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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einem elektronisch steuerbaren Bremssystem
nach der Gattung des Hauptanspruchs.
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Es
ist schon ein solches Bremssystem bekannt (
DE 35 44 965 C2 ), bei dem
ein Bremswertgeber mit zwei elektrischen Teilen zwei Bremskreise des
Fahrzeugs steuert. Dem Bremswertgeber ist außerdem ein pneumatischer Teil
zugeordnet, welcher nur auf einen Bremskreis wirkt. Dieser als Notbremsventil
bezeichnete Teil wird von der Trittplatte des Bremswertgebers erst
dann betätigt,
wenn die elektrischen Teile die Vollbremsstellung erreicht oder überschritten
haben. Bei ordnungsgemäß arbeitendem
Bremssystem ist also der pneumatische Teil des Bremswertgebers nicht
an der Abbremsung des Fahrzeugs beteiligt.
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Die
elektrischen Teile des Bremswertgebers und das als Sonderventilbauform
ausgebildete Notbremsventil arbeiten mit Drucksteuerventilanordnungen
zusammen, die jeweils radnah zwischen einem Druckluftvorrat und
einem Bremszylinder angeordnet sind. Die Drucksteuerventilanordnungen
weisen zwei 2/2-Wegeventile mit elektrisch steuerbaren Vorsteuerventilen
auf. Fällt
die elektrische Steuerung des Bremssystems aus, so sind die unbestromt
ihre Sperrstellung einnehmenden Wegeventile mittels des Notbremsventils
pneumatisch für
eine Vollbremsung des Fahrzeugs schaltbar. Gemäß einer Weiterbildung des bekannten
Bremssystems sind mit dem Notbremsventil auch abstufbare Bremsungen
möglich,
was aber aufwendige Geräteausführungen
beim Notbremsventil und den Wegeventilen der Drucksteuerventilanordnungen
notwendig macht. Um die Notbremsfunktion zu erhalten, ist eine hohe
Funktionssicherheit der Wegeventile und ihrer Vorsteuerventile erforderlich.
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Die
DE 41 32 768 C1 beschreibt
einelektronisch steuerbares Bremssystem insbesondere für Nutzfahrzeuge
mit einem mehrteiligen Bremswertgeber mit wenigstens einem elektrischen
Teil und wenigstens einem an einen Druckluftvorrat angeschlossenen
pneumatischen Teil, über
die von einem Betätigungsmittel
Bremsanforderungssignale darstellbar sind, mit einer vom elektrischen
Teil ansteuerbaren Drucksteuerventilanordnung, welche mit einem
ersten Anschluss an einen Druckluftvorrat, mit einem zweiten Anschluss
an eine Druckentlastungsstelle und mit einem dritten Anschluss wenigstens
mittelbar an einen Bremszylinder angeschlossen ist. Weiter ist der
Anschluss für
Energieabfluss des pneumatischen Teils über ein Ventil an einen ersten
Steueranschluss eines Wechselventils angeschlossen, dessen zweiter Steueranschluss
(wenigstens mittelbar) mit dem dritten Anschluss der Drucksteuerventilanordnung
und dessen Steuerausgang mit dem Bremszylinder in Verbindung steht.
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Das
erfindungsgemäße Bremssystem
mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber folgende
Vorteile: Durch die Verwendung eines Betriebsbremsventils ist der Bremswertgeber
kostengünstig
herstellbar. Bei funktionsfähiger
elektrischer Steuerung des Bremssystems ist das Betriebsbremsventil
unbetätigt
und aufgrund des Wechselventils von der Drucksteuerventilanordnung
entkoppelt. Dort erzeugter Druck kann sich daher nicht über die
bei unbetätigtem
Betriebsbremsventil durchgängige
Verbindung zwischen dessen Anschluss für Energieabfluss und dem Anschluss
zur Atmosphäre
abbauen. Fällt
dagegen die elektrische Steuerung des Bremssystems, so übernimmt
das Betriebsbremsventil allein die Bremsdrucksteuerung im Sinne
einer Hilfsbremsung. Auch in diesem Betriebszustand entkoppelt das
Wechselventil das Betriebsbremsventil von der Drucksteuerventilanordnung,
so dass eine eventuell dort vorliegende Störung die Drucksteuerung mittels
des Betriebsbremsventils nicht beeinträchtigen kann. Die Funktionssicherheit
des Bremssystems ist daher sehr hoch.
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Zwar
ist aus
EP 0 535 392
A2 ein elektronisch gesteuertes Bremssystem bekannt, bei
dem mit einem Bremswertgeber ein pneumatisches Bremsanforderungssignal
und ein davon abgeleitetes elektrisches Bremsanforderungssignal
erzeugbar sind. Beide Signale bzw. die davon abgeleiteten Bremsdrücke sind über ein
Wechselventil in einen Bremszylinder einsteuerbar. Jedoch verhindern
zusätzliche
Ventile das Wirksamwerden des pneumatischen Bremsanforderungssignals,
wenn das elektrische Bremsanforderungssignal nicht ausgefallen ist. Das
bekannte Bremssystem ist daher relativ aufwendig.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Bremssystems möglich.
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Die
Ausgestaltung des Bremssystems nach Anspruch 2 bewirkt eine beschleunigte
Druckeinsteuerung in den Bremszylinder bei elektrisch erzeugtem Bremsanforderungssignal,
während
dies bei der Weiterbildung des Bremssystems nach Anspruch 3 sowohl
bei elektrisch als auch pneumatisch erzeugtem Bremsanforderungssignal
der Fall ist.
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Die
Maßnahme
nach Anspruch 4 bewirkt in vorteilhafter Weise bei jeder elektrisch
gesteuerten Bremsung ein Bewegen des Schließgliedes des Wechselventils,
so daß dessen
Funktionsfähigkeit auch
für den
Fall einer mit geringer Wahrscheinlichkeit zu erwartenden Störung des
elektrischen Teils des Bremswertgebers gegeben ist. Da in der Ruhestellung
des Wechselventils aber die Verbindung zum Betriebsbremsventil durchgängig ist,
kann sich bei Bremsabschluß ein
Restdruck in Betätigungsmittel des
Relaisventils oder im Bremszylinder zur Atmosphäre abbauen.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen 1 ein Schaltschema eines elektronisch
steuerbaren Bremssystems für
Fahrzeuge, 2 im Detail eine Drucksteuerventilanordnung,
welche mit einem Bremswertgeber über
ein Wechselventil zur Ansteuerung eines Bremszylinders verbunden
ist, 3 und 4 Varianten der Schaltungsanordnung
nach 2 mit Verwendung eines Relaisventils.
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Ein
in 1 der Zeichnung mit 10 bezeichnetes elektronisch
steuerbares Bremssystem für Fahrzeuge,
insbesondere Nutzfahrzeuge, weist an der Fahrzeug-Vorderachse 11 zwei
Bremszylinder 12, 13 sowie an der Fahrzeug-Hinterachse 14 zwei Bremszylinder 15, 16 auf.
Den Bremszylindern 12, 13, 15, 16 ist
jeweils eine der Bremsdruckmodulation dienende Drucksteuerventilanordnung 17 zugeordnet.
Diese sind jeweils durch eine Arbeitsleitung 18 mit dem
jeweiligen Bremszylinder verbunden. Im Verlauf der Arbeitsleitung 18 ist
jeweils ein Wechselventil mit Rückströmung 19 angeordnet.
Außerdem
ist jedem Bremszylinder 12, 13, 15, 16 ein
einerseits an die Bremsleitung 18 und andererseits an die
entsprechende Drucksteuerventilanordnung 17 angeschlossener
Drucksensor 20 zugeordnet. Die Drucksteuerventilanordnungen 17 der
Vorderachse 11 sind durch eine Versorgungsleitung 21 an
einen Druckluftvorrat 22 angeschlossen, die Drucksteuerventilanordnungen 17 der Hinterachse 14 stehen über eine
Versorgungsleitung 23 mit einem Druckluftvorrat 24 in
Verbindung. An die Drucksteuerventilanordnungen 17 beider
Fahrzeugachsen 11, 14 ist ferner jeweils ein Sensor 25 zur Überwachung
des Raddrehverhaltens angeschlossen. Das Bremssystem 10 ist
daher auch für
brems- und/oder antriebsschlupfabhängige Bremsdruckmodulation
ausgebildet.
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Das
Bremssystem 10 ist mit einem Bremswertgeber 26 ausgestattet,
welcher einen elektrischen Teil 27 sowie zwei pneumatische
Teile 28 und 29 hat. Der elektrische Teil 27 des
Bremswertgebers 26 steht durch eine elektrische Steuerleitung 30 mit einem
elektronischen Steuergerät 31 des
Bremssystems 10 in Verbindung. An dieses sind mit einem
Leitungsnetz 32 die Drucksteuerventilanordnungen 17 an
beiden Achsen 11 und 14 des Fahrzeugs angeschlossen.
Mit dem elektrischen Teil 27 des Bremswertgebers 26 ist
ein elektrischer Steuerkreis I einer Betriebsbremsanlage steuerbar.
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Die
beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 sind
von der Bauart handelsüblicher,
zweikreisiger Betriebsbremsventile. Derartige Betriebsbremsventile
sind in „Bosch
Technische Unterrichtung, Druckluftanlagen für Nutzfahrzeuge 2,
Geräte", Ausgabe 94/95,
Best.-Nr. 1 987 722 016 beschrieben. Der pneumatische Teil 28 des Bremswertgebers 26 ist
energiezuflußseitig
mit der Versorgungsleitung 21, energieabflußseitig
durch eine Arbeits- oder Steuerleitung 35 mit den Wechselventilen 19 an
der Vorderachse 11 des Fahrzeugs verbunden. Der pneumatische
Teil 29 steht dagegen mit der Versorgungsleitung 23 sowie
einer Arbeits- oder Steuerleitung 36 mit den Wechselventilen 19 an der
Hinterachse 14 des Fahrzeugs in Verbindung. Mit den pneumatischen
Teilen 28 und 29 des Bremswertgebers 26 sind
pneumatische Steuerkreise II und III einer Hilfsbremsanlage des
Fahrzeugs steuerbar.
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Der
Bremswertgeber 26 hat eine Trittplatte oder ein Pedal als
Betätigungsmittel 39.
Wird dieses betätigt,
so erzeugt der elektrische Teil 27 ein elektrisches Bremsanforderungssignal,
mit dem über
den Steuerkreis I die Betriebsbremsanlage des Fahrzeugs steuerbar
ist. Während
der Erzeugung des elektrischen Bremsanforderungssignals sind die
beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 urbetätigt. Dies
ist in 1 der Zeichnung dadurch verdeutlicht, daß zwischen
einem Stößel 40 des
elektrischen Teils 27 und einem Stößel 41 zur Betätigung der
beiden pneumatischen Teile 28 und 29 ein Leerhub
angedeutet ist. Dieser Leerhub wird bei der Betätigung des Bremswertgebers 29 erst
bei oder nach dem Überschreiten
des vollen Betätigungsbereichs
des elektrischen Teils 27 überwunden. Danach erfolgt bei
weiterem Niedertreten des Betätigungsmittels 39,
vorzugsweise nach Überwinden
einer Betätigungskraftschwelle,
die simultane Betätigung
der beiden pneumatischen Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26.
Diese erzeugen jeweils ein pneumatisches Bremsanforderungssignal,
mit dem über
die pneumatischen Steuerkreise II und III und die Wechselventile 19 die
Bremszylinder 12, 13, 15, 16 an
der Vorderachse 11 und an der Hinterachse 14 im
Sinne abstufbarer Bremsungen ansteuerbar sind. Die Erzeugung pneumatischer
Bremsanforderungssignale ist jedoch nur bei Ausfall der Betriebsbremsanlage
erforderlich. Die pneumatischen Bremsanforderungssignale für die Steuerkreise
II und III der Hilfsbremsanlage werden bei den als Betriebsbremsventil
ausgebildeten pneumatischen Teilen 28 und 29 des
Bremswertgebers 26 in an sich bekannter Weise durch Doppelsitzventile
erzeugt, welche die Verbindung zwischen dem Energiezufluß und dem Energieabfluß sowie
einer als Anschluß zur
Atmosphäre
ausgebildeten Druckentlastungsstelle 42 der beiden pneumatischen
Teile 28 und 29 des Bremswertgebers 26 steuert.
Das Zusammenwirken des Bremswertgebers 26 mit den Drucksteuerventilanordnungen 17 und
den Wechselventilen mit Rückströmung 19 wird
später
anhand der 2, 3 und 4 der
Zeichnung beschrieben.
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Das
Bremssystem
10 ist ferner zur Ansteuerung einer nicht dargestellten
Anhängerbremsanlage ausgebildet.
Hierzu weist das Bremssystem
10 ein an einen Druckluftvorrat
45 angeschlossenes
Anhängersteuerventil
46 oder
ein in der nachveröffentlichten
DE 1 96 09 222 A1 beschriebenes
Anhängersteuermodul
auf. Dieses ist vom elektrischen Steuerkreis I, vom pneumatischen
Steuerkreis II und von einer nicht dargestellten Feststellbremsanlage
des Fahrzeugs ansteuerbar. Vom Anhängersteuerventil
46 gehen
eine Vorratsleitung
47 und eine Bremsleitung
48 für den Anschluß an die
Anhängerbremsanlage aus.
Außerdem
ist vom elektronischen Steuergerät
31 eine
elektrische Steuerleitung
49 zur Übertragung des elektrischen
Bremsanforderungssignals des Steuerkreises I zur Anhängerbremsanlage
herangeführt.
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Das
Bremssystem 10 kann weitere Ausstattungsmerkmale sowie
abweichende Ausstattungen aufweisen: So können an das elektronische Steuergerät 31 Achslastsensoren
angeschlossen sein, um den Bremsdruck in den Bremszylindern 12, 13, 15, 16 beladungsabhängig zu
steuern. Auch kann der Bremswertgeber 26 zwei elektrische
Teile 27 enthalten, um mit einem elektrischen Steuerkreis
die Drucksteuerventilanordnungen 17 an der Vorderachse 11 und
mit einem zweiten elektrischen Steuerkreis die Drucksteuerventilanordnungen 17 an
der Hinterachse 14 des Fahrzeugs zu steuern. Desgleichen
kann der Bremswertgeber 26 auch nur einen pneumatischen
Teil 28 oder 29 aufweisen, der auf die Bremszylinder 12, 13, 15, 16 beider
Fahrzeugachsen 11, 14 oder nur an einer Fahrzeugachse,
beispielsweise der Vorderachse 11 einwirkt.
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Die
in 2 dargestellte Drucksteuerventilanordnung 17 weist
folgenden inneren Aufbau auf:
Es sind zwei 2/2-Wegeventile 52 und 53 vorgesehen. Das
erste Wegeventil 52 nimmt federbetätigt seine Sperrstellung ein.
Es ist mit einem ersten Anschluß 54 der
Drucksteuerventilanordnung 17 an die vom Druckluftvorrat 24 herangeführte Versorgungsleitung 23 angeschlossen.
Das Wegeventil 52 ist von einem elektromagnetbetätigten pneumatischen
Vorsteuerwegeventil 56 in seine Durchlaßstellung schaltbar. Das Vorsteuerwegeventil 56 ist
an ein internes Steuergerät 57 der
Drucksteuerventilanordnung 17 angeschlossen. Das interne
Steuergerät 57 wiederum steht
mit dem elektronischen Steuergerät 31 des Bremssystems 10 in
Verbindung.
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Das
zweite 2/2-Wegeventil 53 nimmt ebenfalls federbetätigt seine
Sperrstellung ein. Es ist mit einem zweiten Anschluß 60 der
Drucksteuerventilanordnung 17 verbunden. Dieser Anschluß 60 bildet eine
mit der Atmosphäre
verbundene Druckentlastungsstelle. Ein mit der Arbeitsleitung 18 verbundener
dritter Anschluß 61 steht
mit beiden Wegeventilen 52 und 53 in Verbindung.
Im stromlosen Zustand der Drucksteuerventilanordnung 17 besteht
also keine Verbindung zwischen den drei Anschlüssen 54, 60 und 61.
Das zweite Wegeventil 53 ist von einem elektromagnetisch
betätigbaren
pneumatischen Vorsteuerwegeventil 62 in seine Durchlaßstellung
umschaltbar. Das Vorsteuerwegeventil 62 ist ebenfalls an
das interne Steuergerät 57 angeschlossen.
Der den Druck im Bremszylinder 16 erfassende Drucksensor 20 steht
gleichfalls mit dem internen Steuergerät 57 der Drucksteuerventilanordnung 17 in
Verbindung.
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Das
Wechselventil mit Rückströmung 19 hat einen
ersten Steueranschluß 65,
an den die Arbeitsleitung 36 angeschlossen ist, welche
von einem Anschluß 66 für Energieabfluß am pneumatischen
Teil 29 des Bremswertgebers 26 ausgeht. Das Wechselventil 19 und
der pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 sind
also unmittelbar miteinander verbunden. Ein zweiter Steueranschluß 67 des
Wechselventils 19 steht über die Arbeitsleitung 18 mit
dem dritten Anschluß 61 der
Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Das Wechselventil 19 hat
einen Steuerausgang 68, von dem die mit dem Drucksensor 20 verbundene
Arbeitsleitung 18 zum Bremszylinder 16 führt. Das
Wechselventil 19 hat ein mit geringer Vorspannung federbelastetes
Schließglied 69. Dieses
sperrt in der Ruhestellung den zweiten Steueranschluß 67 des
Wegeventils 19. In Abwandlung vom Ausführungsbeispiel kann das Wechselventil
mit Rückströmung 19 stattdessen
ein unbelastetes Schließglied 69 aufweisen,
welches keine bestimmte Ruhestellung hat. Diese Abwandlung gilt
auch für
die später
beschriebenen Varianten nach den 3 und 4.
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So
wie beim vorbeschriebenen Beispiel sind auch die übrigen Drucksteuerventilanordnungen 17 des
Bremssystems 10 in entsprechender Weise über das
Wechselventil mit Rückströmung 19 mit
den pneumatischen Teilen 28 und 29 des Bremswertgebers 26 und
den zugeordneten Bremszylindern 12, 13, 15 verknüpft.
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Bei
nicht betätigtem
Bremssystem 10 nehmen die beiden Wegeventile 52 und 53 der
Drucksteuerventilanordnung 17 die gezeichnete Stellung ein.
Der im Druckluftvorrat 24 gespeicherte Druck wird einerseits
vom unbetätigten
pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 und
andererseits vom seine Sperrstellung einnehmenden ersten Wegeventil 52 zurückgehalten.
Der Bremszylinder 16 ist drucklos, da das Wechselventil 19 die
Verbindung zur Arbeitsleitung 36 freigibt und der Anschluß 66 am
pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 mit
der Druckentlastungsstelle 42 in Verbindung steht.
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Beim
Betätigen
der Betriebsbremsanlage erzeugt nur der elektrische Teil 27 des
Bremswertgebers 26 ein elektrisches Bremsanforderungssignal, welches
zum elektronischen Steuergerät 31 gelangt. Dieses
gibt das Signal gegebenenfalls last- und/oder radschlupfabhängig modifiziert
an das interne Steuergerät 57 der
jeweiligen Drucksteuerventilanordnung 17. Der von diesem
aus dem Signal gebildete Bremsdruck-Sollwert wird durch getaktetes
Schalten des Wegeventils 52 in die Durchlaßstellung
eingestellt. Druckluft gelangt vom dritten Anschluß 61 der Drucksteuerventilanordnung 17 zum
Wechselventil 19. Dessen Schließglied 69 wird umgeschaltet
und verschließt
den ersten Steueranschluß 65.
Die Druckluft fließt
vom Steuerausgang 68 des Wechselventils 19 zum
Bremszylinder 16. Der Bremsdruck-Istwert wird vom Drucksensor 20 erfaßt und für Druckregelzwecke
im internen Steuergerät 57 verarbeitet.
Druckhalten im Bremszylinder 16 wird durch Schalten des
Wegeventils 52 in die Sperrstellung erzielt, während das
Wegeventil 53 seine Sperrstellung einnimmt, Druckabbau
durch Schalten des Wegeventils 53 in die Durchlaßstellung
bei in der Sperrstellung befindlichem Wegeventil 52. Die
Druckluft im Bremszylinder 16 kann sich durch die Arbeitsleitung 18,
das Wechselventil 19 und das Wegeventil 53 über den
zweiten Anschluß 60 der
Drucksteuerventilanordnung 17 entspannen.
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Bei
ausgefallener Betriebsbremsanlage nehmen die beiden Wegeventile 52 und 53 sowie
das Schließglied 69 des
Wechselventils 19 die gezeichnete Stellung ein. Nach Überwinden
des Leerhubs am Bremswertgeber 26 werden bei oder nach
dem Überschreiben
des vollen Betätigungsbereichs
des elektrischen Teils 27 des Bremswertgebers die beiden pneumatischen
Teile 28 und 29 betätigt. Diese erzeugen nun ein
weg- und/oder kraftabhängiges pneumatisches
Bremsanforderungssignal in der Form eines Bremsdrucks, welcher im
Falle des pneumatischen Teils 29 durch die Arbeitsleitung 36 und das
zwischen dem ersten Steueranschluß 65 und dem Steuerausgang 68 durchgängige Wechselventil 19 ungemindert
zum Bremszylinder 16 gelangt. Der Bremsdruck unterstützt das
Schließglied 69 des Wechselventils 19 in
seiner den Anschluß 67 sperrenden
Stellung, so daß die
Drucksteuerventilanordnung 17 hierbei am Anschluß 61 keinerlei
Druckeinsteuerung unterliegt. Da die pneumatischen Teile 28 und 29 des
Bremswertgebers 26 von der Bauart eines Betriebsbremsventils
sind, ist mit diesen in für den
Fahrzeugführer
gewohnter Weise der Bremsdruck im Sinne einer abgestuften Bremsung
modulierbar.
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Die
in 3 dargestellte Variante der Zuordnung von Bremswertgeber 26,
Drucksteuerventilanordnung 17, Wechselventil 19 und
Bremszylinder 16 unterscheidet sich von der vorangegangenen
wie folgt: Es ist zusätzlich
ein Relaisventil 72 vorgesehen. Dieses ist eingangsseitig über die
Versorgungsleitung 23 mit dem Druckluftvorrat 24 und
ausgangsseitig durch die Arbeitsleitung 18 mit dem Bremszylinder 16 verbunden.
Das Relaisventil 72 weist in bekannter Weise eine zur Atmosphäre führende Druckentlastungsstelle 73 auf.
Diese steht durch eine Entlüftungsleitung 74 mit
dem zweiten Anschluß 60 der Drucksteuerventilanordnung 17 in
Verbindung. Der dritte Anschluß 61 der
Drucksteuerventilanordnung 17 ist dagegen mit einem als
Steuerkammer ausgebildeten Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 verbunden. Das Wechselventil 19 ist,
wie vorbeschrieben, mit dem pneumatischen Teil 29 des Bremswertgebers 26 und
dem Bremszylinder 16 verbunden, dagegen ist sein zweiter
Steueranschluß 67 der
Ausgangsseite des Relaisventils 72 zugeordnet. Der Drucksensor 20 ist
an den zwischen dem Relaisventil 72 und dem Wechselventil 19 verlaufenden
Abschnitt der Bremsleitung 18 angeschlossen. Er kann jedoch
auch an die Bremsleitung 18 zwischen dem Wechselventil 19 und
dem Bremszylinder 16 angeschlossen werden.
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Bei
wirksamer Betriebsbremsanlage wird wie bei der Variante nach 2 mit
den beiden Wegeventilen 52 und 53 jedoch statt
Bremsdruck Steuerdruck erzeugt und dem Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 zugeführt.
Dieses steuert einen vom Steuerdruck abhängigen Bremsdruck unter Umschalten
des Wechselventils 19 in den Bremszylinder 16 ein.
Die Entlastung des Betätigungsmittels 75 des Relaisventils 72 vom
Steuerdruck erfolgt bei in der Sperrstellung befindlichem Wegeventil 52 durch
Umschalten des Wegeventils 53 in die Durchlaßstellung, so
daß die
Steuerluft durch die Entlüftungsleitung 74 zur
Druckentlastungsstelle 73 des Relaisventils gelangen kann.
Die Druckentlastung des Bremszylinders 16 erfolgt gleichfalls über das
Relaisventil 72; ein bei Absperren des zweiten Steueranschluß 67 durch
das federbelastete Schließglied 69 des
Wechselventils 19 im Bremszylinder 16 vorhandener
Restdruck kann sich über
die Arbeitsleitung 36 an der Druckentlastungsstelle 42 des
Bremswertgebers 26 abbauen. Bei betätigter Hilfsbremsanlage erzeugt dagegen
der pneumatische Teil 29 des Bremswertgebers 26 den
durch die Arbeitsleitung 36, das Wechselventil 19 und
die Arbeitsleitung 18 in den Bremszylinder 16 eingesteuerten
Bremsdruck.
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Die
in 4 dargestellte Variante der Zuordnung von Bremswertgeber 26,
Drucksteuerventilanordnung 17, Wechselventil 19,
Relaisventil 72 und Bremszylinder 16 unterscheidet
sich von derjenigen nach 3 in folgender Weise: Das Relaisventil 72 ist
ausgangsseitig unmittelbar durch die Arbeitsleitung 18 mit
dem Bremszylinder 16 verbunden. An diesen Abschnitt der
Arbeitsleitung 18 ist auch der Drucksensor 20 angeschlossen.
Das Wechselventil 19 steht mit seinem zweiten Steueranschluß 67 mit dem
dritten Anschluß 61 der
Drucksteuerventilanordnung 17 in Verbindung. Der Steuerausgang 68 des Wechselventils 19 ist
außerdem
unmittelbar mit dem Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 verbunden.
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Die
Modulation von in das Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 einzusteuerndem Steuerdruck erfolgt wie
bei der Variante nach 3 mit den beiden Wegeventilen 52 und 53.
Der steuerdruckabhängige
Bremsdruck wird vom Relaisventil 72 erzeugt. Restdruck
im Betätigungsmittel 75 kann
sich bei abgesperrtem zweitem Steueranschluß 67 des Wechselventils 19 über die
Druckentlastungsstelle 42 des Bremswertgebers 26 abbauen.
Restdruck im Bremszylinder 16 ist über die Druckentlastungsstelle 73 des
Relaisventils 72 abbaubar.
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Bei
ausgefallener Betriebsbremsanlage erzeugt der pneumatische Teil 29 des
Bremswertgebers 26 als pneumatisches Bremsanforderungssignal
Steuerdruck, welcher durch die nun als Steuerleitung dienende Leitung 36 und
das Wechselventil 19 zum Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 gelangt. Steuerdruckabhängig erzeugt
das Relaisventil 72 den in den Bremszylinder 16 einzusteuernden Bremsdruck.
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In
den 2, 3 und 4 ist eine Drucksteuerventilanordnung 17 mit
2/2-Wegeventilen 52, 53 für die Bremsdruck- bzw. Steuerdruckmodulation
dargestellt. Diese Ventile können
jedoch auch durch ein elektromagnetbetätigtes 3/3-Wegeventil ersetzt
werden, dessen erster Anschluß mit dem
Druckluftvorrat 24, der zweite Anschluß mit einer Druckentlastungsstelle 60 bzw. 73 und
der dritte Anschluß mittelbar über das
Wechselventil 19 oder unmittelbar mit dem Bremszylinder 16 oder
dem Betätigungsmittel 75 des
Relaisventils 72 verbunden ist. In einer stromlosen Mittelstellung
dieses Wegeventils sind alle drei Anschlüsse abgesperrt. In einer ersten, magnetbetätigten Stellung
dieses Wegeventils sind der erste und der dritte Anschluß miteinander
verbunden und der zweite Anschluß abgesperrt. In einer zweiten,
magnetbetätigten
Stellung sind der zweite und dritte Anschluß miteinander verbunden, während der
erste Anschluß abgesperrt
ist. In der ersten, magnetbetätigten
Stellung des 3/3-Wegeventils erfolgt Druckeinsteuerung in dem Bremszylinder 16,
in der Mittelstellung Druckhalten und in der zweiten magnetbetätigten Stellung
Druckabsenkung.
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Das
vorbeschriebene Wegeventil kann in die erwähnten drei Stellungen geschaltet
werden. Stattdessen ist in der Drucksteuerventilanordnung 17 auch
ein durch Stromsteuerung in beliebige Zwischenstellungen steuerbares
3/3-Wegeventil, also ein sogenanntes drosselndes Wegeventil (Proportionalventil)
verwendbar. Eine Weiterbildung dieses Ventils kann darin besteht,
daß der
zur Betätigung des
Bremszylinders 16 ausgesteuerte Druck der steuerstromabhängig eingestellten
Magnetkraft entgegenwirkt, es also als Druckventil arbeitet.