DE3131856A1

DE3131856A1 - Fahrzeugbremsanlage

Info

Publication number: DE3131856A1
Application number: DE19813131856
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1981-08-12
Filing date: 1981-08-12
Publication date: 1983-02-24
Also published as: JPS5839551A; JPH0249943B2

Description

Fahrzeugbremsanlage
Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einer Fahrzeugbremsarlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Eine derartige Bremsanlage ist bekannt (DE-OS 23 27 508).
Bei solchen bekannten Bremsanlagen arbeitet der Geberzylinder (Hauptzylinder) mit einem Wegsimulator zusammen, der die Aufgabe hat, eine bestimmte Pedalkraftwegcharakteristik vorzugeben. Ein solcher Wegsimulator wird, wie bei technisch hochwertigen Systemen bekannt, im Falle der Störung der Servodruckbeschaffung ausgeschaltet, damit keine unnötige Volumenaufnahme erfolgt und damit das vom Geberzylinder verdrängte Volumen in einem solchen Schadensfall noch voll zur Verfügung steht. Dabei wird die Wegsimulator-Ausschaltung mit Ventilen durchgeführt, die entweder vom Speicherdruck der Servoeinrichtung oder vom Steuerdrck des Verstärkers geschaltet werden. Bei solchen Schaltungen gibt es aber Probleme, wenn z.B.
Grenzbedingugnen wie Ausfall und/oder Wiederherstellen des Servodruckes während des Bremsvorgangs auftreten.
Vorteile der Erfindung Die Fahrzeugbremsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß kritische Störungen im System keinen Einfluß mehr haben auf die Ein- oder Ausschaltung des Wegsimulators.
Gemäß den kennzeichnenden Merkmalen der Unteransprüche wird eine vorteilhafte Wieterbildung der Fahrzeugbremse dadurch erreicht, daß mittels elektronischer Schaltmittel eine Speicherung einer Störung durchgeführt wird.
Bei Störung wird der Wegsimulator ausgeschaltet. Auch wenn die Störung in der Zwischenzeit wieder verschwunden ist, wird der Simulator nicht gleich wieder eingeschaltet. Erst wenn nicht gebremst wird, erfolgt seine Wiedereinschaltung. Außer diesem speziellen Fall sind auch noch andere Störfälle denkbar, die mit der Erfindung sicher abgedeckt werden.
Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Beschreibung des Ausführungsbeispiels Eine Fahrzeugbremsanlage hat eipen hydraulischen Hauptzylinder 1-, der als Tandemhauptzylinder ausgebildet ist.
Er wird über ein Bremspedal 2 betätigt und versorgt zwei Bremskreise I und II, deren jedem ein Hauptzylinderkolben 3 und 4 zugeordnet ist.
Eine zum Bremskreis 1 gehörende Bremsleitung 5 führt vom Hauptzylinder 1 zu einem Radbremszylinder 6. An diese Bremsleitung 5 ist eine Zweigleitung 19 angeschlossen, die zu einem Wegsimulator 7 führt, der dem Fahrer ein besseres Bremsgefühl vermittelt. Desweiteren ist eine Zweigleitung 8 vorgesehen, die zu einer elektrischen Druckmeßeinrichtung 9 führt, die als elektrischer Druckgeber ausgebildet ist und die über eine Steuerleitung 10 an ein elektronisches Bremsgerät 11 angeschlossen ist.
Die Druckmeßeinrichtung 9 ist mechanisch mit dem Wegsimulator 7 gekoppelt.
Hinter dem Anschluß für die Zweigleitung 8 zur Druckmeßeinrichtung 9 ist in die Bremsleitung 5 ein Mehrstellungsventil 12 eingesetzt, das über einen Magneten 13 betätigt vier Stellungen einnehmen kann. Es hat vier Anschlüsse, zwei für die Bremsleitung 5, einen für die Druckseite einer aus Pumpe 14, Speicher 15 und Reservoir 16 bestehenden Servodruckbeschaffungseinrichtung 17 und einen für eine Verbindung zum Reservoir 16. In einer dritten Stellung sind alle Anschlüsse abgeriegelt, und eine vierte Stellung ermöglicht ein Verbinden des Bremszylinders 6 mit dem Reservoir 16. Der Magnet 13 des Mehrstellungsventils 12 wird über eine Leitung 18 vom elektronischen Bremsgerät 11 angesteuert.
Das elektronische Bremsgerät 11 ist über drei Leitungen 22, 23, 24 an ein elektronisches Blockierschutzsteuergerät 25 angeschlossen. Die drei Leitungen 22, 23, 24 liefern die Schaltsignale für den Magneten 13 entsprechend den Stellungen 2, 3 und 4 für Druckerhöhung, Druckhalten und Druckabsenkung des Mehrstellungsventils 12. Schließlich ist noch zu bemerken, daß der Druck im Speicher 15 über einen Schalter 26 und eine Leitung 27 an das elektronische Bremsgerät 11 gemeldet wird und daß ein Stellungsschalter 28 am Bremspedal 2 vorgesehen ist, der über eine Leitung 29 ebenfalls an das Bremsgerät 11 angeschlossen ist.
In der Zweigleitung 19 zum Wegsimulator 7 ist ein Magnet-Ventil 20 mit einem Magneten 21 angeordnet, mit dem die Verbindung der Bremsleitung 5 zum Wegsimulator 7 entweder herstellbar oder trennbar ist. Bei intakter Anlage ist die Verbindung Bremsleitung 5 - Wegsimulator 7 hergestellt. Der Magnet 21 ist über die Leitung 18 an das Bremsgerät 11 angeschlossen.
Wirkungsweise Beim Betätigen des Bremspedals 2 wird im Tandemhauptzylinder 1 für beide Bremskreise I und II ein Druck erzeugt. Der Wegsimulator 7 gewährleistet einen gefühlvollen Druckanstieg. Der in der Bremsleitung 5 entstehende Bremsdruck wird von der Druckmeßeinrichtung 9 an das elektronische Bremsgerät 11 gemeldet, dort verglichen und in Schaltsignale für den Magneten 13 umgewandelt; dabei wird über ebenfalls im Bremsgerät 11 vorgesehene Leistungsendstufen der Magnet 13 des Mehrstellungsventils 12 angesteuert. Das elektronische Bremsgerät 11 empfängt zusätzlich ein Schaltsignal über die Leitung 27 und den Schalter 26, wenn die Servodruckbeschaffungseinrichtung 17 ausfällt. Das elektronische Bremsgerät 11 wirkt mit dem elektronischen Blokkierschutzsteuergerät 25 zusammen, damit das Mehrstellungsventil 12 die Blockierschutzschaltstellungen übermittelt bekommt. Entsprechende Schaltsignale werden dem Blockierschutzsteuergerät 25 von nicht dargestellten Radsensoren zugeleitet.
Es ist zu erkennen, daß das Mehrstellungsventil 12 samt Elektronik sowohl für die Bremskraftverstärkung als auch für die Blockierschutzfunktion verwendet ist. Bei intakter Einrichtung dient der Hauptzylinderdruck nur als Steuerdruck. Die Druckeinspeisung zum Bremszylinder erfolgt nach elektronischem Druckvergleich der beiden Drücke vor und hinter dem Mehrstellungsventil 12, eventuell gekuppelt mit dem Signal vom Pedalstellungs-Schalter 28. Entsprechend der gewünschten Verstärkung wird das Signal der Druckmeßeinrichtung 9 verstärkt.
Der Steuerdruck vom Haupt zylinder 1 bewirkt über die Elektronik die Ansteuerung des Magneten 13 des M1irstellungsventils 12, das von der Servodruckbeschaffungseinrichtung 17 so lange Druck zum Radbremszylinder 6 einspeist, bis dort der gewünschte Bremsdruck erreicht ist. Bei einer Reduzierung des Steuerdrucks vom Hauptzylinder 1 aus geht das Mehrstellungsventil 12 in seine vierte Stellung, in der es den Radzylinder-Bremsdruck reduziert.
Bei Störung der Servodruckbeschaffungseinrichtung 17 versorgt der Tandem-Hauptzylinder in gewöhnlicher Weise die Bremskreise I und II. Dabei wird aber der Wegsimulator 7 von der Bremsleitung 5 über das Magnetventil 20 getrennt.
Auf diese Weise wird dann mittels elektronischer Schaltmittel im Bremsgerät 11 und im Blockierschutzsteuergerät 25 der Wegsimulator 7 blockiert. Die Störung wird elektronisch gespeichert und selbst wenn sie mittlerweise verschwunden ist, wird die BLockierung des Simulators 7 erst wieder entriegelt, wenn z.B. nicht gebremst wird.
Dazu kommt, daß Systeme mit elektronischer Verstärkung eine solche Blockiermöglichkeit des Wegsimulators 7 benötigen, da unabhängige Störungen in der elektronischen Ansteuerung des Stellgliedes für die elektronische Verstärkung oder der Energieversorgung vorliegen können. Ist z.B. die Energieversorugng intakt und die Überwachungsschaltung für die elektronische Verstärkung erkennt eine Störung in der Ansteuerung des Mehrstellungsventils 12, so wird das System abgeschaltet. Der Hauptzylinder 1 liefert dann eine Notfunktion, der Wegsimulator 7 wird abgeschaltet, damit kein Druckmittel nutzlos verdrängt wird.
In der Zeichnung ist eine Bauart dargestellt, bei der die beiden Magnete 13 und 21 des Mehrstellungsventils 12 und des Magnetventils 20 parallel über die Leitung 18 angesteuert werden. Es ist aber auch möglich, sie getrennt anzusteuern.
Außerdem ist zu bemerken, daß das Magnetventil 20 auch mit einem Rastmagneten 21' versehen sein kann, der mit einem Kolben 7' des Wegsimulators 7 zusammenarbeitet.
Eine derartige ausbildung ist einfacher, sie ist in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.

Claims

Ansprüche ( 'C1. ems anlage mit einem Geberzylinder und mit den Fahrzeugrädern zugeordneten Bremszylindern, ferner mit einer Blockierschutzeinrichtung, die ein Mehrstellungsventil zum Überwachen eines Leitungsdurchgangs zu den Bremszylindern hat, und mit einer Servordruckbeschaffungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß dem Geber zylinder (1 3 ein Wegsimulator (7) zugeordnet ist, der elektromagnetisch ein- und ausschaltbar ist.
2. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegsimulator (7) mit einem Magneten -til (20) mit Magnet (21) zum Ein- und Ausschalten kombiniert ist.
3. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Wegsimulator (7) mit einem Rastmagneten (21') versehen ist, der zur Zusammenarbeit mit einem Kolben (7') des Wegsimulators (7) bestimmt ist.
4. Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (21, 21') von einem -elektronischen Bremsgerät ansteuerbar ist.
5. Fahrzeugbremsanlagenach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elektronische Bremsgerät (11) mit einem elektronischen Blockierschutz-Steuergerät (25) kombiniert ist.
6. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (21, 21') parallel zum Mehrstellungsventil (12) ansteuerbar ist.
7. Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Magnet (21, 21') getrennt vom Mehrstellungsventil (12) ansteuerbar ist.