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Wagenheber
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Die Erfindung bezieht sich auf einen Wagenheber mit einem Standbein
und einem daran um eine festliegende Horizontalachse schwenkbeweglichen Tragarm,
der von einer durch eine Handkurbel zu betätigenden Gewindespindel verstellbar ist,
die über eine Spindelmutter einerseits und ein Spindelwiderlager andererseits am
Standbein und am Tragarm gelenkig gelagert ist, der an seinem freien Ende einen
Lastträger hat, der auf einer der Horizontalachse des Tragarms parallelen Schwenkachse
schwenkbeweglich lagert und an dem an einer Gelenkstelle ein steifes Stellglied
angebracht ist, das andererseits an einer bei allen Schwenklagen des Tragarms Abstand
von der Gelenkstelle des Lastträgers aufweisenden, oberhalb der Querschwenkachse
des Tragarms angeordneten Anlenkstelle des Standbeins angreift.
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Bei einem aus der DE-OS 24 30 033 bekannten Wagenheber dieser Art
ist das Stellglied die Gewindespindel selbst, die die Schwenkachse des Lastträgers
durchsetzt bzw. eine Stange, durch die der Lastträger derart zwangsgesteuert wird,
daß seine Lage relativ zur Spindel ungeändert bleibt.
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Dadurch soll der Lastträger während der Schwenkbewegungen des Tragarms
ungefähr in dergleichen relativen Lage zur Lastaufnahmestelle an der Karosserie
des angehobenen Fahrzeugs verbleiben. Da aber die Gewindespindel und damit der Lastträger
beim Anheben des Kraftfahrzeugs eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn vollziehen,
wahrend der auf dem Lastträger aufliegende Karosseriebereich im Gegenuhrzeigersinn
um eine durch die auf dem Boden bleibenden Räder des Kraftfahrzeugs bestimmte Achse
geschwenkt wird, kann eine beträchtliche Abwälzbewegung des Lastträgers am Fahrzeugboden
stattfinden, worauf dessen abgerundete Abstützfläche hindeutet.
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Demgegenüber liegt dem Anmeldungsgegenstand die Aufgabe zugrunde,
die Zwangssteuerung des Wagenhebers der eingangs genannten Art so zu verbessern,
daß sich der Lastträger beim Anheben des Fahrzeugs abwälzfrei an dessen Karosserie
abstützt.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß auch die am Lastträger befindliche
Gelenkstelle des Stellgliedes oberhalb der Schwenkachse des Lastträgers angeordnet
und ihr Abstand von der am Standbein befindlichen Anlenkstelle des
Stellgliedes
bei allen Schwenklagen des Tragarms gleich groß ist, und daß die am Lastträger befindliche
Gelenkstelle des Stellgliedes von der Schwenkachse des Lastträgers etwa ebensoweit
entfernt ist, wie die am Standbein befindliche Anlenkstelle von der Horizontalschwenkachse
des Tragarms.
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Die Zwangssteuerung des Lastträgers kann durch die Positionierung
der Gelenkstelle und der Anlenkstelle des Stellgliedes in Bezug aufeinander und
auf die Schwenkachse bzw.
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die Horizontalachse so ausgebildet werden, daß sowohl das Aufrichten
des Wagenhebers beim Anheben des Kraftfahrzeuges als auch dessen Eigenbewegungen
berücksichtigt werden.
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Aus der DE-GM 76 15 351 ist ein Gelenkwagenheber bekannt, bei dem
die Gewindespindel mit Abstand von der Schwenkachse des Lastträgers an diesem angelenkt
ist, so daß das auf den Lastträger drückende Kraftfahrzeug dessen Lage beim Anheben
mit erzwingt. Die zwischen der Gewindespindel und dem Lastträger vorhandene Gelenkstelle
liegt etwa in einer Ebene mit der Schwenkachse des Lastträgers am Tragarm und der
Anlenkung der Gewindespindel am Standbein. Damit bilden der Lastträger, die Gewindespindel,
das Standbein und der Tragarm ein Gelenkviereck, bei dem die von dem Lastträger
und der Gewindespindel gebildete Gelenkstelle zwar die Ausrichtung des Lasttragers
in Bezug auf die auf ihn drückende Karosserie zuläßt, wobei jedoch die Ausrichtung
je nach Druck auf den Lastträger unterschiedlich ist und somit eine Abwälzbewegung
des
Lastträgers an der Karosserie nicht verhindert werden kann, worauf auch die abgerundet
ausgebildete Abstützfläche dieses bekannten Lastträgers hindeutet.
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Bei einem Wagenheber mit einer zur Schwenkachse des Lastträgers parallelen
Vertiefung in dessen Abstützfläche ist die am Lastträger befindliche Gelenkstelle
des Stellgliedes standbeinseitig neben der Vertiefung angeordnet. An dieser Stelle
des Lasttragers ist eine besonders günstige Möglichkeit zu dessen Steuerung im Sinne
obiger Aufgabenstellung und es wird eine belastungsmäßig günstige Anordnung der
Vertiefung direkt über der Schwenkachs des Latträgers ermöglicht.
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Besitzt der Wagenheber eine Stange als Stellglied, so ist diese sowohl
an der Anlenkstelle des Standbeins als auch an der Gelenkstelle des Lastträgers
axial unverschieblich angelenkt. Dabei ist es konstruktiv vorteilhaft, wenn die
Stange aus Flachmaterial besteht, dessen Enden jeweilseinen die Gelenkstelle oder
die Anlenkstelle bildenden Bolzen umgreifen.
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Bei einem Wagenheber mit einem eine plane Anstellfläche aufweisenden
Fuß, insbesondere Wälzfuß am Standbein weist die Abstützfläche des Lastträgers mit
ansteigendem Tragarmhub einen entsprechend größer werdenden Winkel mit der durch
die Anstellfläche des Fußes in dessen Anstellage bestimmten Ebene auf. Dementsprechend
wird der Lastträger einer etwaigen Bewegung des Kraftfahrzeugs im Gegenuhrzeigersinn
nachgeführt
und damit eine Abwälzbewegung des Lastträgers an der Karosserie vermieden. Daher
ist die Abstützfläche des Lastträgers vorteilhafterweise plan.
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Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
erläutert. Es zeigen: Fig. 1 die Seitenansicht eines Wagenhebers, dessen Tragarm
soweit wie möglich nach unten in das Standbein eingeschwenkt wurde, Fig. 2 eine
Darstellung der Lage des vorderen Endes des Lastarms bei teilweise angehobenem Kraftfahrzeug
und Fig. 3 eine Ansicht des vorderen Endes des Tragarms und des oberen Ende des
Standbeins bei weiter angehobenem Kraftfahrzeug.
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Der in Fig 1 dargestellte Wagenheber hat ein Standbein 10, an dessen
unterem Ende ein Wälzfuß 11 mit einer Anstellfläche 12 und einer Standflache 13
vorhanden ist. Das Standbein 10 ist U-förmig profiliert und hat im Bereich seiner
freien Längskanten eine Versteifung bewirkende Ausformungen 10' .
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Am Standbein 10 ist ein U-förmiger Tragarm 14 um eine Horizontalachse
15 schwenkbeweglich befestigt. Der Tragarm 14 wird mit Hilfe einer Gewindespindel
16 verschwenkt, die an ihrem standbeinseitigen Ende in einer mit Zapfen 18 versehenen
Spindelmutter 19 am Standbein 10 angelenkt ist und in der Gewindespindel mit Hilfe
einer Handkurbel 21 verdreht werden kann, die an der Gewindespindel über ein Gelenkstück
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befestigt ist. Beim Verstellen der Gewindespindel 16 mit der Handkurbel 21 wird
diese durch die Spindelmutter 19 nach oben herausgeschraubt, so daß der Tragarm
14 entsprechend angehoben wird, da die Gewindespindel 16 über ein Spindelwiderlager
17' an dem Tragarm 14 angreift. Das Spindelwiderlager 17' greift mit beidseitig
vorgesehenen Zapfen 17'' in entsprechende Ausnehmungen des Tragarms 14 und die Zapfen
17'' lagern zugleich einen Lastträger 23, dessen mit Schlitzen 22 versehene Seitenwangen
23' mit den abgeflachten Zapfen 17'' des Spindelwiderlagers 17' durch Einfädeln
zusammengebaut wurden. Auf den Seitenwangen 23' des Lastträgers 23 stutzt sich eine
Auflagerplatte 24 ab, die eine plane Abstützfläche 25 aufweist, von der eine Vertiefung
26 gebildet wird. Diese Vertiefung nimmt die in Fig. 2 dargestellte Schwellernaht
27 des Bodens der Karosserie 28 auf.
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Neben der Vertiefung 26 des .Lastträgers 23 ist oberhalb seiner Schwenkachse
17 eine Gelenkstelle 29 für ein Stellglied 30 angeordnet, welches daran schwenkbeweglich
aber axial unverschieblich angreift. Das andere Ende des Stellgliedes 30 ist an
der Anlenkstelle 31 des Standbeins 10 befestigt und zwar ebenfalls schwenkbeweglich
und axial unverschieblich. Das Stellglied 30 ist zug- und drucksteif und sorgt so
dafür, daß bei allen Schwenkbewegungen des Tragarms 14 der Abstand zwischen der
Anlenkstelle 31 und der Gelenkstelle 29 gleich groß ist. Das Stellglied 30 besteht
aus Flachmaterial, dessen Enden 32,33 Bolzen umgreifen, welche
die
Gelenkstelle 29 bzw. die Anlenkstelle 21 bilden. Diese Bolzen sind in den Seitenwangen
des Lastträgers 23 bzw.
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des U-förmigen Standbeins 10 befestigt, so daß das Stellglied oberhalb
des Lastarms 14 angeordnet ist.
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Zum Anheben des Kraftfahrzeugs wird der Wagenheber gemäß Fig. 1 mit
der Anstellfläche 12 auf den nicht dargestellten Boden aufgesetzt und die Gewindespindel
16 wird mit der Handkurbel 21 solange nach oben aus dem Standbein herausgedreht,
bis der Lastträger 23 mit seiner planen Abstützfläche 25 gemäß Fig. 2 an der Unterseite
der Karosserie 28 anliegt. Dabei erfolgt eine Verstellung des Lastträgers 23 relativ
zum Tragarm 14 und relativ zur Gewindespindel 16 derart, daR die Abstützfläche 25
immer parallel zur Unterseite der Karosserie 28 bleibt; denn diese Lage in Abahängigkeit
vom Reifenzustand und der Beladung des Kraftfahrzeuges ist bekannt, so daß die entsprechende
Einstellung der Ab stützfläche 25 für alle Höhenlagen der Karosserie 28 durch die
Wahl des Abstandes der Gelenkstelle 29 von der Anlenkstelle 31 und der Schwenkachse
17 sowie durch die Bemsessung des Abstandes der Anlenkstelle 31 von der Horizontalachse
15 bestimmt werden kann, wobei der Abstand der Anlenkstelle 29 von der Schwenkachse
17 und der Abstand der Anlenkstelle 31 von der Horizontalachse 15 etwa gleich groß
sind. Dadurch wird aber nicht nur gewährleistet, daß der Lastträger 23 bzw. seine
plane Abstützfläche 25 sich stets in der beim Anstellen des Wagenhebers am Kraftfahrzeug
erforderlichen Lage befindet, sondern auch, daß der Lastträger durch das Stellglied
30 beim nach dem auf das Anstellen folgenden Anheben
des Kraftfahrzeugs
die gewünschte abwälzfreie Lage relativ zur Karosserie 28 beibehält, wenn sich das
Standbein 10 des Wagenhebers aufrichtet. Dies ist aus der Fig. 3 ersichtlich, dergemaß
das Kraftfahrzeug soweit angehoben wurde, daß der Feststellanschlag 34 an der Spindelmutter
19 zur Anlage gekommen ist. Fig. 3 zeigt desweiteren, daß dabei der Lastträger 23
vom Anstellen an im Gegenuhrzeigersinn einer bei diesem Kraftfahrzeug vorhandenen
Bewegung seiner Karosserie im Gegenuhrzeigersinn nachgeführt wurde.
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Dabei ist ersichtlich, daR die Abstützfläche 25 einen zunehmend größer
werdenden Winkel mit derjenigen Ebene bildet, die von der Anstellflache (12) beim
Ansetzen des Wagenhebers am Kraftfahrzeug gebildet wird.
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