DE3204577A1

DE3204577A1 - Rumpffahrwerk mit tandemanordnung der raeder

Info

Publication number: DE3204577A1
Application number: DE19823204577
Authority: DE
Inventors: Michel 78000 Versailles Derrien; André 91390 Morsang Turiot
Original assignee: Messier Hispano SA; Messier Hispano Bugatti SA
Current assignee: Messier Hispano SA; Safran Landing Systems SAS
Priority date: 1981-03-05
Filing date: 1982-02-10
Publication date: 1982-10-14
Also published as: JPS57209496A; JPH0255277B2; CA1179309A; GB2094242A; IT1157647B; US4422604A; FR2501153B1; IT8212459A0; FR2501153A1; BR8201036A; GB2094242B

Description

MESSIER-HISPANO-BUGATTI (SA)
5 Rue Louis Lojeune

F-92120 Montrouge

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"Rumpffahrwerk mit Tandemanordnung dor Räder"

Die Erfindung bezieht sich auf einziehbare K und insbesondere auf sogenannte Rumpf- oder Zellenfahrwerke mit einer in Tandemanordnung montierten Gruppe von Rädern.

Es sind Ausführungsformen solcher Fahrwerke bekannt. Sie werden im allgemeinen bei Flugzeugen oder I.uftfahr zeugen eingebaut, die dazu dienen, sehr kiir-zr- Strecken zu realisieren und die gelegentlich unter dem Namen "Commuter" geführt werden.

Unter allen bekannten Ausführungsformen gibt es keine, die gleichzeitig den Kriterien von Stabilität, Zuverlässigkeit, Minimumraumbedarf und Einfachheit dr-r Ausführung .entsprechen .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung isl es, ein Fahrwerk der Gattung zu schaffen, die im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 definiert ist und das den genannten Forderungen Rechnung trägt. Das Fahrwerk soll deshalb von einfacher Konzeption sein, jedoch gleichzeitig zuverlässig und stabil sein, wobei außerdem noch die erforderliche Sicherheit gewährleistet sein soll.

Ausgehend von einer Anordnung, wie sie im Oberbegiff dos Patentanspruchs 1 definiert ist, wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs genannten Merkmale gelöst. Demgemäß hat das Rumpffahrwerk mit Tandemanordnung der Räder für ein Luftfahrzeug mit starrer Ptruktui mindestens; •zwei Hebel, die an einem ihrer Enden um einen von /we] !MinkLeii, genannt ersten bzw. zweiten Punkt, schwenkbar sind, welche

BAD ORIGI-NAL

- ίι -

Punkte bezüglich der Struktur des Luftfahrzeugs ortsfest sitzt. Das jeweils andere Ende der Hebel weist die Radlager oder dergleichen auf. Erste bzw. zweite Verbindungskomponenten zwischen ersten und zweiten Punkten auf den beiden Hebeln zu dritten bzw. vierten Schwenkpunkten, die ihrerseits ortsfest bezüglich dos Luftfahrzeugs sind, sind vorgesehen. Jede dieser ersten bzw. zweiten Verbindungskomponenten umfaßt einen Hebel und einen Stoßdämpfer, die miteinander an einem ihrer jeweiligen Enden gelenkig verbunden sind. Die "* andoron Enden der beiden Hebel sind gelenkig an dritten bzw. vjprtfn Punkten angeordnet und dir anderen Enden dor Stoßdämpfer an den ersten bzw. zweiten Punk ton, wobei die beiden Hebel durch einen Lenker miteinander verbunden sind, dessen Länge konstant ist. Schließlich ist eine Einrichtung vorge-

sehen, um auf mindestens einen der beiden erwähnten Hebel eine Kraft ausüben zu können.

Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen soll der Gegenstand der Erfindung nachstehend näher erläutert werden, wobei die Zeichnungen bevorzugte Ausführungsbeispiele darstellen.

Fiq. 1 bzw. 2 zeigen in Seiten- bzw. Front- 2'> . ansieht eine AusCührungsform eines

Hauptfahrwerks an einem Luftfahrzeug gemäß der Erfindung.

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung der Funktionsweise und der

Vorteile eines Fahrwerks gemäß Fig. 1 und

Fig. 4 zeigt einen Teil einer weiteren Aus-

■ir, führungsform eines Fahrwerks gemäß der

Erfindung.

BAD OKIGIMA

Die "ersten drei Zeichnungsfiguren beziehen sich insgesamt auf einunddasselbe Ausführungsbeispiel, so daß sie jeweils die gleichen für einander entsprechende TciIe bestimmten Bezugszeichen aui weisen. Dn rüberh i nnus .ist fe<;izuhalten, daß in Fig. 1, dir· mit ausgeznqenen Linien dargestellten Teile in der ausgefahrenen Position des Fahrwerks dargestellt sind, während d.ie einqezoqene Position gestrichelt gezeichnet wurde;.

Die Ausführungsform eines Fahrwerks· gemäß den Fig. 1 und 2 ist bestimmt für ein Luft fahrzeug, (Ui.s in dm y.ei.-|inungen schematisch nur durch seine starre Struktur t al.·; Chassis angedeutet ist, an dem die Mittel, -/.um Befestigen des Hauptfahrwerks 2 befestigt sind. Dieses Haupt fahrwerk umfaßt zwei Hebel 3,4, die jeweils an einem ihrei Knden ¹J bzw. 6 um eine der beiden Achsen 7 bzw. 8 schwenkbar eingelenkt sind, welche Achsen ortsfest- bezüglich der Struktur 1 des Luftfahrzeugs sind.

Das andere Ende 9, bzw. 10 dieser beiden Hebe] 3 bzw. 4 trägt einen Support 11 bzw. 12 für eine Abrollanordnung, beispielsweise eine Felge 1 5 bzw. 14, <iuf der eine Bereifung 15 bzw. 16 vorgesehen ist.

Man erkennt in Fig. 2, daß der Support 11 lv/.w. 12 e:. ermöglicht, die Bereifungen 15, 16 versetzt gegenüber den Hebeln anzuordnen, und ;:war in einer Kbene 17, die von der Hauptebene 18 jedes der Hebel entfernt liegt.

Das Fahrwerk umfaßt darüberhinaus Verbindungselemente bzw. 20 zwischen zwei Schwenkpunkten 21 bzw. 22, die ortfest bezüglich der Struktur 1 des Luftfahrzeugs sind und zwei weiteren, auf den Hebeln 3 bzw. 4 liegenden Funkten 2 3 bzw.

24.

Diese beiden Verbindungselemente 19,? tnd untereinander im wesentlichen ^:-~r .^ch und umfassen jeweils ein-n Hebel 25,26, s i'v,- ;...'«. -·}1₁ eh ve·.· bunde η mi L einem Stoßdämpfer 27 bzw. 28. 2... .·!. ;,jni Zweck is< -zeils dar; Ende 29 bzw.

der Hebel 2L- bzw. 26 an einei·:; . ov 31 bzw. V2, vorzugsweise des Zylinders 33, ~)4 der " · · klä^pfer 27 bzw. 2H ongelenkt.

COPY BAD ORIGINAL

während die anderen Enden 35 bzw. 36 der beiden Hebel 25 bzw. 26 an den Punkten 21 bzw. 22 angelenkt sind,die. ihrerseits ortsfest bezüglich des Luftfahrzeugs 1 sind. Die anderen Enden der Stoßdämpfer 19 bzw. 20, hier der Kolbenstange 38 !> bzw. 39 derselben, sind schwenkbeweglich an Gelenken angelenkt, die ortsfest bezüglich der beiden Hebel 3 bzw. 4 sind.

Das Fahrwerk umfaßt ferner einen Lenker 41 konstanter Länge, der die beiden Hebel 25, bzw. 26 an Gelenkpunkten 4 2 bzw. 4 3 derart miteinander verbindet, daß die vier Punkte ^O 21, 22, 43, 42 vorteilhafterweise ein Parallelogramm bilden. Es ist festzuhalten, daß die Schwenkpunkte der Hebel relativ zu den Stoßdämpfern die gleichen sein können wie die Befestiqunqspunkte 42,43 des Lenkers 41.

DLo Mittel zum Befestigen der beiden Hobel jeweils an den '^rj> Punkten 21,22 bzw. des Lenkers 41 an den Punkten 4 2 bzw. 4 3 Kind frei drohbar, so daß das von ihnen definierte Parallelogramm ein deformierbares Parallelogramm darstellt. Es ist deformierbar beispielsweise durch eine Kraft, die auf eines der drei das Parallelogramm bildende Elemente einwirkt, d.h. die beiden Hebel 25, 26 und Lenker 41.

Wie nachstehend noch erläutert wird, wird die Einrichtung um direkt oder indirekt eine Kraft auf diese Hebel 25, 26 übertragen, damit sie um ihre jeweiligen Schwenkpunkte 21,22 verdreht werden von einem Druckmediumzylinder 44 gebildet, dessen eines Ende 45 gelenkig an einem bezüglich des Luftfahrzeugs 1 ortsfesten Punkt angekoppelt ist, beispielsweise in dor Achse im Punkt 22, während das andere Ende 4 6 des Druckmodiumzyl Inders 44 an einem Punkt 47 anqroift in der Nähe des Schwenk lagers 42, das oben erwähnt wurde, und zwar entweder an dem Hebel 25 oder an dem Lenker 41.

Auf diese Weise ergibt sich, daß der Druckmediumzylinder 4 4 im wesentlichen in einer Diagonalen des oben erwähnten Parallelogramms liegt.

Obwohl dies nicht zwingend ist, sind doch hier die Gelenkpunkte 21,22,42,43,47,7,8 in einundderselben Ebene 18 angeordnet, was es ermöglicht, daß die das Fahrwerk bildenden und schwenkbaren Elemente auf- Wellen gelagert werden können, die

BAD GHiGiWAL

sämtlich zueinander parallel liegen, was zweifellos einen konstruktiven Vorteil darstellt. Das in Fig. 1■und 2 dargestellte Fahrwerk arbeitet in der nachfolgend erläuterten Weise, um aus seiner ausgefahrenen Position in die' eingezogene Position zu gelangen und umgekehrt.

Es sei angenommen, daß das Fahrwerk in der in Fig. 1 mit ausgezogenen Linien dargestellten ausgefahrenen Position sei. Um das Fahrwerk ausgehend von dieser Position einzuziehen, wird der Druckniedi umzy 1 inde.r 4·1 in der ArI

10. angesteuert, daß seine Kolbenstanqe in meinem Zylinder verschoben wird und der Abstand vergrößert wird, den sfine beiden Enden voneinander haben.

Demzufolge dreht sich der Hebel 25 im Uhrzeigersinn um seinen Anlenkpunkt 21 und nimmt dabei über den Lenker 4 1 den Hebel 26 im gleichen Drehsinne mit.

Diese Drehungen der beiden Hebel 2'.'>, 26 üben eine Zugkraft auf die Enden 31, 32 der Zylinder der beiden Stoßdämpfer 27, 28 aus, die .ihrerseits eine Drehung der beiden Hebel 3 bzw. 4 bewirkt, jedoch diesmal im Gegenuhrze iq-'tsinn entgegengerichtet der Hebel 25,26.

Die Drehung der beiden Hebel 25,26 wird von dem Druckmediumzylinder 44 bewirkt, bis die beiden Rüder des Fahrwerks in die Zelle des Luftfahrzeugs eingehoben sind und eine Position einnehmen, wie sie in Fig. 1 gestrichelt angedeutet ist. Man erkennt, daß in dieser zurückgezogenen Position die Räder im wesentlichen oberhalb einer Ebene liegen, die durch die beiden, die Verbindung herstellenden Gelenkpunkte 7,8 verläuft.

Natürlich versteht es sich, daß beim Rollen des Luftfahrzeugs auf einer Rollbahn das Erfordernis besteht, daß das Fahrwerk nicht unabsichtlich eingezogen werden kann. Zu diesem Zweck weist der Druckmediumzylinder 44 steuerbare Blockiereinrichtungen auf, beispielsweise Krallen, die in

der Zeichnung schematisch bei 48 angedeutet sind. 35

BAD OftlßlNAls COPY

Dieser Druckmediumzylinder kann dabei in zwei bestimmten Positionen blockiert werden, nämlich jenen entsprechend der ausgefahrenen und der der eingefahrenen Position des Fahrwerks zugeordneten.
In Fig. 3 sind die verschiedenen, das Fahrwerk bildenden

Komponenten durch gerade Linien %rmbolisiert, und dieses i

Schema soll dazu dienen, weitere Merkmale und Vorteile des jj Fahrwerks gemäß dor Erfindung zu erläutern. · ^;

Es versteht sich, daß beim Rollen des Fahrzeugs auf einer j I^ Rollbahn das Fahrwerk auf Unebenheiten oder Hindernisse tref- ^: fen kann, die überrolLt werden müssen, ohne daß die Zelle des Luftfahrzeugs 1 beschädigt wird oder die Passagiere Stoßbelastungen ausgesetzt werden.

Wenn das Flugzeug demgemäß auf der Piste rollt und auf ein Hindernis trifft, wird ein Teil des Stoßes durch die Bert! ifung 15,16 aufgenommen und ein anderer Teil durch die Stoßdämpfer 19,20. In bekannter Weise nämlich schwenkt bei Auftreten eines Stoßes auf das Rad eines der beiden Hebel 3,4 der letztere um seinen Gelenkpunkt, dank der Tatsache, daß die Stange 38, bzw."39 der Stoßdämpfer 19 bzw. 20 in den jeweils zugeordneten Zylinder 33 bzw. 34 einschiebbar ist.

Dio jeweiligen Hebel 3 bzw. 4 können demgemäß um ihren jeweiligen Gelenkpunkt 7 oder 8 verschwenkt werden, im wesentlichen zwischen zwei Positionen aus Fig. 3; nämlich P1, P2 für den Hebel 3 bzw. ΡΊ, P'2 für den Hebel 4. Diese Positionen entsprechen den beiden Endlagen der Hebel, wenn die Stoßdämpfer entweder ganz ausgefahren oder ganz eingefahren sind.

Wio oben erwähnt, ist bei ausgefahrenem Fahrwerk der Druckmediumzylinder gesperrt und dank dieser Tatsache können die Hebel 25,26 mit dem Lenker 41 als ein starrer Teil der Zelle des Flugzeugs 1 selbst betrachtet werden, so daß sie keinerlei Deformation unterworfen werden können. Es versteht sich demgemäß, daß ein Teil der nicht von den Stoßdämpfern absorbierten Kräfte auf die Hebel 25,26 übertragen wird. In vorteil-

^3!S hafter Weise sind diese Hebel 25,26 mit den Stoßdämpfern 19,20

"■•'11 "*

derart verbunden, daß ihre Hauptrichtung 49,50 dann, wenn sie in der erwähnten, festgelegten Position sind,bei ausgefahrenem Fahrwerk, die Winkelhalbierende *>£ , der von den Stoßdämpfern 19,20 durchlaufen wird, d.h. zwischen ihren beiden Endlagen A1,A'l - A2,A'2 bildet (entsprechend den Endpositioneh der Hebel 25,26).

Demgemäß lieg.t der Stoßdämpfer im allgemeinen im wesentlichen in der Verlängerung des Hebels, dem er zugeordnet ist und die Kraft.wird in das Gelenk des betreffenden Hebels über-

'" tragen. Der Hebel selbst wird demgemäß einem nur geringen Torsionsmoment ^unterworfen. Dieses Moment ist nämlich da:j kleinstmögliche, denn-wenn der Winkel, welchen die allgemeine Richtung 49/50 dieser Hebel mit derjenigen der Stoßdämpfer bildet ein. anderer wäre, so wäre unvermeidlicher Weise das Moment wesentlich größer. In diesem Falle müßte man dann auch eine wesentlich stabilere Ausführung wählen, insbesondere für. die Wellen 21,22 den Druckmediumzylinder 44 und den Lenker 41 . ■ . .

_r. Die insoweit beschriebene Ausführungsform des Fahrwerks kann natürlich modifiziert werden, ohne vom Grundgedanken

der:Erfindung abzuweichen. Insbesondere versteht es sich, _ daß.die Befestigurigspunkte sowohl an der starren Struktur „des* Flugzeugs oder bei. verschiedenen Komponenten des Fahr-

-."■=werks -festgeleg t werden und modifiziert werden können in dem Sinne, daß die Zuverlässigkeit die Leichtbaueigonschaften und die Abmessungen dieses Fahrwerks in Tandembauweise optimiert werden, jeweils in Abhängigkeit von dem Aufbau des mit dem Fahrwerk auszustattenden Flugzeugs.

■*^JUiJ-^JJ^^iEDä*s^csi5Be"n^"u1fter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 3 erläuterte Fahrwerk arbeitet befriedigend. In bestimmten Fällen ist es_aber_zwingend, insbesondere bei Luftfahrzeugen für den Passagiertransport, daß die Fahrwerke ein erhebliches Maß an jS_icherh_ej.J: besitzen.

Es ist dabei absolut notwendig, daß die Fahrwerke selbst dann ausfahren, wenn beispielsweise dor Betätigungszylinder nicht mehr mi L Hydraulik fluid uncffsprist wird und da B, hei

BAD ORIGINAL

ausgefahrenem Fahrwerk dieses nicht wieder einfahren kann, solange das Flugzeug auf dom Boden rollt. Um dies zu ermöglichen, weist das Fahrwerk steuerbare Verriegelungseinrichtungen für mindestens die ausgefahrene Fahrwerksposition auf und vorzugsweise für beide Positionen, d.h. also auch für die eingezogene FahrwerksLage.

Eine Ausführungsform dieser Verriegelungseinrichtungen ist in Fig. 4 dargestellt.

Es ist zunächst daraufhinzuweisen, daß bei den beiden ^⁰ Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 3 bzw. nach Fig. 4 die in beiden Ausführungsformen gemeinsamen Komponenten mit denselben Bezugszeichen markiert sind. Ähnlich wie in Fig.1 sind auch in Fig. 4 die ausgefahrene Position mit ausgezogenen Linien und die eingefahrene Position mit gestrichelten ^|lj T. in ton dargestellt.

Dio Einrichtung umfaßt hier ein Gestänge 60, das mindestens einen mit der Struktur 1 des Luftfahrzeugs ortsfesten Punkt mit einem Hebel des deformierbaren Parallelogramms gemäß obiger Definition verbindet. Vorteilhafterweise ist dieser Punkt jener, an dem die Hebel wie der Hebel 3 angelenkt sind, d.h. der Punkt 7, In diesem Falle ist also der Hebel, mit dem das Gestänge 60 verbunden ist, derjenige, der mit diesem Hebel zusammenwirkt. Diese Konstruktion ist im wesentlichen zur Begrenzung des Raumbedarfs gewählt.

2^J Genauer gesagt umfaßt das Gestänge 60 mindestens 2 Lenker 61 und 62, die schwenkbeweglich zueinander bezüglich einer Schwenkachse 63 verbunden sind 3owie Mittel 64 zum Anlegen eines Kraftmoments an diese beiden Lenker, um in gewünschter Weise die Drehung des einen bezüglich des anderen zu bewirken. -*° Diese Mittel werden von einem Zusatzzylinder 65 gebildet, dessen eines Ende, hier die Stange 66, gelenkig mit einem exzentrischen Auge 67 des Lenkers 61 verbunden ist an einem Punkt 68, der nicht derselbe ist wie der Gelenkpunkt 63. Das andere Ende des Zylinders"65, hier der Zylinder 69, ist gelenkig an dem Lenker 62 angebracht, beispielsweise ebenfalls, jedoch nicht

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notwendigerweise an einem exzentrischen Auge 70 dieses Lenkers 62.

Darüberhinaus ist es klar, daß die Länge dieses Gestänges 60 so bestimmt ist, daß das von den drei Punkten 7, 21 und 4 2 gebildete Dreieck, das Fahrwerk in seiner Ausfahrposition in gewünschter Weise festlegt und daß darüberhinaus die Richtung 71 des Stoßdämpfers 27 immer auf derselben Seite der Richtung 4 9 des Hebels 25 liegt, _# wenn der Stoßdämpfer den Winkel oC beim Abfangen von Drehungen des Hebels 3 durchläuft. Auf diese Weise haben die von dem Stoßdämpfer auf den Hebel 23 übertragenen Kräfte die Tendenz, ihn immer so zu positionieren, daß er an dem Gestänge 60 zieht.

In diesem Falle bleibt das Fahrwerk vollständig blockiert, wenn es in ausgefahrener Position ist und es besteht kein Risiko, daß ein unerwünschtes Einfahren, erfolgt.

Um nun das Fahrwerk einzuziehen, wird der Zylinder 6 5 derart angesteuert,- daß er sich verlängert und demgemäß bewirkt, daß sich der Lenker 61 relativ zum Lenker 62 verdreht, um den Abstand zu verkleinern, welcher die beiden Punkte 7 und 4 2 voneinander trennt. Unter der Wirkung dieses Kraftmomentes und unter der Wirkung des gleichzeitig von dem Druckmediumzylinder 44 ausgeübten Kraft, schwenkt der Hebel 25 um den Punkt 21 und wie oben erwähnt, dreht sich der andere Hebel 26 gleichzeitig um den Punkt 22. Sobald die beiden Lenker und 62 bezüglich des Zylinders 65 nicht mehr ausgefluchtet stehen, wird der Druckmediumzylinder 44 weiter angespeist, um das Fahrwerk bis in die vollständig eingezogene Position zu bringen und die in Fig. 4 gestrichelt teilweise dargestellte Stellung einzunehmen. In dieser Position zieht das Ende 29 des Hebels 25,sobald es die Linie 72 passiert hat, welche durch die beiden Festpunkte 7 und 21 verläuft, wieder an den Lenkern 61 und 62, um sie wieder zueinander auszufluchten. In dieser Position ist das Fahrwerk blockiert und kann nicht von selbst ausfahren, wobei diese Position darüberhinaus noch begünstigt wird durch die Wirkung einer Zugefedcr 73, weicht· die

BAD

beiden Augen 67und 70 miteinander verbindet.

In ähnlicher Weise werden, um das Fahrwerk aus der eingezogenen wieder in die ausgefahrene Stellung zu bringen, zunächst gleichzeitig der Zylinder 65 und der

'> Zylinder 44 anqospoist, um die Lenker 61 und 62 zueinander zu verdrehen bzw. 'den Hebel 25 zu verschwenken und in einem zweiten Zeitabschnitt wird nur noch der Zylinder 44 angespeist, um den Hebel in die Position des ausgefahrenen Fahrwerks zu bringen,wobei nach Durchlaufen der Geraden 72 wiederum der Zug der Feder 73 mithilft.

Mit einem Fahrwerk gemäß der Darstellung in Fig. 4 kann

selbst im Falle einer Panne, beispielsweise in den Speise- '

j kreisen des Hydraulikdrucköls,der Pilot mit Hilfe eines Handhebels einfach die Ausfluchtung der Lenker 61 und 62

1¹J aufbrechen, was dann zu einer Drehung des Hebels 25 in Richtung der Ausfahrposition des Fahrwerks führt. Das Gewicht der das Fahrwerk bildenden Komponenten führt zum vollständigen Ausfahren des Fahrwerks, unterstützt von der Feder 73, die zur Wiederausfluchtung der beiden Lenker 61 und 62 beiträgt und den Hebel 25 in seine in Fig. 4 für die Ausfahrposition des Fahrwerks gestrichelt dargestellte Position bringt.

FJs versteht sich, daß der andere Hebel 26 derselben Bahn folgt, weil er über den Lenker 41 mit dem Hebel 25 verbundon ist. Man erkennt demgemäß, daß dieses Fahrwerk die gewünschte Sicherheit aufweist und insbesondere ausfahrbar ist, selbst bei Ausbleiben von Speisefluid für die Zylinder und daß das Fahrwerk sich in dieser Position blockiert und definitiv verbleibt.

Claims

MESSIER-HISPANO-BUGATTI (SA)
5 Rue Louis Lejeunc

F-92120 Montrougc

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Ansprüche

1. Fahrwerk mit Rädern in Tandemanordnung für ein Luftfahrzeug, das eine starre Struktur besit/.l mit mindestens zwei Hebeln (3,4), die mit einem ihrer Enden um einen ersten (7) bzw. zweiten (8), mit der Struktur(1) des Luftfahrzeugs ortsfesten Punkt schwenkbeweqiich sind, während ihr anderes Ende eine Abstützung (11,12) für die Räder bildet mit ersten und zweiten Verb i iidiinijst ei lcn /wischen ersten (23) bzw. zweiten (24) Punk I en auf den beiden Hebeln (3,4) zu dritten (21) bzw. vierten (22) Schwenkpunkten, die ortsfest bezüglich der Luf t. f ahrzeugstruk tür sind, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Carsten bzw. zweiten Verbindungskomponenten (T), 20) einen Hebel (25,26) und einen Stoßdämpfer (27,28) umfaßt, die miteinander an einem Ende durch einen Schwenkpunkt (29,30) verbunden sind, wobei die Enden (35,36) der beiden Hebel (25,2ft) «in dem drit t.-n bzw. vierten Punkt (21,22) anqelenkt sind und die anderen Enden (38,39) der Stoßdämpfer an dem ersten bzw. zweiton Punkt (23,24) angelenkt sind, und daß eine Koppelkomponente die beiden Hebel verbindet, umfassend einen Lenker (41) konstanter Länge sowie eine Antriebseinrichtung (Ί4) zum Aufbringen einer Kraft auf mindestens einen der beiden Hebel.

2. Fahrwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebseinrichtung zum Aufbringen einer Kraft auf mindestens einen der" beiden Hebel (25,20) von einem Druckmediunizylinder (44) gebildet ist, dessen eines Knde (4^r>) gelenkig · mil einem ortsfesten Punkt der liiif Lfiilirzeuqyt ruk tür (1) verbunden ist, während das andere Ende (46) des; Zylinders (44)

BAD ORIGINAL

für die übertragung der Kraft auf mindestens einen der Hebel (25) ausgebildet ist, wobei der Druckmediumzylinder mindestens 2, jeweils eine Grenzlänge definierende Position annehmen kann, entsprechend jeweils der eingezogenen T> bzw. ausgefahrenen Stellung des Fahrwerks.

3. Fahrwerk nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (46) des Zylinders (4 4) auf einer Achse montiert ist, die schwenkbeweglich nahe einem Schwenk punkt (29) zwischen dem Hebel und dem Stoßdämpfer ist.

4. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (46) des Zylinders (44) schwenkbeweglich auf dem Hobel. (25) montiert ist.

5. Fahrwerk nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das andere Ende (4(>) des Zylinders (44) schwenkbeweg-Iich auf dem Lenker (4 1) angeordnet ist.

6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (45) des Zylinders (44) an einem von den dritten bzw. vierten Punkten (22) befestigt ist, welche Punkte ortsfest bezüglich der starren Struktur (1) des Luftfahrzeugs sind.

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7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei Ansteuerung des Zylinders (44) derart:, daß seine Länge die Ausfahrposition des Fahrwerks bestimmt, die Richtung der Hobel (25,26) derart festgelegt ist, daß sie im wesentlichen die Winkelhalbierende (49,50) des Winkels (A1,A2 - A¹I,A¹2) bilden, der von dem Stoßdämpfer (27,28) durchlaufen wird, welcher dem betreffenden Hebel (25,26) zugeordnet und angelenkt ist, wenn dieser Stoßdämpfer verdreht wird durch Verschwenken des Hebels

■i'¹ (3,4) beim Abfangen von Stoßen, welchen der Stoßdämpfer zugeordnet ist.

BAD ORSGINAL

8. Fahrwerk nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenker (41) an die beiden Hebel (2b, 26) an zwe i Schwenkpunkten (29,30) derart angelenkt ist, daß er mit den dritten bzw. vierten Punkten (21,22) ein deformierbares Parallelogramm definiert.

9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmediumzylinder mindestens in

einer Position steuerbare Sperreinrichtungen (48) aufweist. 10

10. Fahrwerk nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperreinrichtungen klammerartig ausgebildet· si.nd.

11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 6, gekeimt· ichnet durch eine Verriegelungseinrichtung zum Verriegeln de:; Fahrwerks in mindestens einer seiner Positionen, der eingefahrenen und/oder der ausgefahrenen. .

12. Fahrwerk naeh Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,

daß die Verriegelungseinrichtung ein KnieLenkergeslänge (M)) • gegebener hänge umfaßt, das einen fünften bezüglich der Struktur des Luftfahrzeugs ortsfesten Punkt (7) mit einem sechsten Punkt (42) an einem der beiden Hebel (25) verbindet.

13. Fahrwerk nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Kniehebelgestänge von mindestens zwei Lenkern (61,62) gebildet ist, die relativ zueinander verschwenkbar sind, wobei jeder der beiden Lenker (61,62) drehbeweglich mit dem fünRen

bzw. sechsten Punkt (7,42) gekoppelt, ist.. 30

14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 12 und 13, dadurch gekennzeichnet, daß der fünfte Punkt von einem der beiden ersten bzw. zweiten Punkte (7) gebildet ist, daß der sechste Punkt auf dem Hebel (25) angeordnet 1st: und in Wirkverbindung ^5 steht mit dem Stoßdämpfer (27), der seinerseits mit dem Hebel (3) verbunden ist, welcher um jenen Punkt schwenkbar ist, an dem sich der sechste Punkt befindet.

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15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (59) vorgesehen ist zum Ausüben eines ersten Kraftmoments auf die beiden Lenker (61,62), um sie gegeneinander zu verdrehen.

1 f). Fahrwerk nach Anspruch 15, dadurch qokunnzoichnet, daß die Einrichtung mindestens einen Zylinder (69) umfaßt sowie Verbindungselemente zum Verbinden der beiden Enden dea Zylinders mi L den beiden Lenkern an Punkten, die nicht

mit jenem (63) zusammenfallen, um den die beiden Lenker i

zueinander verdrehbar sind. :^:

17. Fahrwerk nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, : daß der Zylinder mit einer Einrichtung zum Festlegen seiner

Länge während seines Betriebs versehen ist. :

18. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 15 bis 17, dadurch cjokonnzoichnet, daß mindestens eine Zugfeder (7 3) <>in zweit<>:i Km i: tmonuTit auf die beiden Lenknr (61,62) ausübt, mit der Tendenz, sie immer in ein und derselben Drehrichtung vorzuspannen.