DE2946531C2

DE2946531C2 - Mehrstufiger, seitlich ausfahrbarer Einstieg für Fahrzeuge für den Personenverkehr, insbesondere Omnibusse

Info

Publication number: DE2946531C2
Application number: DE2946531A
Authority: DE
Inventors: Hans Dr.-Ing. 8000 München Hagen
Original assignee: MAN Maschinenfabrik Augsburg Nuernberg AG
Current assignee: MAN Truck and Bus SE
Priority date: 1979-11-17
Filing date: 1979-11-17
Publication date: 1982-06-24
Also published as: GB2064441B; US4369984A; GB2064441A; DE2946531A1; SE8007355L; SE444292B

Description

a) Mittels einer an sich bekannten Parallelogrammlenkeraufhängung (Lenker 5 und 6) ist die zweite Einstiegstufe (4) mit der horizontal ausfahrbaren ersten Einstiegstufe (3) gekoppelt und unabhängig von der letzteren verschwenkbar;

b) die zweite Einstiegstufe (4) ist in deren eingeschwenkter Außerbetriebsstellung zusammen mit der ersten Einstiegstufe (3) horizontal ausfahrbar sowie für deren Betriebsstellung in Richtung auf den Boden sowie gegenüber der ersten Einstiegstufe (3) weiter seitlich ausschwenkbar;

c) die Höhe der ersten Einstiegstufe (3) ist auf das Bahnsteighöhenniveau abgestimmt;

d) es sind unabhängig voneinander betätigbare hydraulische oder pneumatische Verstellzylinder (15.15' und 16,16') cder dgl. Verstellmittel vorgesehen, von denen die einen Verstellzylinder (15,15') mit der ersten Einstiegstufe (3) und die anderen Verstellzylinder (16, 16') mit der zweiten Einstiegstufe (4) gekoppelt sind.

2. Einstieg nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die oberste Ebene der ersten Einstiegstufe (3) in bekannter Weise bündig mit dem Innenboden des Fahrzeugs verläuft und von einem an sich bekannten Plattenband gebildet ist.

3. Einstieg nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein erster Verstellzylinder (15) einerseits am Fahrzeug schwenkbar und andererseits mit seiner Kolbenstange- bzw. deren Verlängerung (15') an der ersten Einstiegstufe (3) angelenkt ist. wahrend mindestens ein zweier Verstellzyiinder (16) einerseits an der ersten Einstiegstufe (3) schwenkbar und andererseits mit seiner Kolbenstange bzw. deren Verlängerung (16') an der zweiten Einstiegstufe (4) angelenkt ist.

4. Einstieg nach den Ansprüchen I, 2 und 3. dadurch gekennzeichnet, daß dessen maximal möglicher horizontaler Verstellweg in bekannter Weise durch gegenseitige Anschläge (17 und 18) bzw. Anschlagflächen des Fahrzeugs einerseits sowie der ersten Einstiegstufe (3) andererseits vorgegeben ist.

5. Einstieg nach den Ansprüchen 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß an der äußeren Stirnseite der ersten Einstiegstufe (3) in bekannter Weise eine Anschlagfläche (19) vorgesehen ist, durch welche bei Berührung der Bahnsteigkante ein elektrischer Kontakt oder Steuerimpuls zur Unterbrechung der horizontalen Ausfahrbewegung des Einstiegs (1) ausgelöst wird,

6. Einstieg nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch einen infolge Aufeinandertreffens der Anschläge (17 und 18) beim Erreichen der maximal mögliehen Ausfahrendstellung des Einstiegs (1) ausgelösten elektrischen Kontakt bzw, Steuerimpuls, durch welchen die Verschwenkung

der zweiten Einstiegstufe (4) eingeleitet wird.

7. Einstieg nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der ersten Einstiegstufe (3) Anschläge (20 und 20') für eine räumlich begrenzte Bewegung der Lenker (5 und 6) angeordnet sind.

8. Einstieg nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der zweiten Einstiegsstufe (21) korrespondierenden anlenkseitigen Enden (22 und 23) der Lenker (5 und 6) in bekannter Weise mittels Rollen in Längsschlitzen (24 und 25) der zweiten Einstiegstufe (4) geführt sind.

9. Einstieg nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, gekennzeichnet durch eine für den komplett betriebsbereiten Einstieg so ausgelegte Schwenk- und Verstellkinematik, daß bei senkrechter Lenkerstellung stets die Tnttstufentiefe (t) größer als die Trittstufenhöhe (h) zwi'-chen den beiden Einstiegstufen (3 und 21) ist.

10. Einstieg nach einem oder mehreren der Anspräche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß er in an sich bekannter Weise in eine schachtartige Vertiefung des Fahrzeugbodens einfahrbar und zumindest auf der der Fahrbahn zugekehrten Seite durch eine vor äußeren Umwelteinflüssen schützende Verkleidung abdeckbar ist.

11. Einstieg nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß er in bekannter Weise in der eingefahrenen Ruhelage mittels einer seitlich unterhalb der Türebene angeordneten Verkleidung abdeckbar ist.

12. Einstieg nach den Ansprüchen 10 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß insbesondere die seitliche Verkleidung vor Auslösung der Einstiegsausfahrbewegung verschoben oder weggeklappt ist.

13. Einstieg nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der doppeltrittbrettstufig ausgebildete Einstieg (1) um eine Stufenhöhe (h) ve setzt unterhalt des Fahrzeugfußbodenhöhenniveaus (30) liegend so eingebaut ist, daß die obersie Einstiegstufe stets Bestandteil einer zugeordneten Fahrzeugbodenpartie (31) ist, und so in der gänzlich ausgefahrenen Betriebsstellung — Befahrung normaler Haltestellenbereiche — ein dreistufiger Einstieg erzielbar ist.

Die Erfindung bezieht sich auf einen mehrstufigen, seitlich ausfahrbaren Einstieg für Fahrzeuge für den Personenverkehr, insbesondere Omnibusse, der eine erste horizontal ausfahrbare Einstiegstufe sowie eine gegenüber der ersten weiter seitlich ausfahrbare zweite Einstiegstufe aufweist

Bei derartigen Fahrzeugen bereitet es nach wie vor nicht unerhebliche Schwierigkeiten, einen bequemen, fahrgastfreundhehen Ein- und Ausstieg in das bzw. aus dem Fahrzeug im Hinblick auf ein unterschiedliches Zustiegs bzw Ausstiegshöhenniveau einerseits sowie andererseits im Hinblick auf ein noch zuträgliches Bödenabsfandsniveau (Böschungswinkel) des Fahrzeu* ges zu gewährleisten. Die genannten Schwierigkeiten werden inbesondere im Rahmen des in jüngster Zeit propagierten »Dual-Mode-Bussystems« akut, bei dem Omnibusse einerseits im innerstädtischen Fahrbereich von Bahn- bzw. Fahrsteigen aus, andererseits im

außerstädtischen bzw. Stadtrand- oder Überlandfahrbereich in herkömmlicher Weise von Bürgersteigen oder direkt von der Fahrbahn aus zu besteigen sind.

Die verhältnismäßig hoch ausführbaren Bahnsteige erlauben zwar einen niveaugleichen Übergang und Fahrgastwechsel. Beim Parkieren am Bahnsteig verbleibt jedoch in der Regel eine fahrerisch nahezu unvermeidbare Lücke zwischen dem ausstiegsseitigen Fahrzeugrand und der Bahnsteigkante. Beim unachtsamen Ein- und Ausstieg kann eine derartige Lücke zu nicht unerheblichen Verletzungen der Passagiere führen; demnach erzwingt eine solche Lücke eine erhöhte Aufmerksamkeit beim Fahrgastwechsel, was zwangsläufig wiederum zu verhältnismäßig langen Standzeiten des Busses Tür den Fahrgastwechsel führt. Eine derartige Lücke ließe sich allenfalls nur anhand verhältnismäßig aufwendiger Maßnahmen für eine entsprechend genaue Führung des Fahrzeugs entlang der Bahnsteigkante zumindest teilweise überbrücken.

Andererseits setzt das in Anpassung an das Höhenniveau des Bahnsteigs angelegte Höhenniveau für der« Ein- und Ausstieg in den bzw. aus dem Bus eine verhältnismäßig große Höhenüberbrückurj für die Fahrgäste voraus, wenn Haltestellenbereiche angefahren werden sollen, deren Höhenniveau gleich oder ähnlich dem normalen Fahrbahnhöhenniveau ist.

Bei einem aus der GB-PS 4 71 892 bekannten und der eingangs genannten Gattung zugrundegelegten Einstieg für Fahrzeuge, insbesondere Eisenbahnwagen, sind unterhalb des Fahrzeugrahmens sowie einer seitlich an diesem auskragenden ersten Einstiegstufe zwei mittels gewichtsbelasteter Winkelhebel ausschließlich gleichzeitig gemeinsam seitlich ausfahrbare und wieder einfahrbare weitere Einstiegstufen angeordnet, mit denen auch bei bahnsteiglosen Haltestellen ein erleichterter Passagierein- und -ausstieg gewährleistet werden soll. Hierbei sind die beiden beweglichen Einstiegstufen mittels Rollen entlang in einer vorgegebenen Einstiegstufenhöhe horizontal übereinander angeordneten Laufschienen verfahrbar; ferner sind dabei die der Fahrzeugir ienseite zugekehrten Enden beider Einstiegstufen über Lenker mit jeweils einem Arm der betreffenden Winkelhebel gekoppelt.

Mit diesem kbekannten Einstieg ist zwar schon ein erleichterter Ein- und Ausstieg beim Befahren bahnsteigloser Haltestellenbereiche möglich. Beim Bahnsteighalt und hierbei eingefahrtnen Einstiegstufen ergibt sich jedoch auch hier die eingangs schon erwähnte Lücke zwischen der fest angeordneten obersten Einstiegstufe und der zugekehrten Bahnsteigkante mit den hierin scnjn angedeuteten Gefahren und Verzögerungen beim Passagierwechsel. Geht man davon au„, daß der bekannte Einstieg bei einem glcis- bzw. spurlos geführten, vom Fahrer gesteuerten Omnibus vorgesehen ist, so dürften hier die von der Übertnttslücke verursachten Gefahren und Verzögerungen noch gravierender in Erscheinung treten, denn der Fahrer wird ;m Regelfall schon deshalb bestrebt sein, einen verhältnismäßig großen Abstand zur Bahnsteigkante einzuhalten, damit das fahrzeug nicht in irgendeiner Form beim Anfahren an den Bahnsteig beschädigt wird.

Insbesondere für den Einsatz bei gleislosen Fahrzeugen, z. B. Omnibussen, dürfte sich die im vorliegenden bekannten Fall verhältnismäßig dicht über dem Boden erstreckende, horizontal verlaufende und ortsfeste Einstiegstufenführung für die hinsichtlich ihrer Stufenhöhe unveränderbare kitzte Einstiegstufe nicht gerade günstig im Hinblick auf den erforderlichen Fahrzeugböschungswinkel sowie auf etwaige Beschädigungen auswirken, die z. B. als Folge verhältnismäßig starker Fahrbahrmnebenheiten und Fahrzeugaufbauschwünkungen auftreten könnten.

Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, einen Einstieg der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, der insbesondere bei nicht gleisgebundenen Fahrzeugen, z. B. Omnibussen, ohne spezielle Spurführungsvorkehrungen auf verhältnismäßig einfache Weise einen optimalen Fahrgastwechsel sowohl an Bahn- bzw. Fahrsteigen als auch an »normalen« Haltestellen (Zustieg von der Fahrbahn oder von einem Bürgersteig aus) gewährleisten soll.

Die Lösung der gestellten Aufgabe ergibt sich aus den im Kennzeichnungsteile des Patentanspruchs 1 enthaltenen Erfmdungsmerkmalen.

Zur Überbrückung des seitlichen Abstandes des Fahrzeugs zu einer Bahnsteigkante ist hierbei also die hinsichtlich ihrer obersten Stufenebene dem Bahnsteighöhenniveau angepaßte erste Einstiegstufe gegen die Bahnsteigkante ausgefahren, wobtt die beim seitlichen Ausfahren mitgenommene zweite Einsuegstufe parallel unterhalb der ersten Einstiegstufe eingeschwenkt bleibt.

Für die Betriebsstellung des Einstiegs - beim Befahren normaler Haltestellenbereiche — wird zunächsi die erste zusammen mit der darunter eingeschwenkten zweiten Einstiegstufe im Rahmen eines vorgegebenen Verstellweges gänzlich horizontal ausgefahren, wobei die zweite Einstiegstufe erst unmittelbar nach Erreichen der maximalen Ausfahreiidstellung der ersten Einstiegstufe in Richtung auf den Boden sowie gegenüber der ersten Einstiegstufe seitlich weiter ausgeschwenkt werden soll.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung gegenüber Bekanntem äußert sich u. a. darin, daß der seitliche Abstand beispielsweise eines Omnibusses zu einer festen Bahnsteigkante verhältnismäßig groß gewählt werden kann, wobei einerseits ein naht- und gefahrloser Ein- und Ausstieg gewährleistet werden kanu, ohne andererseits auf verhältnismäßig aufwendige und teuere Mißnahmen für eine entsprechend genaue Führung des Fahrzeugs entlang einer festen Bahnsteigkante angewiesen zu sein.

Ferner wird ein bequemes, fahrgastfreundliches Betreten des Fahrzeugs vom Bürge^rsteig bzw. vom Straßenniveau aus erreicht, ohne daß im Fahrbetrieb und bei Außerbetriebsstellung des Einstiegs mit konstruktionsbedingten Behinderungen zu rechnen ist, die etwa zur Verringerung des erforderlichen Fahrzeugböschungswinkels führen könnten.

Darüber hinaus zeichnet sich der Einstieg durch eine verhältnismäßig geringe Verstellkräfte erfordernde, rasche Betätigung sowie durch eine verhältnismäßig geringe Nutzraumbeanspruchung im Fahrzeug aus.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen 2 bis 13.

Anhand der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine Qi'^rschnittspariie eines Omnibusses, die eingefahrene bzw. die Ruhestellung des mehrstufigen Einstiegs unter Zuordnung eines Bahnsteigs veranschaulichend,

F i g. 2 die Querschnittspartie des Omnibusses nach Fi g. 1, worin eine gegen die Bahnsteigkante angefahrene Zwischenstellu .g des mehrstufigen Einstiegs veranschaulicht ist,

Fig.3 die Querschnittspartie des Omnibusses nach

Fi g. 1 oder 2, worin der vollständig in die Betriebsstellung verfahrene bzw. verschwenkle Einstieg für die Begehbarkeit vom Gehsteig oder von der Fahrbahn aus veranschaulicht ist,

Fig.4 eine weitere Variante des Einstiegs in dessen eingefahrener Endstellung,

F i g. 5 die Variante nach F i g. 4 in einer ZwischertsteN lung,

Fig.6 die zwecks bequemer Begehbarkeit von der Fahrbahn oder einem Gehsteig aus komplett ausgefahrene Betriebsstellung der Variante nach Fig.4 und 5 und

Fig. 7 und 8 eine weitere Variante des mehrstufigen Einstiegs in jeweils verschiedenen Betriebsstellungen.

Gemäß F i g. 1 bis 3 besteht der mehrstufige Einstieg 1 aus einer im Einstiegsbereich des Omnibusses 2 horizontal ausfahrbaren ersten Einstiegstufe 3, an der eine zweite Einstiegstufe 4 mittels Lenkern S und 6 verschwpnkhnr aufgehängt ist- Die oberhalb des Einstiegs 1 angeordnete Tür ist mit 7 bezeichnet.

F i g. 1 veranschaulicht die im Fahrbetrieb des Omnibusses gänzlich eingefahrene Stellung bzw. Ruhestellung des Einstiegs 1, wobei die zweite Einstiegstufe 4 parallel unterhalb der ersten Einstiegstufe 3 eingeschwenkt ist Der Einstieg 1 ruht hierbei gänzlich innerhalb einer schachtartigen Vertiefung 8 unterhalb des Passagierraumbodens 9 und ist hierbei ferner gegenüber der Fahrbahn 10 mittels einer vor äußeren Umwelteinflüssen schützenden Verkleidung 111 abgedeckt

Für F i g. 1 wäre ferner davon auszugehen, daß der Omnibus 2 in den Bahnsteig 12 eingefahren und die Tür 7 noch verschlossen ist

Für einen unbehinderten Fahrgastwechsel am Bahnsteig 12 (Fig.2) wird der seitliche Abstand des Fahrzeugs zur Bahnsteigkante überbrückt indem die hinsichtlich der Lage ihrer obersten Stufenebeirce dem Bahnsteighöhenniveau angepaßte erste Einstiegiitufe 13 gegen die Bahnsteigkante ausgefahren ist Die beim seitlichen Ausfahren mitgenommene zweite Einstiegstufe 4 bleibt hierbei parallel unterhalb der ersten Einstiegstufe 3 eingeschwenkt wobei die Tür 7 geöffnet ist

Fig.3 veranschaulicht die Betriebsstellung des Einstiegs 1, der beim Befahren normaler Haltestdlenbereiche verwendet wird, um den Omnibus von einem Gehsteig 13 oder der Fahrbahn 14 aus bequem btisteigen zu können.

Hierzu wird zunächst die erste Einstiegstufe 3 zusammen mit der darunter eingeschwenkten zweiten Einstiegstufe 4 im Rahmen eines vorgegebenen Verstellweges gänzlich horizontal ausgefahren. Die zweite Einstiegstufe 4 soll erst unmittelbar nach Erreichen der maximalen Ausfahrendstellung der ersten Einstiegstufe 3 gegenüber dieser weiter seitlich sowie nach unten ausschwenkbar sein.

Wie aus F i g. 1,2 und 3 weiter hervorgeht, sind für die horizontale Ausfahrbewegung des Einstiegs 1 einerseits sowie für die Verschwenkung der zweiten Einstiegstufe 4 andererseits unabhängig voneinander betätigbare, hydraulische oder pneumatische Verstellzylinder 15 und 16 vorgesehen, vor denen der eine Verstellzylinder 15 einerseits am Fahrzeug schwenkbar und andererseits mit seiner Kolbenstange bzw. deren Verlängemng 15' an der ersten Einstiegstufe 3 angelenkt ist, während der andere VersteHzy'nider 16 einerseits an des ersten Einsliegstufe 3 schwenkbar und andererseits mit seiner Kolbenstange bzw. deren Verlängerung 16' an der zweiten Einstiegstufe 4 angelenkt ist.

Wie ferner aus Fig. 1 bis 3 hervorgeht, soll der maximal mögliche Verslellweg für das horizontale Ausfahren des Einstiegs 1 durch gegenseitige Anschläge 17 und 18 bzw. Anschlagflächen des Fahrzeugs einerseits sowie der ersten Einstiegstufe 3 andererseits vorgegeben sein.

An der äußeren Stirnseite der ersten EinSliegsiufe 3 befindet sich eine Anschlagfläche 19, durch welche in der Folge des horizontalen Ausfahrens des Einstiegs eintretender Berührung der Bahnsteigkante ein elektrischer Kontakt oder Steuerimpulse ausgelöst wird, der zu einer Unterbrechung der horizontalen Ausfahrbewegung durch den Verstellzylinder 15 führt

Findet die Anschlagfläche 19 beim horizontalen Ausfahren keinen Kontakt im Sinne der zuvor erwähnten Bahnsteigkante, dann wird der Einstieg 1 in die maximal mögliche Ausfahrendstellung verfahren.

Infolge Aufeinandertreffens der Anschläge 17 und 18 beim Erreichen der maximal möglichen Ausfahrendstellung des Einstiegs 1 wird ein weiterer elektrischer Kontakt bzw. Steuerimpuls ausgelöst, durch welchen dann erst die Verschwenkung der zweiten Einstiegstufe 4 mittels des Verstellzylinders 16 eingeleitet wird.

Um den Einstieg 1 aus dessen Betriebsstellung nach F i g. 3 wieder in die Ruhestellung nach F i g. 1 verfahren zu körnen, werden die Kolben der Verstellzylinder 15 und 16 entgegen der ursprünglichen Ausfahrbewegungsrichtung verstellt wobei einerseits die Möglichkeit besteht daß hierbei zunächst die zweite Einstiegstufe 4 mittels des Verstellzylinders 16 parallel unter die erste Einstiegstufe 3 verschwenkt und erst hiernach der horizontal gerichtete Einfahrprozeß des gesamten Einstiegs mittels des Verstellzylinders 15 eingeleitet wird Andererseits wäre ein Einfahren des Einstiegs 1 dergestalt denkbar, daß gleichzeitig mit der Einleitung der horizontalen Einfahrbewegung über den Verstellzylinder 15 auch der Einschwenkvorgang der zweiten Einstiegstufe 4 über den Verstellzylinder 16 eingeleitet wird

Zur Auslösung der jeweils benötigten Steuerimpulse (Anschlagfläche 19 an der Bahnsteigkante gemäß F i g. 2 bzw. Anschlag 18 am Anschlag 17 gemäß Fig.3) können als Kontaktgeber z. B. ähnlich den Druckwellenschaltern für die Betätigung von Omnibustüren ausgebildete Einrichtungen vorgesehen sein.

Fernerhin wäre es denkbar, die benötigten Steuerimpulse im Wege einer elektrischen Unterbrecherschaltung bereitzustellen unter Beiziehung von beispielsweise elektromotorischen, -magnetischen oder elektropneumatischen Verstellmitteln, die ihrerseits Ventile s»°uern könnten, um die Druckluftzufuhr zu den Verstellzylindern absperren bzw. zu diesen freigeben zu können.

Unter Verwendung gleicher Bezugszeichen für im wesentlichen unveränderte Bauteile veranschaulichen die Fig.4, 5 und 6 eine im vorerwähnten Sinne vorteilhaft handhabbare Variante eines Einstiegs, der sich insbesondere hinsichtlich Kompaktheit sowie durch die Tatsache auszeichnet, daß er in der Betriebsstellung gemäß F i g. 6 einen besonders bequemen Zugang in den Bus vom Fahrbahnhöhenniveau aus oder von einem Gehsteig aus gestattet, weu" in Relation zur Einstiegsstufenhöhe h eine verhältnismäßig große bzw. größere Erstreckung für die Einstiegstufentiefe t, also t > h, erzielbar ist

Hierzu sind bei Ίϊ««πι Einstieg zum einen an der ersten Einstiegstufe 3 Anschläge 20 und 20' für eine räumlich begrenzte Bewegung der Lenker 5 und 6

angeordnet, so daß die Lenker 5 und 6 nichl über eine senkrechte Stellung hinausgehend verschwenkt werden können.

Zum anderen sind beim Einstieg nach F i g. 4,5 und 6 die mit der zweiten Einstiegstufe 21 korrespondierenden anlenkseiligen Enden 22 und 23 der Lenker 5 und 6 gegebenenfalls mittels Rollen in Längsschlitzen 24 und 25 der zweiten Einstiegstufe 21 geführt, wobei diese Lsrgsschlitze die gewünschte, verhältnismäßig große Erstreckung für die Einstiegstufentiefe t ermöglichen.

Die oberste Stufenebene könnte auch bündig mit dem Innenboden des Fahrzeugs verlaufen und in Form eines Plattenbandes etwa im Sinne eines Horizontalförderers ausgebildet sein.

Um den Einstieg 1 sowie dessen Verstellmechanismus in der eingefahrenen Position gemäß Fig. 1 vollständig vor äußeren Umwelteinflüssen zu schützen, soll die äußere seitliche öffnung der schachtarligen Vertiefung 8 in sinngemäßer Entsprechung zur Verkleidung 11 ebenfalls durch eine in den Zeichnungen nicht weiter dargestellte, seitlich unterhalb der Türebene anzuordnende Verkleidung abdeckbar sein, und zwar aus aerodynamischen Gesichtspunkten möglichst bündig mit der Fahrzeugaußenkante.

Vor dem Ausfahren des Einstiegs 1 soll diese seitlich unterhalb der Türebene liegende Verkleidung z. B. axial verschoben oder weggeklappt sein, um den Aus* und den späteren Einfahrvorgang des Einstiegs nicht zu behindern.

Je nach den vorliegenden Einbauverhältnissen könnte

es durchaus erwünscht sein, auch die Verkleidung 11 (Fig, 1) zwecks unbehinderten Ein- und Ausfahrensdes Einstiegs zu verschieben oder wegzuklappen.

In Fig.7 und 8 ist eine Zuordnung des Einstiegs 1 nach F ί g. 1 bis 3 zu einem Omnibus dargestellt, bei dem der doppeltrittbrettstufig ausgebildete Einstieg 1 um eine Einstiegstufenhöhe h versetzt unterhalb des Fahrzeugfußbodenhöhenniveaus 30 liegend so eingebaut ist, daß die oberste Einstiegslufe stets Bestandteil einer zugeordneten Fahrzeugbodenpartie 31 ist, wobei in der gänzlich ausgefahrenen Betriebsstellung (Fig. 7) — Befahrung normaler Haltestellenbereiche — ein dreistufiger Einstieg erzielbar ist.

Zwar hat man dann hier beim Betreten des Busses vom Bahnsteig 12' (Fig.8) aus auch eine Stufe zu überwinden, die allerdings niedrig gehalten werden kann. Der Vorteil liegt darin, daß Bahnsteige bei gegebener Bodenhöhe des Busses weniger hoch ausgeführt werden müssen und für das Betreten des Busses von der Fahrbahn 14 aus nicht nur zwei, sondern drei Stufen (Fig.7) zur Verfügung stehen, welche leichter begehbar zu gestalten sind. Andererseits kann diese Einrichtung auch bei Bussen angewendet werden, deren Fußbodenhöhe mindestens drei Stufen für den Einstieg erfordert.

Ferner wäre zu vermerken, daß das Ein- und Ausfahren des Einstiegs mit einem gegebenenfalls unter zeitlichen Verzug angepaßten öffnen oder Verschließen der Fahrzeugtüre kombiniert werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Mehrstufiger, seitlich ausfahrbarer Einstieg für Fahrzeuge für den Personenverkehr, insbesondere Omnibusse, der eine erste horizontal ausfahrbare Einstiegstufe sowie eine gegenüber der ersten weiter seitlich ausfahrbare zweite Einstiegstufe aufweist, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: