DE2933567A1

DE2933567A1 - Vorrichtung zur begrenzung der hoechstdrehzahl einer verbrennungskraftmaschine eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE2933567A1
Application number: DE19792933567
Authority: DE
Inventors: Bertus Dirk Bor
Original assignee: Groeneveld Transport Efficiency BV
Current assignee: Groeneveld Transport Efficiency BV
Priority date: 1978-08-23
Filing date: 1979-08-18
Publication date: 1980-03-06
Also published as: SE7906987L; GB2028425A; IT7968706A0; JPS5532991A; FR2434270A1; NL7808685A; IT1121467B

Description

2933567 Andrejewslei, Honke, Gesthuysen & Masch Patentanwälte

-Lf--

Diplom-Physiker Dr. Walter Andrejewski Diplom-Ingenieur Dr.-Ing. Manfred Honke Diplom-Ingenieur Hans Dieter Gesthuysen Diplom-Physiker Dr. Karl Gerhard Masch Anwaltsakte:

54 275/Jn-th

43 Eisen !,Theaterplatz 3, Pottf.789

16. August 1979

Patent- und Gebrauchsmusterhilfsanmeldung Groeneveld Transport Effiolency B.V.

Sluisweg 2b 3371 EV HARDINXVELD-GIESSENDAM, Holland

Vorrichtung zur Begrenzung der Höchstdrehzahl einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeuges.

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Begrenzung der Höchst· drehzahl einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors in einem Schwerlastwagen, welcher über eine Kraftstoffpumpe mit Kraftstoff gespeist wird, deren Einstellhebel über ein Gestänge mit dem Gaspedal des Fahrzeuges verbunden ist und ein den Maximalausschlag des Einstellhebels bei voll niedergetretenem Gaspedal begrenzender Endanschlag vorgesehen ist.

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wobei das Verbindungsgestänge eine Einstelleinrichtung aufweist, mittels welcher der maximal mögliche Ausschlag des Pumpeneinstellhebels zwischen einer höheren und einer tieferen Endlage einstellbar ist und deren Betätigung in Abhängigkeit von den auftretenden Pahrbedingungen automatisch steuerbar ist.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der niederländischen Patentanmeldung 76.04709 bekannt. Dieselmotoren von Lastwagen und dgl. Fahrzeugen haben im allgemeinen eine begrenzte Höchstdrehzahl, welche durch Einstellung des Maximalanschlages des Einstellhebels der Kraftstoffpumpe auf die für den betreffenden Motor gewünschten Werte eingestellt werden kann. Dabei wird diese Höchstdrehzahl derart gewählt, daß der Motor in den niedrigeren Gängen bei voll niedergetretenem Gaspedal ein ausreichendes Drehmoment entwickeln kann, um das Fahrzeug ohne Schaden für den Motor maximal beschleunigen zu können. Wenn nun jedoch auch im höchsten Gang der Fahrer beispielsweise beim Befahren einer Autoschnellstraße das Gaspedal voll niedertritt und dadurch der Motor lange Zeit hindurch mit dieser eingestellten Höchstdrehzahl von beispielsweise 2500 U/min dreht, kann dies zu einem erhöhten Verschleiß, wenn nicht sogar zu ernsthaften Motorschäden führen, ganz abgesehen davon, daß das Fahren mit voll beladenem Fahrzeug unter Höchstgeschwindigkeit gefährlich ist und einen unwirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch ergibt. Es ist daher wichtig, Vorkehrungen zu treffen, welche die maximale Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen Wert begrenzt, welcher einem niedrigeren Wert der Höchstdrehzahl des Motors von beispielsweise 2200U/min entspricht, ohne daß dabei jedoch das Beschleunigungsvermögen bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten verringert wird.

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BeI der eingangs beschriebenen Vorrichtung wird dies dadurch erreicht, daß bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit die Einstelleinrichtung durch Steuerung von beispielsweise einem Tachometer den maximal möglichen Ausschlag des Pumpeneinstellhebels aus der hohen in eine niedrigere Endlage begrenzt, sodaß auch die Höchstdrehzahl des Motors auf einen niedrigeren Wert begrenzt wird. Bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten kann dagegen, wenn der Tachometer noch nicht angesprochen hat, der Pumpeneinstellhebel bis in seine höchste Endlage verschwenkt werden, sodaß bei der Beschleunigung des Fahrzeuges die volle Motorkraft zur Verfügung steht.

Wenn auch diese bekannte Vorrichtung recht zufriedenstellend funktioniert, so hat sich doch gezeigt, daß sie noch verbesserungsfähig ist. Es hat sich nämlich gezeigt, daß, wenn die Einstelleinrichtung vom Tachometer oder einem anderen geeigneten Impulserzeuger betätigt wird, der Pumpeneinstellhebel ziemlich abrupt bewegt wird, was einen fühlbaren Stoß im Fahrzeug mit sich bringt, insbesondere, wenn der Pumpeneinstellhebel in der Richtung bewegt wird, daß die Kraftstoffzufuhr erhöht wird und damit die Motorenleistung ansteigt. Diese Erscheinung ist außerdem insbesondere dann hinderlich, wenn das Fahrzeug mit geringen Geschwindigkeitsschwankungen im Bereich der gewählten Fahrgeschwindigkeit, auf welche die Steuervorrichtung anspricht, gefahren wird, da in diesem Fall die Einstelleinrichtung sehr häufig in der einen und anderen Weise betätigt wird.

Die Erfindung hat sich daher die Aufgabe gestellt, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art in der Weise auszubilden, daß

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diese Nachteile ausgeschaltet werden, wobei außerdem eine derartige Vorrichtung sehr einfach ausgebildet sein soll und ohne Schwierigkeiten an Fahrzeugmotoren verschiedenster Art anbaubar sein soll.

Gekennzeichnet ist eine erfindungsgemäße Vorrichtung der eingangs genannten Art im wesentlichen dadurch, daß die Einstelleinrichtung ein Verzögerungsorgan aufweist, durch welches bei Empfang eines Steuerbefehls die Rückstelltätigkeit der Einstelleinrichtung verzögerbar ist.

Das erfindungsgemäß vorgesehene Verzögerungsorgan verhindert somit ein plötzliches Rückstellen des Einstellhebels, wenn die Einstelleinrichtung betätigt wird, wodurch Stöße vermieden werden, welche sich bei einer plötzlichen Erhöhung oder Verringerung der Fahrzeuggesohwindigkeit ergeben.

Bei der bekannten Vorrichtung besteht die Einstelleinrichtung aus einem im Gestänge eingebauten Zylinder mit einem darin verschiebbaren und durch eine Rückholfeder in einer Richtung beaufschlagten Kolben, wobei dieser Zylinder über ein in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen automatisch betätigtes Steuerventil an eine Druokmittelquelle zwecks Verschiebung des Kolbens in eine erste, der kleinsten effektiven Länge des Gestänge entsprechende. Lage ansohließbar ist bezw. von der Druckmittelquelle trennbar ist, woduroh der Kolben unter der Einwirkung der Rückholfeder in eine zweite, der größten effektiven Länge des Gestänges entsprechende, Lage verschiebbar ist, sodaß bei maximalem Ausschlag des Gaspedals der Pumpeneinstellhebel in der ersten Endlage des

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Kolbens eine höhere Endlage und in der zweiten Endlage des Kolbens eine tiefere Endlage einnimmt. Bei einer derartigen Ausbildung der Einstelleinrichtung ist gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung das Verzögerungsorgan zwischen dem Kolben und der Rückstellfeder angeordnet und besteht aus zwei durch eine Zwischenwand voneinander getrennten und mit öl oder einer anderen geeigneten Flüssigkeit gefüllten Kammern, die durch einen Drosselkanal in der Zwischenwand miteinander in Verbindung stehen, wobei in der einen Kammer der Kolben oder ein mit damit verbundenes Kolbenteil und in der anderen Kammer ein Hilfskolben liegt, welcher von der Rückstellfeder beaufschlagt ist. Hierdurch erhält man eine derart kompakte Konstruktion, daß die Vorrichtung ohne Schwierigkeiten anstelle des normalerweise vorhandenen Gasgestänges zwischen dem Gaspedal und dem Pumpeneinstellhebel eingebaut werden kann.

Vorzugsweise ist weiterhin erfindungsgemäß der Durchfluß durch den Drosselkanal durch ein einstellbares Regelventil regelbar. Zweckmäßigerweise sind dabei im Drosselkanal zwei getrennte, unabhängig voneinander einstellbare Regelventile hintereinander angeordnet, deren jedes einen Nebenstromkanal mit darin befindlichem Rückschlagventil aufweist, wobei die beiden Rüoksohlagventile gegensinnig arbeiten.

Bei der bekannten Vorrichtung ist außerdem eine am Kolben befestigte Kolbenstange am Pumpeneinstellhebel angelenkt und der Zylinder ist an einem mit dem Gaspedal gekuppelten und mit dem Endanschlag zusammenwirkenden Gasstangenteil befestigt. In diesem Fall ist vorzugsweise erfindungsgemäß an der Kolbenseite, welche

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von dem mit dem Steuerventil verbundenen Zylinderraum abgewandt liegt, ein Plunger befestigt, welcher in der einen Kammer des Verzögerungsorganes abdichtend verschieblich ist. Dabei kann erfindungsgemäß der Hilfskolben des Verzögerungsorganes aus einer die zweite Kammer vom Organ abschließenden flexiblen Membran bestehen, auf welche ein unter dem Druck der Rückstellfeder stehendes, axial verschiebbar geführtes plungerförmiges Druckstück einwirkt. Hierdurch wird ein zuverlässiger Abschluß der genannten zweiten Kammer erreicht. Gleichzeitig ist es hierdurch möglich, den Zylinder mit seinem Kolben, das Verzögerungsorgan und die Rückstellfeder koaxial hintereinander in einem einteiligen langgestreckten zylindrischen Gehäuse unterzubringen, welches bequem mit dem daran sitzenden Gasstangenteil anstelle der herkömmlichen Gasstange an einem vorhandenen Dieselmotor angebaut werden kann.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert; es zeigt

Pig.l einen senkrechten Längsschnitt durch die erfindungsgemäße Vorrichtung in der Lage, in welcher ein maximaler Ausschlag des Pumpeneinstellhebels möglich ist, wobei gleichzeitig das pneumatische und elektrische Steuerschema angedeutet sind;

Fig.IA einen Schnitt durch das Verzögerungsorgan in vergrößertem Maßstabe; und

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Fig.2 einen der Pig.l entsprechenden Schnitt durch die Vorrichtung in der Betriebslage für eine begrenzte Höchstdrehzahl des Motors.

In den Figuren 1 und 2 sind die Umrisse einer Kraftstoff- oder Einspritzpumpe 1 für einen nicht dargestellten Dieselmotor eines Kraftfahrzeuges, insbesondere eines Schwerlastwagens, gestrichelt angedeutet. Diese Einspritzpumpe 1 besitzt eine nach außen ragende Einstellwelle 2 mit einem in üblicher Weise darauf befestigten Kraftstoffeinstellhebel 3· Dieser Einstellhebel 3 trägt ein Anschlagorgan 4, welches mit einer Einstellschraube 5 zusammenwirkt, die einen oberen Grenzanschlag für den Einstellhebel bildet, der im allgemeinen vom Pumpenhersteller eingestellt und gesichert wird. Die Pumpe besitzt außerdem einen üblichen unteren Grenzanschlag 6 .für diesen Einstellhebel 3, welcher über ein Gasstangentell 7 und eine sich in dessen Verlängerung erstreckende und damit zusammengebaute Einstelleinrichtung B mit einem Gelenkarm 9 verbunden ist, der auf an sich bekannte Weise mit dem Gaspedal 10 des Fahrzeuges derart verbunden ist, daß bei einer Bewegung des Stangenteiles 7 nach links in Fig.l und 2 die Kraftstoffzufuhr erhöht wird. Die Stange 7 und die Einstelleinrichtung 8 bilden zusammen ein Aggregat, welches die herkömmliche Gaepedalstange ersetzt, die den Einstellhebel 3 direkt mit dem Gelenkarm 9 verbindet, wobei dieses Aggregat in der in Fig.l dargestellten Lage die gleiche effektive Länge wie diese herkömmliche Stange besitzt, welche es ersetzt. Auf dem Fahrzeugrahmen 11 ist eine Stütze 12 montiert, welche eine einstellbare und in der eingestellten Lage gesicherte Einstellschraube oder einen Endanschlag 13 für den Gelenkarm 9 trägt. Dieser Endanschlag 13

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--ebbest immt den maximalen Ausschlag der Stange 7 bei voll niedergetretenem Gaspedal 10.

Die Einstelleinrichtung δ besitzt ein langgestrecktes hülsenförmiges zylindrisches Gehäuse 14, welches am einen Ende einen darin befestigten Endblock 15 aufweist, der mit einer axialen Gewindebohrung das mit einem entsprechenden Gewinde versehene Ende des längenmäßig einstellbaren Stangenteiles 7 aufnimmt. Am anderen Ende ist dieses zylindrische Gehäuse 14 durch eine Verschlußsoheibe 17 mit Innengewinde verschlossen, in welches eine hohle rohrförmige Einstellschraube 18 einstellbar einschraubbar ist, welche in das Gehäuse hineinragt und in ihrer einmal eingestellten Lage gesichert werden kann.

Im zylindrischen Gehäuse 14 ist ein Kolben 19 mit einer Kolbenstange 20 axial verschieblich abdichtend eingesetzt, wobei die Kolbenstange 20 durch eine Mittelbohrung eines abdichtend im Gehäuse 14 befestigten scheibenförmigen Blockes 21 geführt ist, der eine Stirnwand eines zwischen diesem Block und dem Kolben 19 eingeschlossenen Zylinderraumes 22 bildet. In diesem Block 21 ist ein in den Zylinderraum 22 mündender Luftkanal 23 ausgebildet, an welchen eine Luftleitung 24 über einen Anschlußnippel 57 eines noch näher zu beschreibenden Steuersystems angeschlossen ist. Das aus dem Block 21 herausragende Teil der Kolbenstange 20 trägt ein Gelenkstück 26 für eine in der Zeichnung nicht sichtbare quer verlaufende Verbindungsstange, welche durch eine Seitenöffnung 27 in der Gehäusewandung nach außen ragt und am freien Ende des Pumpeneinstellhebels 3 befestigt ist. Die rechte Endlage des Kolbens I9 wird dadurch bestimmt, daß eine Scheibe 25 auf der Kolbenstange

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an der Einstellschraube 18 anschlägt. In dieser hohlen Einstellschraube 18 ist eine das Kolbenstangenende umgebende Druckfeder 535 angeordnet, welche der nachgiebigen Rückstellkraft entgegenwirkt, welcher die Einstellwelle 2 und der Hebel 3 normalerweiße bei den herkömmlichen Kraftstoffpumpen ausgesetzt sind.

An das vom Kolben I9 mit seiner Kolbenstange 20 und dem Zylinderraum 22 gebildete Teil der Einrichtung 8 schließt sich ein die Kolbenbewegung verzögerndes Organ 28 an. Dieses Verzögerungsorgan 8 besitzt einen im Gehäuse 14 fest eingesetzten zylindrischen Block 29, aus welchem von beiden Enden her zylindrische Kammern 3o und 51 ausgefohrt sind, welche mit öl gefüllt und durch eine Zwischenwand 52 voneinander getrennt sind. Eine in dieser Zwischenwand 32 ausgebildete durchgehende Querbohrung 33 ist über Kanäle 34 bezw. 35 mit der ölkammer 3I bezw. 30 verbunden. In die Querbohrung 38 sind zwei Regelventile 36 und 37 eingeschraubt, welche durch mit einer Hülse 58 abgedeckte Öffnungen in der Gehäusewandung von außen her zugänglich und einstellbar sind und welche die Bohrung 33 mit O-Rlngen abdichten. Jedes dieser Regelventile 36 bezw. 37 besitzt ein kegelförmiges Endstück 54, welches jeweils mit einem verengten Ventilsitzteil 55 der Bohrung 33 zusammenwirkt, sodaß eine ringförmige Drosselöffnung entsteht, welche durch Verdrehung des betreffenden Regelventils eingestellt werden kann. In einer im Endstück 54 eines Jeden Regelventils 36 bezw. 37 ausgebildeten Aushöhlung ist ein Rückschlagventil 56 eingesetzt, wobei diese Aushöhlung zum Ventilsitz l*i offen ist und über eine Bohrung 59 direkt mit dem Kanal 34 bezw. 35 in Verbindung steht, sodaß ein Nebenstromkanal für die Drosselöffnung des Einstellventils entsteht. Auf diese Weise wird erreicht, daß.

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wenn Flüssigkeit aus der Kammer 30 in die Kammer j51 strömt, der Strömungswiderstand lediglich durch Einstellung des Regelventils

37 bestimmt wird, da dann das Rückschlagventil 56 im Regelventil 36 offen steht und einen Nebenstromkanal für die Drosselöffnung dieses letztgenannten Regelventils bildet. In gleicher Weise wird, wenn die Flüssigkeit aus der Kammer 3I in die Kammer 30 strömt, der Strömungswiderstand lediglich durch Einstellung des Regelventils 36 bestimmt.

In die Kammer 30 ragt ein an der Vorderseite des Kolbens I9 befestigter Plunger 38 hinein, wobei ein in einer Nut der Kammerwandung eingesetzter O-Ring 39 eine Plungerabdichtung ergibt. In der in Fig.l dargestellten Lage des Kolbens I9 füllt der Plunger

38 den Raum der Kammer 30 fast vollständig aus. Der Block 29 bildet an dieser Seite einen Endanschlag für den Kolben I9. Am anderen Ende des Blockes 29 ist die andere ölkammer 3I durch eine nachgiebige eindrückbare Membran 40 verschlossen, welche am Umfang abdichtend am Block 29 befestigt ist. Gegen diese Membran drückt ein zweiter Plunger 41 mit einem kleineren Außendurchmesser als dem Innendurchmesser der Kammer 3I, sodaß sich der Plunger 41 zusammen mit der Membran in die Kammer 3I hineinbewegen kann, wie dies in Fig.2 dargestellt ist. Der Plunger 41 ist im zylindrischen Gehäuse 14 axial verschiebbar durch ein vergrößertes Bodenteil 42 geführt, welches mit dem Plunger ein Teil bildet. Zwischen dem Endblook 15 und diesem Bodenteil 42 des Plungers 41 ist eine Rückstellfeder 43 angeordnet. Wenn der Zylinderraum 22 drucklos ist, besitzt diese Rückstellfeder 43, welche über den Plunger 41 und die Membran 40 auf das öl in der Kammer 3I einwirkt, ausreichend Kraft, um das öl durch die

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λ*

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Drosselöffnung des Regelventils J>6 in die Kammer JO zu drücken« wodurch der Plunger 38 mit dem Kolben I9 aus der Lage gemäß Pig.l in die rechte Endlage gemäß Fig.2 entgegen dem Druck der Feder verschoben wird, bis die Scheibe 25 an der Einstellschraube 18 anschlägt. In dieser Lage hat die Einstelleinrichtung 8 zusammen mit der Stange 7 ihre größte effektive Länge zwischen dem Pumpeneinstellhebel 5 und dem Gelenkarm 9. Durch Anschlag des Gelenkarmes 9 am Endanschlag IJ> liegt nun der Einstellhebel 3 in einer durch die Einstellung der Einstellschraube 18 bestimmten, vom oberen Grenzanschlag 5 der Pumpe entfernten Winkellage. Die maximal mögliche Kraftstoffzufuhr zum Motor wird dadurch entsprechend beschränkt, sodaß die Höchstdrehzahl des Motors entsprechend herabgesetzt wird und beispielsweise nur noch eine verringerte Höchstdrehzahl von beispielsweise 2200 U/min erreichbar ist.

Wenn über die Druckleitung 24 Druckluft in den Zylinderraum 22 geleitet wird, bewegt sich der Kolben 19 in die in Fig.l dargestellte Endlage, in welcher die effektive Gesamtlänge des Stangenteiles 7 und der Einstelleinrichtung 8 kleiner ist und mit der einer herkömmlichen Gasstange übereinstimmt. Im allgemeinen wird der Endanschlag 13 für den Gelenkarm 9 derart eingestellt, daß dieser Arm praktisch zur gleiohen Zelt am Endanschlag 13 anschlägt, wenn der Einstellhebel 3 den oberen Grenzanschlag 5 der Pumpe 1 erreicht. Wenn das Gaspedal 10 voll niedergetreten wird, wird dem Motor die größte Kraftstoffmenge zugeführt, welche die Pumpe 1 liefern kann, wodurch beim Fahren in den unteren Gängen die maximale Motorkraft zur Beschleunigung des Fahrzeuges zur Verfügung steht. In dieser in Flg.l dargestellten Lage beträgt der Höchstwert der Motordrehzahl beispielsweise 2500 U/min.

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Die Verzögerungseinrichtung 28 verursacht, daß die Bewegung des Kolbens zwischen seinen beiden Endlagen unter dem Druck in der Leitung 24 bezw. dem Druck der Rückstellfeder 43 verlangsamt wird, sodaß auch der Pumpeneinstellhebel 3 bei Betätigung der Einstelleinrichtung 8 nur allmählich verstellt wird. Das Regelventil 36 kann dabei derart eingestellt werden, daß, wenn in der Lage gemäß Fig.l der Druck im Zylinderraum 22 aufgehoben wird, die Rückstellfeder 43 annähernd 3 see benötigt, um das öl aus der Kammer 31 durch die Drosselöffnung des Ventils 36 in die Kammer 30 zu drücken bis der Kolben I9 die Endlage gemäß Fig.2 erreicht hat, während das andere Regelventil 37 derart eingestellt werden kann, daß, wenn der Zylinderraum 22 druckbeaufschlagt wird, der Kolben 19 annähernd 7 see benötigt, um seinen vollständigen Hub in entgegengesetzter Richtung auszuführen.

Die Steuerung der Einstelleinrichtung 8 ist in Fig.l schematisch dargestellt. Die Druckleitung 24 kann durch ein Steuerventil 44 mit einer Druckluftquelle 45 des Fahrzeuges oder mit einer Entlüftungsleitung 46 verbunden werden. Das Steuerventil 44 wird durch ein elektromagnetisch betätigtes Ventil mit einer Feldspule 47 gebildet, welche über einen Ruhekontakt 48 eines Steuerrelais 49 an die Plus-Klemme 60 der elektrischen Stromversorgung des Fahrzeuges angeschlossen ist, sodaß bei geschlossenem Kontakt und erregter Ventilwioklung 47 das Steuerventil 44 in der in Fig.l dargestellten Lage gehalten wird, in welcher der Zylinderraum 22 mit der Druckluftquelle 45 verbunden ist. Die Spule des Relais 49 liegt zwischen der Masse und der Stromversorgung in Reihe mit einem normalerweise geöffneten Kontakt 50 eines Tachografen 51 oder eines anderen Geschwindigkeitsmessers des Fahr-

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-Ölund einer Signallampe 52. Der Kontakt 50 ist derart einstellbar, daß er vom Tachografen bei einer ausgewählten Fahrzeuggeschwindigkeit von beispielsweise 85 km/h geschlossen wird. In diesem Fall leuchtet die Signallampe 52 auf und das Relais 49 wird erregt, wodurch der Relaiskontakt 48 geöffnet und die Feldspule 47 entregt wird. Dadurch wird das Steuerventil 44 duroh eine nicht dargestellte Feder in die Lage gemäß Fig.2 bewegt, in welcher der Zylinderraum 22 nicht mehr mit der Druckluftquelle verbunden ist, sondern über die Leitung 46 entlüftet wird. Infolgedessen wird der Kolben I9 durch die Rückstellfeder 4} aus der Lage gemäß Fig.l in die Lage gemäß Fig.2 in einer Zeitspanne von annähernd j5 see verschoben, wodurch wie vorstehend erläutert der maximale Grenzwert der Motorendrehzahl herabgesetzt wird. Die Feder 53 verhindert, daß der Plunger 38 ein Vakuum in der ölkammer 30 unter der Wirkung der naohgiebigen Rückstellkraft des Pumpenelnstellhebels 3 selbst erzeugen kann. Wenn das Fahrzeug duroh volles Niedertreten des Gaspedals 10 aus einer geringen Geschwindigkeit beschleunigt wird, spricht das Steuerventil 44 an, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit von 85 km/h erreicht wird, wodurch die Einstelleinrichtung 8 aurückgestellt wird und in dem Zeitintervall von J5 see die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählioh auf 90 km/h ansteigt, was einer Motorendrehzahl von 2200 U/min entspricht. Wenn anschließend das Fahrzeug auf eine Geschwindigkeit unterhalb der gewählten Geschwindigkeit von 85 km/h verlangsamt wird, wird der Zylinderraum 22 erneut druckbeaufschlagt, und der Kolben 19 wird, so lange diese gewählte Geschwindigkeit nicht wieder überschritten wird, in einer Zeitspanne von etwa 7 seo in die Position gemäß Fig.l zurückgeführt, in welcher die volle Motorenkraft wieder zur Verfügung steht. Auf diese Weise wird

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erreicht, daß die Betätigung des Steuerventils 44 durch den Tachografenkontakt 50 nicht zu plötzlichen Bewegungen des Pumpeneinstellhebels 3 führt. Insbesondere wird verhindert, daß bei einer Druckbeaufschlagung des Zylinderraumes 22 der dadurch erzielte Anstieg der Motorenleistung durch Rückstellen des Einstellhebels 3 aus der Position gemäß Fig.2 in die gemäß Fig.l eine plötzliche Beschleunigung des Fahrzeuges hervorrufen kann.

Das gesamte aus der Stange 7 und der Einstelleinrichtung 8 bestehende Aggregat kann ohne Schwierigkeiten an irgendeinen vorhandenen Motor anstelle der herkömmlichen Gaspedalstange zwischen dem Pumpeneinstellhebel 3 und dem Gelenkarm 9 angebaut werden, wobei die Kraftstoffpumpe 1 und deren fabrikseltlge Einstellung unverändert bleiben können. Das Ganze benötigt nur sehr wenig zusätzlichen Raum, sodaß die erfindungsgemäße Vorrichtung an Kraftstoffpumpen verschiedenster Art bei Fahrzeugmotoren verschiedenster Ausbildung verwendet und angebaut werden kann.

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Claims

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Patentansprüche:

IJ. Vorrichtung zur Begrenzung der Höchstdrehzahl einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Dieselmotors in einem Schwerlastwagen, welcher über eine Kraftstoffpumpe mit Kraftstoff gespeist wird, deren Einstellhebel über ein Gestänge mit dem Gaspedal des Fahrzeuges verbunden ist und ein den Maximalausschlag des Einstellhebels bei voll niedergetretenem Gaspedal begrenzender Endanschlag vorgesehen ist, wobei das Verbindungsgestange eine Einstelleinrichtung aufweist, mittels welcher der maximal mögliche Ausschlag des Pumpeneinstellhebels zwischen einer höheren und einer tieferen Endlage einstellbar ist und deren Betätigung in Abhängigkeit von den auftretenden Fahrbedingungen automatisch steuerbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (8) ein Verzögerungsorgan (28) aufweist, durch welches bei Empfang eines Steuerbefehls die Rückstelltätigkeit der Einstelleinrichtung verzögerbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, bei welcher die Einstelleinrichtung aus einem im Gestänge eingebauten Zylinder mit einem darin verschiebbaren und durch eine Rückholfeder in einer Richtung beaufschlagten Kolben besteht und dieser Zylinder über ein in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen automatisch betätigtes Steuerventil an eine Druckmittelquelle zwecks Verschiebung des Kolbens in eine erste, der kleinsten effektiven Länge des Gestänges entsprechende Lage anschließbar ist bezw. von der Druckmittelquelle trennbar ist, wodurch der Kolben unter der Einwirkung der Rückstellfeder in eine zweite, der größten effektiven Länge des

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Gestänges entsprechende Lage verschiebbar ist, so daß bei maximalem Ausschlag des Gaspedals der Pumpeneinstellhebel in der ersten Endlage des Kolbens seine höhere Endlage und in der zweiten Endlage des Kolbens seine tiefere Endlage einnimmt, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungsorgan (28) zwischen dem Kolben (19) und der Rückstellfeder (43) angeordnet ist und aus zwei durch eine Zwischenwand (32) voneinander getrennten und mit öl oder einer anderen geeigneten Flüssigkeit gefüllten Kammern (30, 31) besteht, die durch einen Drosselkanal (34, 33, 35) in der Zwischenwand miteinander in Verbindung stehen, wobei in der einen Kammer (30) der Kolben oder ein damit verbundenes Kolbenteil (3&) und in der anderen Kammer (3I) ein Hilfskolben (4o) liegt, welcher von der Rückstellfeder (43) beaufschlagt ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Regelung des Durchflusses durch den Drosselkanal (34, 33, 35) ein Regelventil (36 bezw. 37) vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Drosselkanal (33) zwei getrennte, unabhängig voneinander einstellbare Einstellventile (36, 37) hintereinander angeordnet sind und jedes dieser beiden Einstellventile einen Nebenstromkanal mit darin befindlichem Rückschlagventil (56) aufweist, wobei die beiden Rückschlagventile gegensinnig arbeiten.
5· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, wobei eine am Kolben befestigte Kolbenstange am Pumpeneinstellhebel angelenkt und der Zylinder an einem mit dem Gaspedal gekuppelten und mit dem Endanschlag zusammenwirkenden Gasstangenteil befestigt ist,

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dadurch gekennzeichnet, daß an der Kolbenseite, welche von dem mit dem Steuerventil (44) verbundenen Zylinderraum (22) abgewandt liegt, ein Plunger (58) befestigt ist, welcher in der einen Kammer (39) des Verzögerungsorganes (28) abdichtend verschieblich ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben des Verzögerungsorganes (28) aus einer die zweite Kammer (3I) vom Organ abschließenden flexiblen Membran (4o) besteht, auf welche ein unter dem Druck der Rückstellfeder (43) stehendes, axial verschiebbar geführtes plungerförmiges Druckstück (41) einwirkt.
7· Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (22) mit seinem Kolben (19), das Verzögerungsorgan (28) und die Rückstellfeder (43) koaxial hintereinander in einem einteiligen langgestreckten zylindrischen Gehäuse (14) untergebracht sind.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei das Verbindungsgestänge eine Gasstange aufweist, welche an der von der Kraftstoffpumpe abgewandten Ende von einem Gelenkarm abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Endanschlag (IjJ) für das Gasstangenteil (7) mit dem Gelenkarm (9) zusammenwirkt.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung (8) eine auf die Pumpenregelstange (3) wirkende Feder (53) aufweist, welcher der auf diese Regelstange einwirkenden Rückstellkraft der Pumpe entgegenwirkt.

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