DE3109200C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Versorgung verschiedener Verbraucher von Unterdruck in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-OS 27 15 136 und der DE-OS 27 42 666 bekanntgeworden. Die dortige Vorrichtung weist eine elektromotorisch angetriebene Unterdruckpumpe auf. Die dortige Unterdruckpumpe vermag auch Überdruck zu liefern und ist mit einer pneumatisch gesteuerten Zentralverriegelung verbunden. Weiterhin ist dort ein Unterdruckspeicher vorgesehen. Schließlich ist dort ein Hysteresis-Schalter vorgesehen, der auf unterschiedliche Werte des Unterdrucks anspricht. Ein weiterer Schalter schaltet in Abhängigkeit vom Betrieb eines unterdruckbetriebenen Hilfsaggregats die Unterdruckpumpe ein.

Diese vorbekannte Vorrichtung weist jedoch den Nachteil auf, daß der Unterdruck des dortigen Unterdruckspeichers ständig am Steuerschalter anliegt, daß jedoch bei Betätigung der Zentralverriegelung durch den weiteren Schalter zuerst die Zentralverriegelung mit Überdruck oder Unterdruck versorgt wird, ohne Rücksicht auf den Druckzustand des Unterdruckspeichers. Dies kann bei der Versorgung der weiteren von der Zentralverriegelung unabhängigen Verbraucher mit Unterdruck zu Versorgungsengpässen führen. Diese Versorgungsengpässe können zu gefährlichen Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges führen, wenn aus dem Unterdruckspeicher als weitere Verbraucher z. B. durch den Unterdruck servo-unterstützte Bremsen zu betätigen sind.

Aus der DE-AS 26 55 585 ist eine Vorrichtung bekanntgeworden, bei der ein Hysteresis-Schalter beispielsweise bei einem Unterdruck zwischen den Grenzwerten von 0,5 und 0,7 bar die Unterdruckpumpe ein- bzw. ausschaltet und damit dafür sorgt, daß der Unterdruckspeicher ständig zwischen diesen beiden Werten gehalten wird. Mit Einschalten eines unterdruckverbrauchenden Hilfsaggregats, z. B. einer Servobremse, wird über einen weiteren Schalter, z. B. den Bremslichtschalter, die Unterdruckpumpe ebenfalls eingeschaltet und damit dafür gesorgt, daß der Unterdruckverbrauch sofort ausgeglichen wird.

Bei dieser vorbekannten Vorrichtung ist jedoch die Versorgung einer pneumatischen Zentralverriegelung insbesondere auch mit Überdruck nicht vorgesehen, so daß dort ebenfalls keine Maßnahmen beschrieben sind, um den Vorrang der weiteren Verbraucher vor der pneumatisch betätigten Zentralverriegelung sicherzustellen.

Demgemäß hat die Erfindung die Aufgabe, eine bekannte Vorrichtung dahingehend zu verbessern, daß sie pneumatische Zentralverriegelungen der sogenannten Einkammerbauart versorgen kann und bei der sichergestellt ist, daß die anderen Verbraucher immer mit dem erforderlichen Unterdruck versorgt werden.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Lösung hat den Vorteil, daß durch das erfindungsgemäße Vorrangventil der Vorrang der Unterdruckversorgung der anderen Verbraucher gegenüber der Zentralverriegelung sichergestellt ist. Durch die Vereinigung des Vorrangventils mit dem Hysteresis-Schalter wird sichergestellt, daß das Vorrangventil immer dann die Unterdruckversorgung des Druckspeichers herstellt, wenn der Hysteresis-Schalter die Pumpe im Sinne einer Unterdruckversorgung der anderen Verbraucher einschaltet.

Durch die Verbindung der pneumatisch gesteuerten Zentralverriegelung über das Vorrangventil mit der Unterdruck und Überdruck erzeugenden Pumpe ist die pneumatisch gesteuerte Zentralverriegelung während der Versorgung des Unterdruckspeichers mit Unterdruck vollständig von dem Unter- bzw. Überdruckversorgungssystem abgekoppelt. Eine Störung der Nachladung des Unterdruckspeichers mit Unterdruck durch die Funktion der Zentralverriegelung ist demgemäß, anders als beim Vorbekannten, nicht möglich. In diesem Zusammenhang ist erfindungsgemäß der Hysteresis-Schalter unmittelbar mit dem Schaltstößel des Vorrangventils verbunden, um bei jeder Einschaltung der Pumpe zur Erzeugung von Unterdruck über den Hysteresis-Schalter das Vorrangventil derart zu schalten, daß die pneumatisch gesteuerte Zentralverriegelung von der Unter- bzw. Überdruckversorgung abgekoppelt ist.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, aus dem weitere Einzelheiten und Vorteile hervorgehen.

Fig. 1 zeigt das Schema einer derartigen Vorrichtung.

Die Fig. 2 zeigt die pneumatischen Mittel.

Fig. 3 zeigt das elektrische Schaltbild.

Wie Fig. 1 zeigt, ist eine pneumatische Pumpe 1, die sowohl Überdruck als auch Unterdruck erzeugen kann, sowohl über eine Überdruckleitung 2 als auch über eine Unterdruckleitung 3 mit einem Gerät 4 verbunden, das den mit dem Vorrangventil vereinigten Hysteresis-Schalter enthält. Das Gerät 4 ist wiederum über eine Überdruckleitung 5 und eine Unterdruckleitung 6 mit einem Steuergerät 7 verbunden, das im wesentlichen ein Umsteuerventil und einen Umschalter enthält. Das Gerät 4 ist zusätzlich über eine Unterdruckleitung 8 mit einem Unterdruckbehälter 9 verbunden. Von dem Steuergerät 7 geht eine pneumatische Leitung 10 ab, die sowohl Über- als auch Unterdruck führen kann und die zu den jeweils als Einkammerelemente ausgebildeten Stellelementen der Zentralverriegelung führt. Mit dem Unterdruckbehälter 9 ist ferner eine Verzweigungsleitung 11 verbunden, an die andere Unterdruckverbraucher, z. B. Leuchtweiteregler 12, Geschwindigkeitsregler 13, Außenspiegelverstellung 14, Heizungs- bzw. Lüftungsverstellung 16 und eine Drosselklappenbetätigung 17, angeschlossen sein können. Bei geeigneter Auslegung kann ein gesonderter Unterdruckbehälter 9 entfallen, weil die Leitungen 8, 11 usw. als Unterdruckspeicher ausreichen.

Ein elektrischer Steuerschalter 18 ist mit der Klemme +30 verbunden, d. h. also unmittelbar mit der Kraftfahrzeugbatterie. Der elektrische Steuerschalter 18 besteht im wesentlichen aus einem Umschalter, der z. B. durch den Türschlüssel des Kraftfahrzeuges betätigt werden kann. Von dem Umschalter abzweigende Leitungen 19 und 20 führen zum Steuergerät 7, das seinerseits über eine Leitung 21 mit der pneumatischen Pumpe 1 verbunden ist. Die Leitung 21 ist ferner über eine Leitung 22 an das Gerät 4 angeschlossen, das ferner über eine Leitung 23 mit der Leitung 19 verbunden ist und das an die Klemme +15 des Kraftfahrzeuges angeschlossen ist, d. h. an den geschalteten Pluspol der Kraftfahrzeugbatterie.

In Fig. 2 sind gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. Das Gerät 4 enthält das Vorrangventil und den Hysteresis-Schalter. Das Vorrangventil besteht im wesentlichen aus drei Ventilsitzen 25, 26 und 27 und zwei Ventiltellern 28 und 29, die auf einem gemeinsamen Stößel 31 befestigt sind. Wie in der schematischen Darstellung der Fig. 2 gezeichnet, liegen die Dichtungen der Ventilteller 28 und 29 axial, d. h. in Richtung der Bewegung des Stößels 31, auf den Ventilsitzen auf, wodurch besonders geringe Kräfte zur Bewegung der Ventilteller nötig werden.

An dem Stößel 31 greift der eine Schenkel 32 eines aus den Hebeln 32 und 33 und einer Druckfeder 34 bestehenden Schnappelements an, das andererseits an einem Stößel 35 angelenkt ist, der mit einer Membrane 36 verbunden ist. Ferner wirkt auf den Stößel 35 eine Druckfeder 37 ein, so daß dieser (in der Zeichnung) durch die Druckfeder 37 nach links gedrückt wird, während der auf die Membrane 36 wirkende Außendruck den Stößel 35 nach rechts bewegt, wenn der Unterdruck auf der Unterdruckseite des Vorrangventils eine gewisse Mindestgröße hat. Mit den Hebeln 32 und 33 ist ferner ein elektrischer Einschalter 38 verbunden.

Wird also der Unterdruck in dem über die Leitung 8 angeschlossenen Unterdruckspeicher durch Verbrauch oder Lecks geschwächt, so gewinnt die Druckfeder 37 das Übergewicht und verschiebt den Stößel 35 nach links, wobei von einem bestimmten Punkt an die Druckfeder 34 einen Schnappeffekt bewirkt, wodurch gleichzeitig der Stößel 31 nach links bewegt wird und die Ventilteller 28 und 29 aus der dargestellten Lage abgehoben werden und der Einschalter 38 geschlossen wird. Da beim Umschnappen der Ventilteller 29 mit seiner Dichtung auf den Ventilsitz 26 zu liegen kommt, wird die Unterdruckseite der Pumpe 1 unmittelbar mit der Leitung 8 verbunden. Der Einschalter 38 kann hierbei unmittelbar zum Einschalten der Motorpumpe dienen. Nach dem Auffüllen des Unterdrucks gewinnt der von außen auf die Membrane 36 wirkende Druck wieder die Überhand über die Wirkung der Druckfeder 37, und das System schnappt in die dargestellte Stellung um. Der Ventilteller 29 verschließt wieder die Unterdruckseite, und der Einschalter 38 schaltet aus.

Das Steuergerät 7 besteht im wesentlichen aus einem Steuerventil und einem damit verbundenen Umschalter, der ebenfalls als Schnappschalter ausgebildet ist. Das Steuerventil besitzt vier Ventilsitze 40, 41, 42 und 43 und zwei Ventilteller 44 und 45, die auf einem gemeinsamen Stößel 46 befestigt sind. Die Ventilteller sind mit rein in axialer Richtung, d. h. in Richtung der Stößelbewegung wirkenden, in der Zeichnung schematisch angedeuteten Dichtungen versehen. Zwischen den Leitungen 5 und 6, d. h. zwischen der Überdruck- und der Unterdruckseite, ist eine Drosselstelle 47 angeordnet, die einen allmählichen Druckausgleich nach der jeweiligen Schalthandlung gestattet. Die Ventilsitze 40 und 43 dienen im Zusammenwirken mit den Ventiltellern 44 und 45 zum Verschließen von Öffnungen 48 und 49 zur Außenluft, während die Ventilsitze 41 und 42 im Zusammenwirken mit den Ventiltellern zum Verschließen von Öffnungen dienen, die eine Kammer 50 mit der Über- bzw. Unterdruckseite verbinden. Diese Kammer 50 ist ihrerseits wieder mit der Leitung 10 verbunden, die zu den Einkammerstellelementen der Zentralverriegelung führt.

In der Wand der Kammer 50 befindet sich eine Membrane 51, die je nachdem ob in der Kammer 50 Überdruck oder Unterdruck herrscht, gegenüber dem Außendruck in der einen oder anderen Richtung bewegt wird. Sie ist mit zwei Hebeln 52 und 53 verbunden, die von ihr entsprechend bewegt werden und die ihrerseits wieder mit einer Feder 54 versehen sind, die dafür sorgt, daß die Bewegung der Hebel 52 und 53 sich als Schnappbewegung darstellt. Der Hebel 53 wirkt auf den Stößel 46 ein. Er schaltet also je nach Über- oder Unterdruck in der Kammer 50 die Ventilteller 44 und 45 um. Weiter ist mit dem Hebel 52 ein elektrischer Umschalter 55 verbunden, der ebenfalls durch die unter dem Einfluß des Über- oder Unterdrucks erfolgende Hebelbewegung umgeschaltet wird.

Die Geräte 4 und 7 sind in der Zeichnung gemäß Fig. 2 getrennt dargestellt. Sie können aber auch miteinander vereinigt sein. Gegebenenfalls können sie auch einzeln oder gemeinsam an die Motorpumpe angebaut sein.

In Fig. 3 ist der elektrische Schaltplan der Vorrichtung dargestellt, der infolge der pneumatischen Verknüpfungen sehr einfach ausfällt wie sich unmittelbar aus Fig. 3 ergibt. Die Motorpumpe 1, die vereinfacht als Motor dargestellt ist, ist wie im Kraftfahrzeug üblich einseitig mit Masse verbunden, also mit dem negativen Pol des Kraftfahrzeugbordnetzes und andererseits über die Leitungen 21 und 22 mit dem Umschalter 55 des Steuergeräts 7 und mit dem Einschalter 38 des Geräts 4. Der Umschalter 55 ist mit seinen Umschaltkontakten über zwei Leitungen 19 und 20 mit dem elektrischen Steuerschalter 18, der ebenfalls ein Umschalter ist, verbunden, der seinerseits mit der Klemme +30 verbunden ist, d. h. also unmittelbar mit dem positiven Batteriepol.

Der einerseits mit der Motorpumpe 1 über die Leitung 22 verbundene Einschalter 38 ist auf seiner anderen Seite über eine Diode 56 und die Leitung 23 mit der Leitung 19 verbunden und gleichzeitig über eine weitere Diode 57 mit der Klemme +15, d. h. also mit dem (über den Zündschalter) geschalteten Pluspol der Batterie. Der elektrische Steuerschalter 18 kann beispielsweise mit dem Türschlüssel des Kraftfahrzeugs geschaltet werden, indem er mit dem Türschloß in der Fahrerseite des Kraftfahrzeugs zusammengebaut ist. Parallel zu ihm kann ein weiterer gleicher Schalter auf der Beifahrerseite geschaltet sein.

Der Geräteaufbau in Fig. 2 ist in der Lage dargestellt, in der im Unterdruckspeicher, der mit der Leitung 8 verbunden ist, ein ausreichender Unterdruck vorhanden ist und damit der Ventilteller 29 auf dem Ventilsitz 27 aufliegt und der Einschalter 38 geöffnet ist. Das Steuergerät 7 der Zentralverriegelung befindet sich in der Bereitschaftsstellung, in der Unterdruck auf die Einkammerstellelemente gegeben werden kann. Der Schaltplan gemäß Fig. 3 ist in der Stellung dargestellt, in der sich die Schalter bei nicht verschlossenem Kraftfahrzeug befinden.

Die Funktion der Vorrichtung ist folgende: Sinkt der Unterdruck in dem über die Leitung 8 angeschlossenen Unterdruckspeicher ab, so schließt der Einschalter 38, und der Motor 1 läuft an, da er von der Klemme +30 über den Umschalter 18, die Leitung 19, die Leitung 23, die Diode 56, den eingeschalteten Schalter 38 und die Leitung 22 mit Strom versorgt wird. Es ist also dafür gesorgt, daß bei nicht abgeschlossenem Kraftfahrzeug stets genügend Unterdruck für die verschiedenen unterdruckbetätigten Aggregate zur Verfügung steht, das Kraftfahrzeug also fahrbereit ist. Umgekehrt ist bei verschlossenem Kraftfahrzeug, als bei in der anderen, nicht dargestellten Lage befindlichem Umschalter 18 der Stromfluß auf diesem Wege ausgeschlossen. Bei verschlossenem Kraftfahrzeug, also bei geparktem Kraftfahrzeug, werden Druckverluste nicht ausgeglichen, und es wird ein unnötiges Einschalten der Motorpumpe verhindert.

Bei fahrendem Kraftfahrzeug, also bei eingeschaltetem Zündschalter, wird dann, wenn infolge Verbrauch oder Lecks der Unterdruck abgebaut wird und demzufolge der Schalter 38 einschaltet, die Motorpumpe unmittelbar über die Klemme +15, die Diode 57, den Schalter 38 und die Leitung 22 mit Strom versorgt, unabhängig von der Stellung des Schalters 18. Bei geparktem Wagen, also bei abgezogenem Zündschlüssel, ist dieser zweite Weg dagegen unterbrochen.

Da das Vorrangventil mit dem Hysteresis-Schalter verbunden ist, wird jeweils beim Einschalten des Einschalters 38 auch der Ventilteller 29 auf den Ventilsitz 26 bewegt und damit dafür gesorgt, daß die Motorpumpe 1 mit ihrer Unterdruckseite über die Leitungen 3 und 8 mit dem Unterdruckspeicher verbunden ist, wodurch sowohl pneumatisch als auch elektrisch ein Vorrang für den Unterdruckspeicher im Falle der eingeschalteten Zündung oder des nicht abgeschlossenen Kraftfahrzeugs geschaffen ist.

Die Überdruckseite der Motorpumpe 1 ist in diesem Fall über die Leitungen 2 und 5 mit dem Auslaß 48 verbunden, über den der Überdruck an die Außenluft abgeleitet wird. Schaltet der Hysteresis-Schalter die Motorpumpe 1 ab, so kehren alle Teile in die in Fig. 2 dargestellte Lage zurück. Die Leitung 8 ist durch den Ventilteller 29 und den Ventilsitz 27 wieder gegenüber dem Pumpensystem verschlossen, und der Einschalter 38 ist im ausgeschalteten Zustand.

Wird im Schaltplan gemäß Fig. 3 der Umschalter 18 umgeschaltet, z. B. durch das Verschließen bzw. Verriegeln der Fahrertür des Kraftfahrzeugs, so wird der Motor 1 von der Klemme +30 her über den Umschalter 18, die Leitung 20, den Umschalter 55 und die Leitung 21 mit Strom versorgt und läuft an, um sämtliche Türen und Klappen des Kraftfahrzeugs, die an die Zentralverriegelung angeschlossen sind, pneumatisch zu verschließen. Grundsätzlich kann das Verschließen entweder durch Überdruck oder durch Unterdruck geschehen und das Entriegeln dann durch die umgekehrte Druckart. Im vorliegenden Fall sei angenommen, daß das Verriegeln durch den Unterdruck geschehen soll, wofür dann die in Fig. 2 dargestellte Stellung des Steuergeräts 7 geeignet ist. Mit den Anlaufen der Motorpumpe wird aus der zu den Stellelementen führenden Leitung 10 über die Kammer 50, die Leitung 6 und die Leitung 3 Druck abgesaugt und damit ein Unterdruck erzeugt, während der Überdruck über die Leitungen 2 und 5 zum Auslaß 48 geht. Zunächst schalten die Stellelemente unter dem Einfluß des Unterdrucks um und verriegeln damit das Fahrzeug, worauf etwas verzögert (z. B. durch die kleinere Fläche der Membrane 51, verglichen mit den Membranen der Stellelemente) das Schnappsystem 51, 52, 53 und 54 umschaltet. Nach dem Verriegelungsvorgang wird damit der Umschalter 55 umgeschaltet und damit von der Leitung 20 getrennt, worauf die Motorpumpe stehenbleibt. Gleichzeitig mit dem Umschalten des Umschalters 55 wird der Ventilstößel 46 betätigt, wodurch der Auslaß 48 verschlossen und der Auslaß 49 geöffnet sowie die Kammer 50 statt mit der Unterdruckseite nunmehr mit der Überdruckseite verbunden wird. Über den Auslaß 49, die Leitungen 6 und 3 sowie die stillstehende Pumpe 1, die Leitungen 2 und 5 und die Kammer 50 strömt nunmehr Außenluft zu den Stellelementen, die mit der Leitung 10 verbunden sind, und diese bleiben in der durch die Unterdruck bewirkten Stellung stehen. In dieser Stellung bleibt ein Einschalten des Schalters 38 wirkungslos, da wie zuvor gesagt dieser Schalter sowohl durch den Zündschlüssel (+15) als auch durch den in die nicht dargestellte Lage gebrachten Umschalter 18 von der Stromversorgung abgetrennt ist.

Wird nunmehr der Umschalter 18 wieder in die dargestellte Lage zurückbewegt, so läuft sofort die Motorpumpe 1 an, da sich der Umschalter 55 des Steuergeräts 7 in seiner anderen Schaltstellung befindet. Beim Anlaufen der Motorpumpe 1 wird über den Auslaß 49 und die Leitungen 6 und 3 Luft angesaugt und auf der Überdruckseite Überdruck erzeugt, der über die Leitungen 2 und 5 in die Kammer 50 und damit über die Leitung 10 zu den Stellelementen gelangt und diese wiederum umschaltet und damit das Kraftfahrzeug entriegelt. Wiederum etwas verzögert reagiert die Membrane 51 auf den Überdruck und schaltet das Schnappsystem 52, 53 und 54 um, wodurch sich wieder die in Fig. 2 dargestellte Lage ergibt, der Umschalter 55 also wieder zurückschaltet und die Motorpumpe stillgesetzt ist und die Ventilteller 44 und 45 die dargestellte Lage einnehmen, wodurch der Überdruck sich über die Leitungen 6 und 3, die Motorpumpe 1, die Leitungen 2 und 5 und den Auslaß 48 abbauen kann, wobei die Stellelemente in der durch den Überdruck verbrachten Lage bleiben.

Obgleich die einzelnen Geräte infolge ihres verhältnismäßig einfachen Aufbaues sehr zuverlässig arbeiten und von hoher Lebensdauer sind, erscheint es zweckmäßig, eine Sicherung für den Fall vorzusehen, daß der aus den Teilen 51 bis 55 bestehende Schalter nicht umschaltet und demzufolge die Motorpumpe eingeschaltet bleibt. Hierfür wird vorteilhafterweise ein einfaches Zeitschaltglied in dem elektrischen Stromkreis vorgesehen, das die Einschaltdauer der Pumpe begrenzt. In diesem Fall wird die notwendige Belüftung der Stellelemente über die zwischen den Leitungen 5 und 6 angeordnete Drosselstelle 47 bewirkt. Normalerweise ist der Druckausgleich über die Drosselstelle 47 zu langsam im Vergleich mit der üblichen Belüftung und wirkt sich deshalb nicht aus.

Wird die Motorpumpe 1 über den Schalter 38 eingeschaltet, während sich die Ventilteller 44 und 45 in der entgegengesetzten Lage zu der dargestellten befinden, so wird der Unterdruck aus dem mit der Leitung 8 verbundenen Unterdruckspeicher über die Leitung 3 zur Pumpe abgesogen, während der Überdruck über die Leitung 2 an dem abgehobenen Ventilteller 28 vorbei durch die Leitung 6 und den Auslaß 49 an die Außenluft abgegeben wird. Das aus den Teilen 25 bis 31 bestehende Vorrangventil bewirkt also auch, daß der Überdruck in jedem Fall entfernt wird, wenn der Unterdruckspeicher über die Leitung 8 evakuiert wird.

Wesentlich ist die Vereinigung des Hysteresis-Schalters mit dem Vorrangventil, wodurch sowohl dafür gesorgt ist, daß während der Fahrt des Kraftfahrzeugs die lebenswichtigen Unterdruckaggregate ständig mit dem notwendigen Unterdruck versorgt werden und andererseits dafür, daß über eine verhältnismäßig einfache elektrische Verknüpfung die Möglichkeit besteht, ein unnötiges Einschalten der Motorpumpe zu verhindern und der Zentralverriegelung den notwendigen Unter- und Überdruck zuzuführen.

Als besonders zweckmäßig erweist sich die Verwendung von axial wirkenden Dichtungen sowohl beim Vorrangventil als auch beim Steuerventil in der Zentralverriegelung; im Gegensatz zu bekannten Steuerventilen, die radiale Dichtungen aufweisen, muß deshalb beim Umschalten keine Reibung an den Dichtkörpern überwunden werden. Eine indifferente Lage des Ventils ist damit so gut wie ausgeschlossen.

Claims (13)

1. Vorrichtung zur Versorgung verschiedener Verbraucher von Unterdruck in einem Kraftfahrzeug mit dem notwendigen Unterdruck, mit einer elektromotorisch angetriebenen Unterdruckpumpe, die gleichzeitig als Überdruck liefernde Pumpe ausgebildet ist und die mit einer pneumatisch gesteuerten Zentralverriegelung verbunden ist, mit einem Unterdruckspeicher, mit einem Hysteresis-Schalter, der auf unterschiedliche Werte des Unterdrucks anspricht, und mit einem weiteren Schalter, der in Abhängigkeit vom Betrieb eines unterdruckbetriebenen Hilfsaggregats die Unterdruckpumpe einschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vorrangventil vorgesehen ist, daß das Vorrangventil mit dem Hysteresis-Schalter vereinigt ist, daß der Hysteresis-Schalter unmittelbar mit einem Schaltstößel des Vorrangventils verbunden ist und daß die pneumatisch gesteuerte Zentralverriegelung über das Vorrangventil mit der Unterdruck und Überdruck erzeugenden Pumpe (1) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltstößel (31) mit axial wirkenden Dichtungen versehene Ventilteller (28, 29) trägt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorrangventil über eine Überdruck- (2) und eine Unterdruckleitung (3) mit der Pumpe (1) und über eine Überdruck- (5) und eine Unterdruckleitung (6) mit einem Steuergerät (7) der Zentralverriegelung verbunden ist, und daß der eine Ventilteller (28) einen Ventilsitz (25) öffnet oder schließt, der die Überdruckleitung (2) mit der Unterdruckleitung (6) verbindet, während der andere Ventilteller (29) zwischen zwei Ventilsitzen (26 und 27) bewegt werden kann, die die Unterdruckleitung (3) mit der Unterdruckleitung (6) zur Zentralverriegelung und einer Unterdruckleitung (8) zum Unterdruckspeicher verbinden.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hysteresis-Schalter aus zwei durch eine Feder (34) gespannten Hebeln (32 und 33) besteht, die unter dem Einfluß einer Membrane (36) stehen, und daß ein Einschalter (38) mit einem der Hebel verbunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuergerät (7) der Zentralverriegelung einen elektrischen Umschalter (55) und ein Umsteuerventil enthält.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Umsteuerventil zwei auf einem Ventilstößel (46) befestigte Ventilteller (44 und 45) und vier Ventilsitze (40, 41, 42 und 43) besitzt, und daß diese einander so zugeordnet sind, daß der Ventilteller (44) die Leitung (5) entweder mit einem Auslaß (48) oder mit einem Einlaß einer Kammer (50) verbindet, während gleichzeitig der Ventilteller (45) die Leitung (6) entweder mit der Kammer (50) oder einem Auslaß (49) verbindet.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitungen (5) und (6) über eine Drossel (47) miteinander verbunden sind.

8. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilstößel (46) mit einem Umschnappgetriebe (52, 53, 54) verbunden ist, das seinerseits mit dem Umschalter (55) verbunden ist, und das unter dem Einfluß einer die Kammer (50) von der Außenluft trennenden Membrane (51) steht.

9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (50) mit den Stellelementen der Zentralverriegelung über eine Leitung (10) verbunden ist.

10. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtungen der Ventilteller (44) und (45) als Axialdichtungen ausgebildet sind.

11. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vom Hysteresis-Schalter geschaltete Einschalter (38) der vom Steuergerät (7) der Zentralverriegelung geschaltete Umschalter (55) und ein weiterer Umschalter (18) so an die Stromversorgung des Kraftfahrzeugs (+15 bzw. +30) angeschlossen und miteinander verbunden sind, daß ein Druckabbau im Unterdruckspeicher bei eingeschalteter Zündung und/oder einem nicht verriegelten Kraftfahrzeug ausgeglichen wird.

12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorpumpe (1) über den Umschalter (55) und den Umschalter (18) an die Kfz-Batterie und über den Einschalter (38) an den Zündschalter angeschlossen ist, und daß der Einschalter (38) an den Zündschalter angeschlossen ist, und daß der Einschalter (38) ferner an eine der beiden Verbindungsleitungen (19) zwischen den Umschaltern (18) und (55) angeschlossen ist.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß Trenndioden (56 und 57) vom Zündschalter (+15) und in der Leitung (19) zu dem Einschalter (38) angeordnet sind.