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Transportanhänger für unfallbeschädite Fahrzeuge
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Die Erfindung betrifft einen Transportanhänger für unfallbeschädigte
Fahrzeuge mit einer kippbar an einem Chassis gelagerten Aufnahmebrückeß die mit
einer im Bereich ihres vorderen Endes vorzugsweise seitlich verstellbar angeordneten
Seilwinde versehen ist.
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Anhänger dieser Art stellen eine sehr wirtschaftliche Einrichtung
dar und sind daher sehr beliebt. Das jeweils aufzunehmende unfallbeschadigte Fahrzeug
wird hierbei entweder mit Hilfe der Seilwinde oder des
eigenen Motors
auf den eigenen Rädern auf die Aufnahmebrücke gerollt. Anordnungen dieser Art eignen
sich daher lediglich zur Bergung und Beförderung von noch fahrbaren bzw. rollfähigen
unfallbeschädigten Fahrzeugen. Bei fehlender Rollfähigkeit muß hierbei das zu bergende
Unfall fahrzeug auf die Aufnahmebrücke geschleift und beim Abladen hiervon wieder
heruntergerissen werden. Die Folge davon sind zusätzliche Schäden am Unfallfahrzeug
sowie eine nicht unbeträchtliche Beschädigungsgefahr für den Transportanhänger selbst.
Da die Aufnahmebrücke keine zuverlässige Führung für ein nicht mehr rollfähiges
Unfallfahrzeug bietet, kann es hierbei außerdem vorkommen, daß das auf die Aufnahmebrücke
hinaufzuschleifende bzw. von dieser herunterzuschleifende Unfallfahrzeug unkontrolliert
abstutzt, was eine hohe Gefahrenquelle darstellt. Ganz abgesehen davon ist es erfahrungsgemaß
sehr zeitaufwendig, ein nicht mehr rollfähiges Unfallfahrzeug mit Hilfe der Seilwinde
auf die Aufnahmebrücke hinaufzuschleifen bzw. von dieser herunterzureiBen.
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Es sind zwar bereits als Kranwagen ausgebildete Abschleppfahrzeuge
in Gebrauch, mit Hilfe derer auch nicht mehr rollfähige Unfallfahrzeug zufriedenstellend
geborgen und abtransportiert werden können. Hierbei handelt es sich jedoch um motorisierte
Fahrzeuge mit komplizierten Aufbauten, deren Bereitstellung, Wartung-und Betrieb
einen hohen Aufwand verursacht und die daher nur selten wirtschaftlich eingesetzt
werden können und daher keinen Ersatz für einen Transportanhänger gattungsgemäßer
Art darstellen.
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Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vor-
liegehden
Erfindung, einen Transportanhänger für unfallbeschädigte Fahrzeuge eingangs erwähnter
Art mit einfachen und daher kostengünstigen Mitteln so zu verbessern, daß auch Unfallfahrzeuge,
die selbst nicht mehr rollfähig sind, ohne fremde Hilfe schnell und sicher und ohne
Beschädigungsgefahr auf- und abgeladen werden können0 Die Lösung dieser Aufgabe
gelingt bei einem Transportanhänger für unfallbeschädigte Fahrzeuge eingangs erwähnter
Art in überraschend einfacher Weise dadurch, daß die Aufnahmebrücke zumindest über
einen großen Teil ihrer Länge sich erstreckende, parallel zur Bruckenmittellängsachse
verlaufende Längsführungen aufweist, in denen ein bewegbar gelagerter Verschieberahmen
aufgenommen ist, der mit einer Hubvorrichtung versehen ist, die mindestens ein am
aufzunehmenden Fahrzeug zum Eingriff bringbares Hebezeug aufweist.
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Die Hubvorrichtung des Verschieberahmens ermöglicht hierbei in vorteilhafter
Weise die Bewerkstelligung einer für eine beschädigungsfreie Ortsveränderung des
nicht mehr rollfähigcn Unfallfahrzeugs erforderliche Bodenfreiheit. Die Ortsveränderung
selbst wird auf einfache Weise durch eine entsprechende Bewegung des Verschieberahmens
gegenüber der Aufnahmebrücke gewährleistet. Es ist daher in vorteilhafter Weise
möglich, auch ein nicht mehr rollfähiges Fahrzeug sicher und schnell und ohne Beschädigungsgefahr
zu bergen und am gewünschten Ort wieder abzuladen.
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Infolge der exakten Längsführung des Verschieberahmens ist ein seitliches
Verlaufen bzw. Verkanten in vorteilhafter Weise ausgeschlossen, und zwar in vor-
teilhafter
Weise auch dann, wenn der Kraftangriff einseitig erfolgt und/oder der Anhänger auf
geneigtem Untergrund abgestellt ist. Die erfindungsgemäßen Maßnahmen ermöglichen
daher erstmals den zufriedenstellenden Einsatz leichter Transportanhänger für die
Bergung nicht mehr rollfähiger Fahrzeuge und ermöglichen damit eine nicht unbeträchtliche
Erweiterung des Einsatzfeldes solcher Transportanhänger. Die mit der Erfindung erzielbaren
Vorteile sind daher insbesondere in einer ausgezeichneten Wirtschaftlichkeit zu
sehen.
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Die Aufnahmebrücke kann in an sich bekannter Weise zwei mit Abstand
voneinander angeordnete Stege aufweisen, die mit jeweils zwei parallelen Trägern
versehen sind. Eine besonders einfache und leichte Ausführungsform läßt sich hierbei
in vorteilhafter Weise dadurch erreichen, daß der jeweils innere Träger als Längsführung
ausgebildet ist. Zusätzliche Bauteile und zusätzlicher Arbeitsaufwand zur Bildung
der Längsführung sind hierbei in vorteilhafter Weise nicht erforderlich, was positiv
auf eine Senkung des HersteXlungsaufwands und des Eigengewichts durchschlägt.
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Zweckmäßig kann dabei zur Bildung des gleichzeitig als Längsführung
verwendeten Trägers einfach eine U-Schiene vorgesehen sein. Diese Maßnahme ermöglicht
in vorteilhafter Weise nicht nur die Verwendung eines einfachen Serienprofils, sondern
ermöglicht dennoch auf einfache Weise einen formschlüssigen Eingriff von entsprechenden,
verschieberahmenseitigen Führungsorganen, was eine ausgezeichnete Kippsicherheit
des Verschieberahmens ergibt, was sich wiederum positiv auf die konstruktive Freizügigkeit
hinsichtlich der Ausbildung und Anordnung der Hubvorrichtung auswirkt.
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Eine weitere vorteilhafte Maßnahme kann darin bestehen, daß der Verschieberahmen
mit formschlüssig in die Längsführungen eingreifenden, vorzugsweise als mit horizontaler
bzw. vertikaler Drehachse angeordnete Rollen ausgebildeten Lauf- und Führungsorganen
versehen ist. Hiermit läßt sich in vorteilhafter Weise eine verkantungsfreie und
gleichzeitig kippsichere Zwangsführung erreichen, was in vorteilhafter Weise eine
hohe Leichtgängigkeit und Spurtreue des Verschieberahmens gewährleistet.
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In weiterer Fortbildung der übergeordneten Maßnahmen kann der Verschieberahmen
einfach zwei ängsführungsparallele Holme aufweisen, die durch verwindungsweiche
Streben miteinander verbunden sind. Diese MaBnahmen stellen sicher, daß der Verschieberahmen
einer Verwindung der Aufnahmebrücke folgen kann, so daß gegenseitige Verspannungen,
die zu einer Blockierung des Verschieberahmens führen könnten, in vorteilhafter
Weise nicht zu befürchten sind.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der übergeordneten Maßnahmen
kann darin bestehen, daß der Verschieberahmen mit mindestens einem, vorzugsweise
zwei seitlich angeordneten, das Hebezeug-aufnehmenden Auslegern versehen ist. Diese
können zweckmäßig jeweils zwei vorzugsweise gegeneinander abgewinkelte Arme aufweisen.
Diese Maßnahmen ermöglichen einen besonders einfachen Kraftangriff am jeweils zu
bergenden Unfallfahrzeug, ohne daß der Verschieberahmen aus der zugeordneten Längsführung
herausgefahren werden muß, Infolge der Abwinklung des Auslegers ist es zudem möglich,
das jeweils aufzunehmende Unfallfahrzeug hiermit leicht zu übergreifen, was neben
einem
besonders günstigen Kraftangriff auch eine ausgezeichnete
Ausnutzung der vollen Länge der Ladebrücke ermöglicht. Sofern zwei Ausleger vorgesehen
sind, können diese bzw. die diesen jeweils zugeordneten Hebezeuge in vorteilhafter
Weise unabhängig voneinander betätigt werden, was eine individuelle Anpassung der
jeweiligen Hubbewegung an die Verhältnisse des Einzelfalls gewährleistet.
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Gemäß einer besonders einfachen und daher kostengünstigen Ausgestaltung
kann das den Auslegern jeweils zugeordnete Hebezeug einfach als Seilzug mit einem
im Bereich des oberen Endes des jeweils zugeordneten Auslegers ablaufenden, zu einer
jeweils zugeordneten Winde geführten Seil bzw. Band ausgebildet sein.
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Weitere zweckmäßige Fortbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen
der übergeordneten Maßnahmen ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung eines
Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung in Verbindung mit den restlichen Unteransprüchen.
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In der Zeichnung zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht eines mit einem
Verschieberahmen ausgestatteten Transportanhängers, Fig. 2 eine Draufsicht auf den
Transportanhänger nach Fig. 1 und Fig. 3 die Zwangsführung des Verschieberahmens
in vergrößerter Darstellung.
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Der in den Fig. 1 und 2 dargestellte Transportanhänger besteht aus
einem mit einer Tandemachse versehenen, als Ganzes mit 1 bezeichneten Chassis, auf
welchem eine als Ganzes mit 2 bezeichnete Aufnahmebrücke aufgenommen ist. Die Aufnahmebrücke
ist dabei in an sich bekannter Weise derart kippbar auf dem Chassis gelagert, daß
sie gleichzeitig als Rampe dienen kann, wie in Fig. i bei 2a angedeutet ist. Zum
Aufbocken der Aufnahmebrücke 2 ist eine Zahnstangenwinde 3 vorgesehen. Die Aufnahmebrücke
2 besteht, wie am besten aus Fig, 2 erkennbar ist, aus zwei durch Traversen 4 miteinander
verbundenen, mit gegenseitigem Abstand parallel zur Brückenmittellängsachse angeordneten
Stegen 5. Diese sind ihrerseits aus jeweils zwei voneinander distanzierten Längsträgern
6 bzw. 7 und einem dazwischen angeordneten Deckblech 8 aufgebaut.
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Die seitlichen Ränder der Aufnahmebrüdce 2 werden durch auf die jeweils
äußeren Träger 6 aufgesetzte Randleisten 9 gebildet, Rollfähige Unfallfahrzeuge
werden auf die in Rampenstellung gebrachte Aufnahmebrücke 2 hinaufgefahren bzw.
bei mangelnder Fahrbereit schaft durch eine auf der vorderen Quertraverse 4 der
Aufnahmebrücke angeordnete Seilwinde 10 hinaufgezogen. Das Abladen erfolgt in umgekehrter
Richtung. Die Winde 10 ist zweckmäßig selbsthemmend ausgebildet, so daß sich hiermit
gleichzeitig eine Sicherung des aufgenommenen Fahrzeugs erreichen läßt.
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Es kommt jedoch häufig vor, daß Unfallfahrzeuge so stark beschädigt
sind, daß ein Rad oder manchmal ein ganzes Radpaar blockiert ist. Derartige Fahrzeuge
sind daher nicht mehr rollfähig. Um solche Fahr-
zeuge dennoch
leicht, einfach und sicher mit einem Anhänger bergen und abtransportieren zu können,
ist auf der Aufnahmebrücke 2 ein als Ganzes mit 11 bezeichneter Verschieberahmen
vorgesehen, der in Brükkenlängsrichtung verschiebbar gelagert ist und der mit einer
Hubvorrichtung 12 ausgestattet ist, mit welcher das Unfall fahrzeug im Bereich des
blockierten Rads so weit angehoben werden kann, daß eine Vor-bzw. Rückwärtsbewegung
ohne schleifenden Bodenkontakt möglich ist. Die Auf- bzw. Abladebewegung des Verschieberahmens
erfolgt zweckmäßig mittels der aufnahmebrückenseitig vorgesehenen Seilwinde 10,
deren Seil 13 einfach direkt am Unfallfahrzeug zum Eingriff gebracht oder, wie im
dargestellten Ausführungsbei spiel am Verschieberahmen 11 selbst eingehängt werden
kann. Dieser ist im dargestellten Ausführungsbei spiel einfach mit einer oder mehreren
Ösen 14 versehen. Nach dem Aufbocken der Aufnahmebrücke 2 wird der Verschieberahmen
11 zunächst in den hinteren Brückenbereich gefahren. Nach erfolgter Anhebung des
Unfallfahrzeugs im Bereich des blockierten Rads wird der Verschieberahmen 11 in
die den Fig. 1 und 2 zugrunde liegende vordere Endstellung gebracht. Dies erfolgt,
wie weiter oben bereits angedeutet, mit Hilfe der Seilwinde 10, deren Seil 13 entweder
direkt am Verschieberahmen 11 oder am hiervon gelüfteten Unfallfahrzeug angreift.
Die hintere und die vordere Endstellung des Verschieberahmens 11 sind durch hier
nicht näher dargestellte, zweckmäßig verstellbare Sndanschläge definiert.
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Zur Aufnahme des Verschieberahmens ist die Aufnahmebrücke 2 mit über
ihre ganze Länge sich erstreckenden Längsführungen 15 versehen, in welche Führungsglieder
16
bzw. 17 des Verschieberahmens zweckmäßig formschlüssig eingreifen. Im dargestellten
AusfUhrungsbeispiel ist der jeweils innere Träger 7 der Stege 5 der Aufnahmebrücke
2 als Längsführung ausgebildet.
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Dies läßt sich einfach durch Verwendung einer U-Schiene bewerkstelligen,
wie am besten aus Fig. 3 erkennbar ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel findet
zur Bildung des jeweils äußeren Trägers 6 ein geschlossenes Kastenprofil Verwendung.
Die vom offenen Profil, hier in Form einer U-Schiene erfüllte Doppelfunktion als
Träger und Führungsrinne für eine formschlüssige Längsführung ermöglicht in vorteilhafter
Weise eine besonders einfache Ausgestaltung und vermeidet einen zusätzlichen Teilebedarf.
Die Anordnung der die inneren Träger 7 bildenden U-Schienen erfolgt dabei zweckmäßig
so, daß die Profilöffnung zur Brückenmitte hinweist, was eine einfache Ausgestaltung
und Anordnung der verschieberahmenseitigen Führungsglieder 16 bzw. 17 ermöglicht.
Zur Gewährleistung einer verkantungsfreien und kippsicheren Zwangsführung des Verschieberahmens
11 in den zugeordneten, hier durch die Profilrinnen der U-förmigen inneren Träger
7 gebildeten Längsführungen 15 ist der Verschieberahmen 11 auf jeder Seite mit paarweise
angeordnetens die Führungsglieder bildenden, um eine vertikale Drehachse drehbar
gelagerten Führungsrollen 16 und mit um eine horizontale Drehachse drehbar gelagerten
Laufrollen 17 versehen, wie in Figur 2 angedeutet und in Fig. 3 im einzelnen dargestellt
ist.
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Der Durchmesser der Laufrollen 17 ist dabei zweckmäßig etwas kleiner
als die lichte Höhe der die Längsführung 15 bildenden Prfilrinne, um eine zwangfreie
Abrollbewegung zu gewährleisten. Andererseits ist der Durchmesser der Laufrollen
17 jedoch zweck-
mäßig größer als die Dicke der Führungsrollen
16, um bei einer aus dem Verschieberahmen kommenden Kippbeanspruchung ein Streifen
der Stirnseiten bzw. der stirnseitig vorgesehenen Lagerlaschen der Führungsrollen
16 an den den Laufrollen zugeordneten oberen bzw. unteren Laufflächen der Längsführung
zu verhindern. Anstelle der Rollen 16 bzw. 17 könnten auch Gleitschuhe bzw. -kufen
vorgesehen sein. Die Verwendung von Rollen macht jedoch in vorteilhafter Weise eine
Schmierung der Langsführungen 15 entbehrlich und gestattet somit einen praktisch
wartungsfreien Betrieb.
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Der Verschieberahmen 11 besteht, wie am besten aus der Draufsicht
gemäß Fig. 2 erkennbar ist, aus zwei seitlichen, die durch die FGhrungs- und Laufrollen
16 bzw. 17 gebildeten Führungsglieder aufnehmenden Holmen 18, die etwa längsführungsparallel
angeordnet und durch quer hierzu verlaufende Streben 19 miteinander verbunden sind.
Die Streben 19 werden zweckmäßig durch Profilstäbe mit offenem, verwindungsweichem
Querschnitt gebildet. Hierdurch werden innere Verspannungen im Bereich der Längsführungen
15 auch dann vermieden, wenn die Aufnahmebrücke 2 sich verwinden sollte; was bei
unebenem Untergrund vorkommen kann.
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Zur Bildung der Hubvorrichtung 12 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel
auf jeden Holm 18 ein turm-bzw. säulenartiger Ausleger 20 aufgesetzt, der mit einem
Hebezeug versehen ist, das am jeweils aufzunehmenden Unfallfahrzeug zum Eingriff
bringbar ist.
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Die beiden Ausleger 20 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als
starre Träger ausgebildet. Zur Bildung des Hebezeugs kann daher einfach ein an einem
Hubseil 21 befestigter Haken 24 Verwendung finden.
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Das Hubseil 21 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel über eine
im Bereich des oberen Auslegerendes angeordnete Umlenkrolle 22 zu einer jeweils
zugeordneten Seilwinde 23 geführt, die zweckmäßig so weit unterhalb der Umlenkrolle
22 angeordnet ist, daß sie auch in der Rampenstellung der Aufnahmebrücke 2 leicht
vom Boden aus betätigbar ist. Die den beiden Auslegern 20 zugeordneten Winden sind
zweckmäßig als selbsthemmende Winden ausgebildet, so daß eine zusätzliche Rückfall
sicherung entbehrlich ist. Die den beiden Auslegern 20 jeweils zugeordneten Winden
sind in vorteilhafter Weise unabhängig voneinander betätigbar, so daß jedes Hubseil
21 nach Bedarf ein- und ausgezogen werden kann. Anstelle eines Hubseils könnte selbstverständlich
auch ein gurt- bzw. bandförmiges Huborgan Verwendung finden. Die Winden 10 bzw.
23 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel von Hand betätigbar. Es wäre jedoch
bei Bedarf auch ohne weiteres eine motorische Betätigung möglich.
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Die beiden Ausleger 20 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel,
wie'am besten aus Fig. 1 erkennbar ist, zweiarmig ausgebildet, wobei die beiden
Arme so gegeneinander angestellt sind, daß sich unterhalb der am oberen Ende jedes
Auslegers jeweils angeordneten Umlenkrolle 22 ein Freiraum ergibt, in welchen im
Betriebsfalle die Schnauze des jeweils aufgenommenen Fahrzeugs hineinragen kann.
Die gegeneinander angewinkelten Arme der Ausleger 20 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel
unlösbar miteinander verbunden.
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Es wäre jedoch auch denkbar, die beiden Arme mittels einer Steckverbindung
lösbar so aneinander festzulegen, daß mehrere Winkelsteliungen möglich sind. Hierzu
wäre es lediglich erforderlich, die beiden Arme im
gegenseitigen
Uberlappungsbereich mit entsprechenden Lochreihen bzw. Lochsätzen zu versehen, deren
Löcher in unterschiedlichen Winkelstellungen fluchten.
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Durch die während des normalen Einsatzes an einem oder beiden Hubseilen
21 angreifenden Kräfte kann der Verschieberahmen 11 ersichtlich auf Kippen um eine
zur Fahrzeugmittellängsachse parallele und um eine hierzu quer liegende Achse beansprucht
werden. Der formschlüssige Eingriff der Rollen 16 und 17 in die zugeordneten, die
inneren Träger 7 bildenden Profilschienen verhindert jedoch eine Kippgefahr und.gewährleistet
gleichzeitig einen verkantungsfreien Lauf des Verschieberahmens 11.
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Vorstehend ist zwar ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel
der Erfindung näher erläutert, ohne daß jedoch hiermit eine Beschränkung verbunden
sein soll. Vielmehr stehen eine Reihe von Möglichkeiten zur Verfügung, um den allgemeinen
Gedanken der Eerfindungsgemäßen Lösung an die Verhältnisse des Einzelfalls anzupassen.
So könnte zur Bildung der Hubvorrichtung etwa auch ein auf dem Verschieberahmen
11 angeordneter Portalträger vorgesehen sein, dessen Joch eine oder mehrere, vorteilhaft
verschiebbar angeordnete Winden aufnehmen kann. Es wäre aber auch denkbar, zur Bildung
der Hubvorrichtung einen schwenkbar gelagerten, etwa mittels eines Stellzylinders
betätigbaren, mit einem Kranhaken versehenen Ausleger vorzusehen.
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