DE3012681A1

DE3012681A1 - Betonumlenkwand fuer verkehrswege

Info

Publication number: DE3012681A1
Application number: DE19803012681
Authority: DE
Inventors: Antrag Auf Nichtnennung
Original assignee: URLBERGER JOHANN BAPTIST
Current assignee: URLBERGER JOHANN BAPTIST
Priority date: 1980-04-01
Filing date: 1980-04-01
Publication date: 1981-10-08
Also published as: DE3012681C2

Description

Betonumlenkwand für Verkehrswege
Die Erfindung bezieht sich auf eine Betonumlenkwand für Verkehrswege, deren Fertigteile kettenartig mit Kupplungsgliedern zusammensetzbar und auf Verkehrswegen umsetzbar aufstellbar sind.
Bei einer derartigen bekannten aus Fertigteilen bestehenden Betonumlenkwand sind die einzelnen Fertigteile über Sockel auf der Verkehrsfläche oder dem Boden aufsetzbar, so daß z.B. Regenwasser unter den Fertigteilen durchlaufen kann. Die einzelnen jeweils 1 bis 2 m langen Fertigteile weisen an ihren Stirn-bzw. Rückseiten lotrecht verlaufende halbkreisförmige Schlitze auf, in welche beim Zusammensetzen der Fertigteile Rohre einschiebbar sind; die Kupplung der einzelnen Fertigteile erfolgt über an den unteren Enden der Schlitze nach oben ragende schlitzparallele Stifte, über die das eben erwähnte Rohr gestülpt wird.
Da eine weitere Verbindung der Fertigteile nicht besteht, können bei einem stärkeren Fahrzeugaufprall die Stifte abreissen odegsich verformen, so daß die Betonfertigteile seitlich verrutschen. Auch wenn dies z.B. bei einer seitlich vom Verkehrsweg vorgesehenen Betonumlenkwand nur selten schädliche Folgen hat, ist bei einer Anordnung einer derartig zusammengesetzten Betonumlenkwand zwischen zwei Fahrbahnen die Gefahr gegeben, daß die Betonfertigteile in die Nachbarfahrbahn hineinragen; sogar nur ein gegenseitiges Verrutschen von zwei benachbarten Fertigteilen kann für ein später auffahrendes Fahrzeug Absätze schaffen, die besonders schädliche Folgen haben. Wenn z.B. eine Betonumlenkwand beim Baustellenverkehr auf Autobahnen Verwendung finden soll, kann die gegenseitige Auslenkung der Fertigteile zu einer zeitweisen Behinderung und Gefährdung des gesamten Verkehrs führen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattunsgemäße Betonumlenkwand in ihrer Wirkung zu verbessern.
Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß wechselseitig an den Stirn- und Rückseiten der Fertigteileboden->seitig offene Aussparungen od.dgl. und zugepaßte Vorsprünge od.dgl. vorgesehen sind.
Demgemäß sollen die einzelnen Fertigteile in Umlenkwandlängsrichtung miteinander so verbunden werden, daß die Auslenkung der einzelnen Fertigteile auch bei einem starken Fahrzeugaufprall auf ein vernachlässigbares Maß reduziert wird; durch die gegenseitige Verzahnung der Fertigteile könnten andere Kupplungsglieder vollständig vermieden werden, auch wenn es zweckmäßig ist, wie weiter unten ausgeführt, auch noch gesonderte Kupplungsglieder zu verwenden.
Die Vorsprünge od.dgl. können als im Querschnitt annähernd rechteckige, sich an die Bodenfläche anschließende Zapfen od.dgl.
ausgebildet sein. Durch die Anordnung der Verbindung im unteren Bereich der Fertigteile bzw. der Betonumlenkwand wird erreicht, daß bei einem Fahrzeugaufprall der anfänglich gerade im unteren Bereich erfolgte Stoß bereits gedämpft und mittelbar auf die Nachbarfertigteile übertragen wird; dies ist nur durch die bodenseitige Verzahnung möglich. Das Zusammensetzen der Fertigteile ist durch Absenken oder gegenseitiges Verschieben der Fertigteile möglich.
Zweckmäßigerweise laufen die Seitenflächen der Zapfen od.dgl.
in Richtung auf die freien Enden der letzteren aufeinander zu.
Die Zapfen od.dgl. können an ihrer Oberflächeschmäler sein-als an ihrer Unterfläche; auch hierdurch wird das ebenerwähnte Zusammensetzen mit einem gleichzeitigen Zentrieren der Fertigteile erleichtert.
Während bei der bekannten Betonumlenkwand von der Bodenfläche ausgehend ein in etwa bordsteinhoher gradliniger Abschnitt in eine konkave Krümmung bis zum Scheitel der Fertigteile übergeht (und zwar jeweils im Querschnitt gesehen), wird nach der Erfindung vorgeschlagen, daß die Seitenflächen der Fertigteile mindestens auf der dem Verkehrsweg zugekehrten Seite mehr als drei in sich ebene, streifenförmige, länglich zueinander verlaufende Flächen aufweisen. Hierdurch soll der Fahrer bei einem versehentlichen oder zwangsweisen Anprall und Auffahren auf die Betonumlenkwand durch den am Lenkrad spürbaren Ausschlag und/oder die sich ändernden Fahrgeräusche gewarnt werden. Nach einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind alle streifenförmigen Seitenflächenabschnitte zur Lotrechten geneigt, und zwar vorzugsweise durchgehend mit verschiedenen Neigungen.
Auch wenn bei einer anderen bekannten durchgehenden Betonumlenkwand, die nicht aus Fertigteilen besteht, ein Querschnitt bekannt ist, bei dem die dem Verkehrsweg zugewandte Seite der Betonumlenkwand aus drei in sich ebenen winklig zueinander verlaufenden Seitenflächenabschnitten besteht, so ist in diesem Fall der unterste von der Bodenfläche ausgehende Seitenabschnitt im rechten Winkel zur Bodenfläche angeordnet und verläuft demzufolge nicht schräg.
Für die Erreichung der eben genannten Wirkung (Lenkradausschlag undioder geänderte Fahrgeräusche) für den Fahrer ist ein mittlerer Seitenflächenabschnitt von besonderer Bedeutung, so daß dieser eine Neigung von 450 bis 600, vorzugsweise 500 zur Lotrechten aufweisen kann. Zweckmäßigerweise entspricht die Höhe der Fertigteile annähernd der Breite der Bodenfläche derselben; die Höhe und die Breite der Fertigteile kann mindestens 70 cm betragen.
Wenn zusätzlich zu den flVerzapfungenfl gesonderte Kupplungsglieder in sich gegenüberliegende lotrechte Schlitze benachbarter Fertigteile vom Scheitel derselben aus einschiebbar sind, können nach der Erfindung die Schlitze jeweils hinterschnitten und zur Aufnahme annähernd T-förmiger Schienen od.dgl. ausgebildet sein; die Schienen od.dgl. sind zweckmäßigerweise als Doppel-T-schienen ausgebildet; die Schienen können auch in der Art von Doppel-T-Schienen jedoch mit spiegelbildgleich abgerundeten Stegen versehen sein. Schließlich ist es auch möglich, daß die Schlitzwände durch ein z.B. C-förmiges Stahlprofil verstärkt sind.
Auf der Zeichnung sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt; sie werden nachfolgend näher erläutert; es zeigt: Fig. 1 eine Schrägansicht auf einen Teil einer Ausführungsform, Fig. 2 ein Detail in Draufsicht, Fig. 3 das in Fig. 2 dargestellte Detail in Seitenansicht, Fig. 4 ein abgeändertes Detail in DrauSsicht und Fig. 5 zwei benachbarte Fertigteile in aneinandergekuppeltem Zustand.
Eine aus z.B. ca. 2 m langen Fertigteilen aus z.B. Stahlbeton zusammengesetzte Betonumlenkwand hat eine Bodenflächenbreite von ca. 80 cm und etwa die gleiche Höhe.
Ein in Fig. 1 in Schrägansicht dargestelltes Fertigteil aus Beton 1 weist z.B. 70 mm hohe Sockel oder Füßchen 2 und 3 auf, die sich jeweils auf eine Länge von z.B. 50 cm in Längsrichtung der Fertigteile 1 erstrecken und dann unterbrochen sind; auch eine Anordnung quer zur Längsrichtung der Fertigteile ist selbstverständlich. möglich.
Der in Fig. 1 dargestellte Betonfertigteil ist in bezug auf seine Längsachse spiegelbildgleich ausgebildet, so daß er ftir eine Mittelbetonumlenkwand Verwendung finden kann.
Die jeweils zu den Verkehrs flächen weisenden streifenförmigen Seitenabschnitte 4, 5, 5' und 6 sind durchweg zur Lotrechten geneigt und zwar mit unterschiedlichen Winkeln.
Während der annähernd 10 bis 12 cm hohe streifenförmige Seitenwa abschnitt 4 zur Vertikalen eine Neigung von etwa 12 bis 170 z.B. 140 aufweist, ist der für den Lenkradausschlag oder die Geräuschwarnung des Fahrers besonders wesentliche streifenförmige Seitenflächenabschnitt 5 in einem Winkel von 450 bis 600, vorzugsweise 500 , zur Vertikalen geneigt. Der Seitenflächenabschnitt 5 weist eine Neigung von ca. 25-400, vorzugsweise 330 auf.Beim Überfahren der Kante-7 einerseits und der länglichen Übergangsstellen 8 und 8' andererseits werden durch die Reifen des Kraftfahrzeugs für den Fahrer spürbare Ausschläge des Lenkrades erzeugt; auch unterschiedliche, jedoch deutlich hörbare Geräusche entstehen, so daß der Fahrer auch noch akustisch gewarnt wird; dies gilt insbesondere wenn ein Teil derSeitenflächen mit lotrechten oder annähernd lotrechten Rippen oder Schlitzen versehen ist.
Der längste in sich ebene streifenförmige Seitenflächenabschnitt 6 erstreckt sich über eine Bauhöhe von ca. 40 bis 60 cm, vorzugsweise 45 cm, und weist einen Winkel zur Vertikalen von ca 5 bis 200, vorzugsweise 10 ° auf. Aus zahlreichen Versuchen hat sich ergeben, daß ein Überfahren der Scheitelfläche 9 bzw. der Krone der Betonumlenkwand auch bei hohen Anprallkräften nicht erfolgt.
Die lotrecht verlaufende Stirnseite 10 ist von der Bodenfläche 11 ausgehend annähernd rechteckig ausgespart, so daß eine Ausnehmung 12 entsteht. Die Breite dieser Ausnemun beträgt im Bereich der Bodenfläche 11 annähernd 25 cm und im Bereich ihrer Oberfläche 13 etwa 3 bis 4 cm weniger. Die Tiefe der Ausnehmung 12 (Fig. 5) beträgt annähernd 20 cm, so daß gewährleistet ist, daß die Betonfertigteile in zusammengesetztem Zustand auch einwandfrei miteinander verzahnt sind Während die Stärke des entsprechenden,an der Rückseite des Fertigteils 1 vorgesehenen Zapfens durchgehend gleich ist, laufen die Seitenwände 14 und 15 des Ausnehmung 12 und dementsprechend auch des entsprechenden Zapfens 16 an der Rückseite des Betonfertigteils 1 oder an der Stirnseite des Nachbarbetonfertigteils aufeinander zu, wodurch ein leichteres Zusammensetzen der Fertigteile z.B. mit einem Kran ermöglicht wird mit einer gleichzeitigen Zentrierwirkung.
An der Stirnseite 10 des Fertigteils und dementsprechend auch spiegelbildgleich an der nicht dargestellten Rückseite ist ein im wesentlichen C-förmiger Schlitz 20 vorgesehen, der durch ein C-förmiges Metallprofil 21 umgeben ist. Die Breite der schlitzartigen Ausnehmung 20 kann etwa 7 bis 8 cm betragen.
Nach dem Zusammensetzen von zwei Betonfertigteilen, die sich jeweils mit Stirn- und Rückseite berühren, wird zusätzlich ein schienenförmiges Kupplungsglied z.B. in der in Fig. 2 und 3 dargestellten Form von der Krone der Betonumlenkwand aus eingeschoben. und zwar wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich ist.
Eine derartige als Kupplungsglied ausgebildete Schiene kann stranggepreßt sein und annähernd die Form eines Doppel-T-Eisens aufweisen,wobei jedoch deren Schenkel 22 und 23 abgerundedsind und durch einen Steg 24 miteinander in Verbindung stehen; lediglich der Steg überbrückt die Fuge. Durch die Abrundungen einerseits und durch das z.B. 1 bis 3 mm betragende Spiel zwischen Zapfen und Ausnehmungen wird erreicht, daß die Fertigteile auf der Höhe der Fuge bei einem Fahrzeugauf-prall geringfügig ausweichen können.
In Fig. 4 ist eine abgewandelte Ausführungsform eines Kupplungsgliedes in Form eines Doppel-T-Trägers im Schnitt dargestellt.
Eine Fuge 30 zwischen zwei benachbarten Betonfertigteilen 31 und 32 zur Erstellung einer Betonumlenkwand, die jeweils z.B. die im Zusammenhang mit Fig. 1 beschriebene Form haben können, wird durch einen Doppel-T-Träger 33 überbrückt, wodurch die beiden Fertigteile 31 und 32 aneinandergekuppelt sind. Die Einrahmung der jeweils hinterschnittenen Schlitze 34 und 35 durch C-förmig ausgebildete Profile 36 bzw. 37 erfolgt auf die gleiche Weise wie weiter oben beschrieben. Die C-förmigei Einrahmungen 36 bzw. 37 weisen mit ihren jeweils freien Rändern 38 und 39 auf den Steg des T-Profils 33 und begrenzen die Breite des an die Fuge 30 anschließenden Schlitzes.
Leerseite

Claims

Patentansprüche 1. Betonumlenkwand für Verkehrswege, deren Fertigteile kettenartig mit Kupplungsgliedern zusammensetzbar und auf Verkehrswegen umsetzbar aufstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß wechselseitig an den Stirn- und Rückseiten der Fertigteile bodenseitig offene Aussparungen od.dgl. und zugepaßte Vorsprünge od.dgl. vorgesehen sind.
2. Betonumlenkwand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge od. dgl. als im Querschnitt annähernd rechteckige, sich an die Bodenfläche anschließende Zapfen od.dgl.

ausgebildet sind.
3. Betonumlenkwand nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen der Zapfen od.dgl. in Richtung auf die freien Enden der letzteren aufeinander zulaufen.
4, Betonumlenkwand nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfen od.dgl. an ihrer Oberfläche schmäler als an ihrer Unterfläche sind.
5. Betonumlenkwand nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflächen der Fertigteile mindestens auf der dem Verkehrsweg zugekehrten Seite mehr als drei in sich ebene, streifenförmige, winklig zueinander verlaufende Flächen aufweisen.
6. Betonumlenkwand nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß alle streifenförmigen Seitenflächenabschnitte zurLotrechten geneigt sind.
7. Betonumlenkwand nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Neigungen der Seitenflächenabschnitte in allen Fällen verschieden sind.
8. Betonumlenkwand nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittlerer Seitenflächenabschnitt eine Neigung von 45 bis 600, vorzugsweise 500 zur Lotrechten aufweist.
9. Betonumlenkwand nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet daß die Höhe der Fertigteile annähernd der Breite der Bodenfläche derselben entspricht.
10. Betonumlenkwand nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe und Breite der Fertigteile mindestens 70 cm beträgt.
11. Betonumlenkwand, bei der die Kupplungsglieder in sich gegenüberliegende lotrechte Schlitze benachbarter Fertigteile vom Scheitel derselben aus einschliebbar sind, nach einem der vorhergehenden Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze jeweils hinterschnitten und zur Aufnahme annähernd T-förmiger Schienen od.dgl. ausgebildet sind.
£2. Betonumlenkwand nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schiene od. dgl. als Doppel-T-Schiene ausgebildet ist.
13. Betonumlenkwand nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen in der Art von Doppel-T-Schienen, jedoch mit spiegelbildgleich abgerundeten Schenkeln versehen sind.
14. Betonumlenkwand nach Anspruch 11 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzwände durch z.B. C.förmige Stahlprofile verstärkt sind.
15. Betonumlenkwand nach Anspruch 1 oder folgende, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittlerer Seitenflächenabschnitt mit Aufrauhungen versehen ist.