Elektromagnet 68 und "beispielsweise ein Vorsteuerventil 68' zum Schließen. Die Drossel 66 kann dem Leckstromableitventil vor oder nachgeordnet sein. Mittels einer Leitung 69 ist die Kombination aus Leckstromableitventil 65 und Drossel 66 an die Leitung 50 angeschlossen. Das Leckstromableitventil 65 und die Drossel 66 können beispielsweise zu einer Baueinheit 70 zusammengefaßt sein. Beispielsweise kann die Drossel 66 in das Leckstromableitventil 65 eingebaut sein. Hierbei wird die Drossel beispielsweise durch den Öffnungsquerschnitt des Leckstromableitventils 65 dargestellt. Beispielsweise kann der Öffnungsquerschnitt mittels einer nicht dargestellten Schraube einstellbar ausgebildet sein. Die Drossel 66 hat eine Durchlaßquerschnittsfläche, die beispielsweise einem fünfundzwanzigstel derjenigen des Bremsdruckaufbauventils 12 entspricht. Diese Durchlaßquerschnitt swahl ergibt den in der Einleitung bereits erwähnten Vorteil, daß auch bei offenstehenden Leckstromableitventil 65 Bremswirkung erzeugbar ist. Die Radbremszylinder 23 und 2k können mit Federspeicherzylindern 71» 72 kombiniert sein, die in an sich bekannter Weise über ein nicht dargestelltes von Hand betätigbares Ventil auch für Notbremsungen verwendbar sind.

Die Fahrzeugbremsanlage arbeitet wie nachfolgend beschrieben.

Wie bereits erwähnt, sind die Bremsdruckaufbauventile 11 und 12 in stromlosem Zustand gesperrt, die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 in stromlosem Zustand in Durchgangsstellung zum Bremsdruckaufbauen geschaltet und das Eingangsventil 59 ist in stromlosen Zustand zum Bremsdruckaufbauen auf Durchgang geschaltet. Das Leckstromableitventil 65 ist in stromlosem Zustand ebenfalls offen. Wird bei intaktem elektrischen Steuergerät 5 und bei intakter Stromzufuhr zu diesem das Betriebsbremspedal 3 betätigt,

so -wird der elektrische Bremsdrucksollwertgeber k verstellt und gibt dem Steuergerät 5 einen Bremsdrucksollwert vor. Weil in den erwähnten Grundstellungen der elektromagnetisch betätigbaren Ventile in den Radbremszylindern 21 bis 2k kein Bremsdruck vorhanden sein kann, melden die Bremsdruckfühler 17 bis 20 an das Steuergerät 5 Bremsdrücke mit den Größen Hull. Das Steuergerät 5 erkennt diese Abweichung vom Bremsdrucksollwert und schaltet das Eingangsventil 59 und das Leckstromableitventil 65 in ihre Schließstellungen und steuert die Bremsdruckaufbauventile 11 und 12 in ihre Bremsdruckaufbaustellungen. Dies hat zur Folge, daß durch die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 hindurch in den Radbremszylindern 21 bis 2k Bremsdrücke aufgebaut werden. Diese Bremsdrücke werden wiederum über die Bremsdruckfühler 17 bis 20 als Istwerte an das Steuergerät 5 gemeldet. Wenn die Istwerte bis auf den Sollwert angewachsen sind, dann beendet das Steuergerät 5 das Aufbauen von Bremsdruck. Je nach dem, ob gleichzeitig in zwei Bremsdruckfühlern 17, 18 bzw. 19 j 20 gleiche Bremsdrücke anliegen oder ob die Bremsdruckanstiege in den Radbremszylindern 21, 22 bzw. 23, 2k unterschiedlich schnell erfolgen, kann das Steuergerät 5 in unterschiedlicher Weise Steuerbefehle ausgeben. Im ersten Fall, wenn also beispielsweise im Bremskreis I die Istwerte aus den Bremsdruckfühlern 17 und ]8 gleich groß sind, genügt es, wenn das Steuergerät 5 das Bremsdruckaufbauventil 11 in seine Schließstellung zurückkehren läßt. Im zweiten Fall, wenn also der Bremsdruck in einem Bremszylinder dem im anderen beispielsweise aufgrund unterschiedlicher Leitungslängen vorauseilt, wird das Steuergerät 5 bei auf Sollwert angewachsenem Istwert das zugeordnete Bremsdruckabbauventil 13 bzw. Ik in die Brems druckhaltestellung schalten. Dadurch kann noch in dem gegenüberliegenden Radbremszylinder der Bremsdruck weiter ansteigen, bis schließlich auch dort der Sollwert erreicht ist und das zugeordnete Bremsdruckabbauventil

falls in die Bremsdruckhaltestellung gesteuert werden kann. Alternativ zu dem zuletzt genannten Steuervorgang oder gleichzeitig mit diesem kann auch das Bremsdruckaufbauventil 11 in seine Sperrstellung geschaltet werden. Die Steuerung des Bremskreises II erfolgt in gleichartiger Weise.

Zur Verminderung von Bremskräften wird das Betriebsbremspedal 3 in Richtung seiner Ausgangsstellung teilweise zurückgenommen. Infolgedessen meldet der Bremsdrucksollwertgeber k dem Steuergerät 5 einen Sollwert, der unterhalb der Istwerte liegt. Dies bewirkt, daß das Steuergerät 5 nunmehr bei geschlossenem Bremsdruckaufbauventilen 11, die Bremsdruckabbauventile 13 bis 16 in ihre Bremsdruckabbaustellungen schaltet. Infolgedessen werden die von den Bremsdruckfühlern 17 bis 20 gemeldeten Istwerte laufend kleiner und erreichen dabei schließlich den Sollwert. Sobald das Steuergerät 5 Bremsdruckgleichheit mit dem Sollwert über einen der Bremsdruckfühler 17 bis 20 feststellt, steuert es das betreffende Bremsdruckabbauventil in seine Bremsdruckhaltestellung. Schließlich befinden sich die Bremsdruckabbauventile der beiden Bremskreise I und II in ihren Bremsdruckhaltestellungen. Wird die Bremsung vollends beendet, was durch Loslassen des Betriebsbremspedals 3 geschieht, so sinkt der Sollwert wiederum, und zwar auf Null, und die Bremsdruckabbauventile entlüften die Radbremszylinder. Die Bremsdruckabbauventile werden in die Bremsdruckaufbaustellungen gesteuert, sobald der Istwert auf Null gesunken ist. Das Loslassen des Betriebsbremspedals bewirkt zusätzlich, daß die Ventile 59 und 65 in ihre Ausgangsstellungen zurückgesteuert werden. Infolgedessen wird der Bremskreis I über das Notsteuerventil β und der Bremskreis II über das Leckstromableitventil 65 mit der Atmosphäre verbunden. Wegen der beschriebenen Verbindung der Bremskreise I und II mit der

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Atmosphäre kann zwischen zwei Bremsungen kein Bremsdruck entstehen, seihst dann, wenn die Bremsdruckaufhauventile 11 und 12 infolge Alterung oder Verschmutzung oder gegehenenfalls Eisansatz Leckströme durchlassen sollten. Das Verbinden der Bremskreise I und II mit der Atmosphäre erfolgt seihst dann, wenn das Steuergerät 5 infolge des Fehlens elektrischer Spannung oder eines Defektes, der zu einer Seihstabschaltung führt, nicht arbeitet. In diesem Fall sind zwar keine elektrisch gesteuerten Bremsungen mehr durchführbar, aber mittels des Not Steuerventils 6 können über den Bremskreis I und dessen offenes Eingangsventil Notbremsungen durchgeführt werden. Sollten die dabei erreichbaren Bremskräfte nicht ausreichen, so kann zusätzlich mittels der Federspeicherzylinder 71, die zu diesem Zweck teilweise oder ganz entlüftet werden, gebremst werden. Auf diese Weise ist es möglich, bei defekter elektrischer Steuerung ein Fahrzeug ohne Fremdhilfe bis zur nächsten Werkstatt zu fahren.

Wie beschrieben, sind die Bremsdruckaufbauventile 11, und das Eingangsventil 59 mit dem Leckstromableitventil 65 identisch ausgebildet. Dadurch haben beide Bremskreise I, II gleiche Ventile, die sich wiederum vorteilhaft zu einem Funktionsblock zusammenbauen lassen.

Die Fahrzeugbremsanlage 2' gemäß der Figur 2 ist gegenüber der Anlage gemäß der Figur 1 einfacher gestaltet, hat aber ebenfalls zwei Bremskreise I' und II'. Beide Bremskreise sind elektrisch steuerbar über einen mittels eines Betriebsbremspedals 3 verstellbaren elektrischen. Bremsdrucksollwertgeber h. Dem Bremsdrucksollwertgeber h ist zu diesem Zweck ein Steuergerät 5' nachgeordnet. Der Bremskreis I' ist ebenfalls mittels eines Notsteuerventils 6 über ein Eingangsventil 59 steuerbar. Die Bremskreise I' und II¹ haben ebenfalls über Druckmittelver-

sorgungsleitungen T, 8 füllbare Druckspeicher 9, 10 und aus ihnen versorgbare Radbremszylinder 21, 22, 23 und 2k. Zum Zweck der Notbremsung können den Radbremszylindern 23 und 2k ebenfalls wieder Federspeicherzylinder 71 und 72 zugeordnet sein. Den Radbremszylindern 22 bzw. 2k sind Bremsdruckfühler 18 bzw. 20 und Meßleitungen 56 bzw. 58 zugeordnet. Die Radbremszylinder 21, 22 und der Bremsdruckfühler 18 sind beispielsweise einer Fahrzeugachse und die Radbremszylinder 23 und 2k und der Bremsdruckfühler 20 sind einer anderen Fahrzeugachse zugeordnet. Wie im ersten Ausführungsbeispiel sind die Bremsdruckfühler 18 und 20 an das Steuergerät 5' angeschlossen. Anstelle der getrennt ausgebildeten Bremsdruckaufbauventile 11 und 12 und den Bremsdruckabbauventilen 13, lk, 3 5 und 16 des ersten Ausführungsbeispiels sind den Bremskreisen I¹ und II* kombinierte Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbauventile 73 bzw. 7^ zugeordnet. Diese sind als 3/3-Ventile ausgebildet und haben je zwei Elektromagnete 75» 76 bzw. 77, 78. In stromlosem Zustand der Elektromagnete 75 ftis 78 nehmen diese Ventile 73 und 7^ Sperrstellungen ein. Mittels der Elektromagnete 75 und 77 sind diese Ventile 73 und 7^ in Bremsdruckaufbaustellungen steuerbar; mittels der Elektromagnete 76 und 78 sind die Ventile 73 und 7^ in Bremsdruckabbaustellungen steuerbar. Diese Bremsdrucksteuerventile 73 und 7^ sind über Leitungen 29' bzw. 30' an die Druckspeicher 9 bzw. 10 angeschlossen. Von den Radbremszylindern 21, 22 bzw. 23 und 2k gehen Leitungen 39' > ^O¹ bzw. 1*1', k2' aus, die paarweise zusammengefaßt über je eine weitere erste bzw. zweite Leitung k*f' , U8' bzw. eine weitere Leitung 1+9' mit den Bremsdruckaufbau- und Bremsdruckabbauventilen 73 bzw. Jk verbunden sind. Das Eingangsventil 59 ist aus dem ersten Ausführungsbeispiel übernommen, in stromlosem Zustand geöffnet und über eine Leitung Sk' mit der Leitung kf' verbunden. Das Eingangsventil 59 ist über eine Leitung 63' an das Notsteuerventil 6 angeschlossen. Dieses wiederum ist über eine Leitung 62 an die Leitung 7 angeschlossen. Der

Bremskreis II¹ hat wiederum ein Leckstromableitventil 65'9 das beispielsweise im Gegensatz zu dem Leckstromableitventil 65 des ersten Ausführungsbeispiels mittels eines Elektromagnets 68" direkt steuerbar ist, also ohne Zwischenschaltung eines in der Figur 1 symbolisch dargestellten pneumatischen Schaltverstärker 68', der sich zwischen dem Elektromagnet 68 und dem Leckstromableitventil 65 befindet. Zum Öffnen des Leckstromableitventils 65' ist wiederum eine Feder 67 angeordnet. Dem Leckstromableitventil 65' ist wiederum eine Drossel 66 zugeordnet. Beide Elemente 65'» 66 können beispielsweise wiederum zu einer Baueinheit TO' vereinigt sein. Das Leckstromableitventil 65' ist aber nicht an die Ausführung der Bremsanlage gemäß der Figur 2 gebunden, es kann auch anstelle des Leckstromableitventils 65 im Beispiel gemäß der Figur 1 angeordnet werden oder umgekehrt, so daß auch die Bremsanlage gemäß der Figur 2 im Bremskreis I und II identische Ventile bekommt.

Wie beim ersten Ausführungsbeispiel wird zur Betriebsbremsung das Betriebsbremspedal 3 betätigt, so daß der Bremsdrucksollwertgeber k dem Steuergerät 5 einen gewünschten Sollwert mitteilt. Gleichzeitig werden die Ventile 59 und 65' geschlossen. Die Bremswertistdrücke der paarweise versorgten Radbremszylinder 23, 22 bzw. 23, 2k werden von den Bremsdruckfühlern l8, 20 dem Steuergerät 5' gemeldet. Bei Bremsbeginn sind diese Istwerte niedriger als der vorgegebene Sollwert. Demgemäß wird das Steuergerät 5' die Elektromagnete 75 und 77 ansteuern, wodurch die Ventile 73 und Jk in ihre Bremsdruckaufbaustellungen geschaltet werden. Dies bewirkt, daß in den Radbremszylindern 21, 22 bzw. 23, 2k infolge der in den Druckspeichern 9» 10 herrschenden Drücke Bremsdruckanstiege stattfinden, so daß schließlich die dem Steuergerät 5' angezeigten Istwerte zur Übereinstimmung mit dem

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Sollwert kommen. Sobald dies der Fall ist, steuert das Steuergerät 5' die Ventile 73, lh in deren Bremsdruckhaltestellungen zurück. Wird über das Betriebsbremspedal 3 zum Zwecke der Bremskraftverminderung der Sollwertgeber k anders eingestellt, so erkennt das Steuergerät 5'j daß die Istwerte höher liegen, und demgemäß steuert das Steuergerät 5' die Ventile 73, 7^ mittels deren Elektromagnete 76 bzw. 78 in die Bremsdruckabsenkstellungen. Dies bewirkt in den Bremskreisen I¹ und II' Bremsdruckabbau und dementsprechend kleiner werdende Istwerte. Solang die Istwerte der Bremskreise I' und II' jeweils über dem Sollwert liegen, bleiben die Ventile 73> lh offen. Dabei entweicht aus den Auslassen 51' und 53' Druckmittel, bis schließlich Übereinstimmung zwischen den Istwerten und dem Sollwert erreicht ist. Bei Erreichen der Übereinstimmungen werden die Ventile 73, 7^ wieder in ihre Grundstellungen, die Bremsdruckhaltestellungen entsprechen, zurückgeführt. Dabei ist es gleichgültig, ob die Bremsdrücke :in den Bremskreisen I^f und II¹ genau gleich schnell oder unterschiedlich schnell anwachsen, weil das Steuergerät 5' die Istwertanzeigen aus den einzelnen Bremsdruckfühlern 18, 20 unabhängig voneinander verarbeitet. Wird das Betriebsbremspedal 3 vollständig losgelassen, so öffnen sich die Ventile 59 und 65', so daß ungewollter schleichender Bremsdruckaufbau verhindert wird.

Den Steuergeräten 5» 5' der Fahrzeugbremsanlagen 2, 2' kann noch eine Einrichtung 79 von einem in der deutschen Patentanmeldung P 3^ 16 7^·7 beschriebenen Grundaufbau zugeordnet sein, die bewirkt, daß in linken und rechten Radbremsyzlindern sehr genau übereinstimmende Bremsdrücke erzeugt werden.

Die beschriebenen Ausführungsbeispiele können im Sinne der Erfindung noch abgewandelt werden, in dem man in das Steuer-

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gerät 5 bzw. 5' einen nicht dargestellten Impulsgeber einbaut, der in Zeitabständen die Ventile 15₅ 16 bzw. lh kurzzeitig in Bremsdruckabbaustellungen steuert. Die zusätzlichen Leckstromableitventile 65 bzw. 65' sind dann nicht mehr nötig». Die Ventile 15 > 16 bzw. 7^- lassen dann in den Bremskreisen II, II· angesammeltes Druckmittel ab. Die Einrichtung 79 wird vorteilhafterweise so von dem Steuergerät 5 bzw. 5' gesteuert, daß Druckmessungen zweck Nullpunkt-Eichung der Bremsdruckfühler erfolgen, wenn zwischen Bremsungen Leckströme abgeleitet worden sind. Infolge der durch Eichung verbesserten Meßgenauigkeit können die Zeitabstände größer gewählt werden, wodurch die Lebensdauer der Bremsdruckabbauventile 15, 16 bzw. Jh verlängert wird.

Claims (6)

1U.6.198U Sp/Pi ROBERT BOSCH GMBH, TOOO STUTTGART 1 Ansprüche . .

1. Fahrzeugbremsanlage mit Rädbremszylindern, mit wenigstens einem zur Versorgung der Radbremszylinder dienenden Druckbehälter, mit einer dazwischen angeordneten, Elektromagnete aufweisenden Ventilkombination, deren Elektromagnete zum Bremsdruckaufbauen und Bremsdruckabbauen mit Strom beaufschlagt werden, mit einem über ein Betriebsbremspedal verstellbaren elektrischen Bremsdrucksollwertgeber, mit wenigstens einem elektrische Größen als Bremsdruckistwerte abgebenden Bremsdruckfühler und mit einem an die Bremsdruckfühler angeschlossenen Steuergerät, das zum Angleichen von Bremsdruckistwerten an Bremsdrucksollwerte die Elektromagnete mit Strom beaufschlagt, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät (5» 5') so ausgebildet ist, daß bei nicht betätigtem Betriebsbremspedal (3) wenigstens ein Ventil (15₅ 16, 65j 65', T^) wenigstens zeitweise eine Bremsdruck abbauende Stellung einnimmt.

2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das bei nicht betätigtem Betriebsbremspedal (3') wenigstens zeitweise die Bremsdruck abbauende Stellung einnehmende Ventil (65_S 65'7 als ein zusätzliches, an eine zwischen dem Bremsdruckaufbauventil (12, T^) und den Radbremszylinders C 23, 2k) verlaufende Leitung (50, hg, U], U2; U9¹ , Ul', U2¹) angeschlossenes elektromagnetisch betätigbares Leckstromableitventil (65,

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65') ausgebildet ist, das in stromlosem Zustand offen ist und während Bremsungen elektrisch geschlossen wird.

3. Fahrzeugbremsanlage' nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Leckstromableitventil (65» 65') eine DurchlaBquerschnittsfläche hat, die wesentlich kleiner als die des Bremsdruckaufbauventils (12, 7¹O ist.

k. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Leck-stromahleitventil (65» 65') eine Drossel (66) zugeordnet ist, deren Durchlaßciuerschnittsfläche wesentlich kleiner als die des Bremsdruckaufbauventils (12, 7¹O ist.

5. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis k, dadurch gekennzeichnet, daß das Leckstromableitventil (65, 65') mit wenigstens einem weiteren Ventil (12, 7*0 oder (15 9 16) der Ventilkombination zu einem Funktionsblock zusammengebaut ist.

6. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch .1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Impulsgeber eingebaut ist, der bei nicht betätigtem Betriebsbremspedal (3) in Zeitabständen das wenigstens eine Bremsdruck abbauende Ventil (15j 16, Jk) mittels Strom in seine Druckabbaustellung steuert.

7· Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Steuergerät (5, 5¹) eine Einrichtung (79) zugeordnet ist, die, wenn das Betriebsbremspedal (3) nicht betätigt ist und das wenigstens eine Bremsdruck abbauende Ventil (15, 16, 59» 65, 65'» 7*0 sich in seiner Bremsdruckabbaustellung befindet, eine Nullpunkt-Eichung des wenigstens einen Bremsdruckfühlers (17, 18, 19, 20) durchführt.