DE2835090A1

DE2835090A1 - Antiblockier-bremssteueranlage

Info

Publication number: DE2835090A1
Application number: DE19782835090
Authority: DE
Inventors: Malcolm Brearley
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1977-08-10
Filing date: 1978-08-10
Publication date: 1979-02-22
Also published as: US4209203A; JPS5449469A; JPH0223385B2; FR2399933A1; IT1098223B; FR2399933B1; IT7826622A0; AU3878378A; DE2835090C2; AU518463B2

Description

D-8000 MÜNCHEN SCHWEIGERSTRASSE 2

telefon: (089) 6620 Ji

TELEGRAMM: PROTECTPATENT TELEX: J 24 070

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Patentanmeldung

Anmelderin: Girling Limited, Kings Road, Tyseley,

Birmingham 11, West Midlands, England

Titel: Antiblockier-Bremssteueranlage

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DR. ING. F. WTTESTHOFF DR. E. ν. PECHMANN DR. ING. D. BEHRENS DIPL·. ING. R. GOETZ PATENTANWÄLTE

M)OO MÜ "iO WEN OO SCIIWjälGEKSTHASSE 2

τειειόκ (089) 60 20 51 TKLEI ύ24070

PHOIEOTPATEHT MÜNCQXK

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2835Ü90

Beschreibung

Antiblockier-Bremssteueranlage

Die Erfindung betrifft eine Antiblockier-Bremssteueranlage.

Das Blockieren eines gebremsten Rades läßt sich steuern, indem man die Winkelteschieunigung des Rades wahrnimmt und die Bremsen löst oder freigibt, wenn ein Verlangsamungsniveau entsprechend dem Beginn des Blockierens eines Rades wahrgenommen wird und indem man die Bremsen während der darauf folgenden .Erholung der Radgeschwindigkeit, wenn der Bremskraftbeiwert maximal ist, vorzugsweise am wahrgenommenen Spitzenbeschleunigungsniveau oder in der Nähe desselben erneut anlegt. Im allgemeinen folgt eine Reihe von Zyklen aus Lösen und Wiederanlegen der Bremse, während die Fahrzeuggeschwindigkeit auf ein Niveau verringert wird, bei dem die aufgebrachte Bremskraft kein Radblockieren mehr hervorruft.

Das Wiederanlegen der Bremse in jedem Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus erfolgt vorzugsv/eise so schnell wie möglich, damit die Bremse maximal wirksam werden kann, jedoch nicht so schnell, daß die Wahrscheinlichkeit eines Radblockierens erhöht wird. Um diesen Erfordernissen zu genügen, ist be-

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reits vorgeschlagen worden, die Bremsen in zwei Stufen neu anzulegen, wozu es gehört, die aufgebrachte Bremskraft zunächst rasch und dann langsamer zu erhöhen. Allerdings ist die Stufe des raschen Bremsanlegens dabei von fester Dauer, die gemäß typischen, zu erwartenden Blockierbedingungen vorherbestimmt ist. Das bedeutet notwendigerweise, daß der Bremswirkungsgrad verringert ist, wenn sich die Blockierbedingungen von den erwarte*- ten unterscheiden, wenn z.B. das Rad Oberflächen mit hohem oder niedrigem Tleibungsbeiwert berührt.

Gegenstand der Erfindung ist eine Antiblockier-Bremssteueranlage, bei der das Wiederanlegen der Bremse in aufeinanderfolgenden Bremslöse-Wiederanlege-Zyklen so gesteuert ist, daß es eine rasche Wiederanlegestufe gefolgt von einer langsamen Wiederanlegestufe aufweist, wobei der Umschaltpunkt zwischen den beiden Stufen in einer V/eise gesteuert ist, die von der Dauer der Wiederanlegeperiode der Bremse im vorhergehenden Zyklus abhängt, wodurch die Dauer der Wlederanlegeperiode der Bremse dynamisch eingestellt wird, um einen vorher festgesetzten Wert anzunehmen, wobei eine längere tfiederanlegeperiode in einem Zyklus eine kürzere WMeranlegeperiode im nächsten Zyklus und umgekehrt hervorruft.

Das Verhältnis der Dauer zv/ischen den raschen und den langsamen Stufen während der eingestellten Wiederanlegeperiode ist den herrschenden Oberflächenreibungsbedingungen auf-grund der Tatsache angepaßt, daß die Oberflächenreibungsbedingungen das Ausmaß des möglichen Wiederanlegens der Bremse bestimmen, ehe die nächste Bremslöseperiode signalisiert wird. Dies Ausmaß des Wiederanlegens der Bremse kann nur durch gewisse Anteile an raschen¹, und langsamen. Wiederanlegen der Bremse in der vorangestellten

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Periode des Wiederanlegens der Bremse erreicht werden. Bei Oberflächenbedingungen mit geringer Reibung ist z.B. nur ein begrenztes Wiederanlegen der Bremse im Vergleich zu normalen Oberflächenreibungsbedingungen möglich, so daß der Anteil des raschen Wiederanlegens der Bremse verringert und der Anteil des langsamen Wiederanlegens der Bremse erhöht wird.

Ferner wird die voreingestellte Dauer.der Wiederanlegeperiode der Bremse vorzugsweise entsprechend der Dauer der Bremslöseperiode abgewandelt, so daß sie sich im gleichen Sinn ändert. Mit anderen Worten heißt das, daß eine Verlängerung der Bremslöseperiode (was Oberflächenbedingungen mit geringer Reibung anzeigt) eine verkürzte Stufe raschen Wiederanlegens und eine entsprechend verlängerte Stufe langsamen Wiederanlegens erzeugt, und daß eine Verkürzung der Bremslöseperiode (was Oberflächenbedingungen mit hoher Reibung anzeigt) eine verlängerte Stufe raschen Wiederanlegens und eine entsprechend verkürzte Stufe langsamen Wiederanlegens bewirkt.

Mit der Erfindung wird also eine Antiblockier-Bremssteuer anlage geschaffen, bei der ein zweistufiges Wiederanlegen der Bremse so gesteuert ist, daß es den Oberflächenreibungsbedingungen angepaßt ist und den maximalen Bremswirkungsgrad ergibt. Die Anlage eignet sich für Fahrzeuge aller Art, da keine Annahmen hinsichtlich der Bremseigenschaften des jeweils abgebremsten Fahrzeuges in die Anlage eingehen.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Merkmal der Erfindung wird die Periode des langsamen Wiederanlegens der Bremse auf einem vorbestimmten Niveau beendet, wenn zuvor keine Bremslöseperiode ausgelöst wird_c Und es wird eine dritte

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raeche Stufe des Wiederanlegens der Bremse erzeugt. Statt also mit der Periode des langsamen Wiederanlegens der Bremse fortzufahren, bis eine v/eitere Bremslöseperiode ausgelöst wird oder bis wieder voller Bremsdruck aufgebracht wird, wie das bei den bekannten zweistufigen Bremswiederanlegesystemsnder Pail ist, wird das Fehlen einer weiteren Bremslöseperiode vor dem Erreichen des voreingesteilten liiveaus als ein Zeichen genommen, daß die Oberflächenreibungsbedingungen sich gebessert haben und es ungefährlich ist, die Bremse erneut rasch anzulegen.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Zeitgeberschaltung dazu verwendet, den Umschaltpunkt zwischen den Stufen raschen und langsamen Wiederanlegens der Bremse auszulösen.,Zur Zeitgeberschaltung gehört ein erster Kondensator, der beim Übergang zwischen den Perioden des Lösens und Wiederanlegens der Bremse entlädt und danach linear wiederauflädt, ein zweiter Kondensator, der während der Bremslöseperiode exponentiell entlädt und während der Wiederanlegeperiode der Bremse exponentiell auflädt, sowie eine Vergleichsschaltung, die von den beiden Kondensatoren erzeugte Eingangspannungen vergleicht und MSCH/lANGSAM-Umschalten auslöst, wenn beide übereinstimmen.

Vorzugsweise wird die Ladungsgeschwindigkeitides ersten Kondensators beim Umschaltpunkt von rasch auf langsam von hoher zu niedriger Geschwindigkeit umgeschaltet, und es ist eine zweite Vergleichsschaltung vorgesehen, die ein zweites Umschalten vom langsamen Wiederanlegen der Bremse zum raschen Wiederanlegen der Bremse auslöst, wenn die Ladung am Kondensator ein festgelegtes Niveau oberhalb des ersten Auslöseniveaus erreicht. Wenn also kein neuer Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus ausgelöst wird, bewirkt die Zeitgeberschaltung eine dritte rasche Wieder-

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anlegestufe der Bremse nach der ersten raschen und der zweiten langsamen Stufe des Wiederanlegens.

Im folgenden ist die Erfindung mit weiteren vorteilhaften Einzelheiten anhand eines schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt:

Pig. 1 ein Diagramm einer Antiblockier-Bremssteueranlage gemäß der Erfindung;

Pig. 2 eine Skizze von zwei mit der Anlage gemäß Pig. 1 gesteuert enPlui dventilen;

Pig. 3 Radgeschwindigkeits- und Verlangsamxflgpkurven und die entsprechenden Ansprechkurven für die Anlage gemäß Pig. 1 und 2;

Pig. 4 ein Schaltschema der gemäß Pig. 1 vorgesehenen Zeitgeberschaltung;

Pig. 5 eine Kurve des Potentials an einem Kondensator V₀₁ in der Zeitgeberschaltung gemäß Pig. 4;

Pig. 6 Ansprechkurven für die Anlage gemäß Pig. 1 während mehrerer aufeinander folgender Bremslöse-Wiederanlege-Zyklen.

Me vollständige Antiblockier-Bremssteueranlage ist in Pig.1 gezeigt. Zu ihr gehören die Solenoide eines solenoidbetätigten Ablaßventils I) und eines solenoidbetätigten Iialteventils H, die in die Pluidzufuhrleitungen zu den Bremsen B eingeschaltet sind, wie Pig. 2 zeigt.

Das Steuersystem gemäß Pig.· 1 v/eist einen Pühler 1 für die

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Rad- oder Achsengeschwindigkeit, einen Verstärker 2 in Form eines Eingangsverstärkers auf, der dazu dient, Rechteckwellenimpulse fester Amplitude mit einer Wiederholungsrate proportional zur Geschwindigkeit des Rades oder der Achse zu erzeugen. Auf die Ränder dieser Impulse wirkt ein Frequenz-Spannungs-Wandler 3, der eine Gleichspannung V_- proportional zur Radgeschwindigkeit w erzeugt. Dies Radgeschwindigkeitssignal wird an eine Differenzierschaltung 4 angelegt, die ein Signal dV /dt proportional zur Verlangsamung und Beschleunigung des Rades oder der Achse erzeugt. Zur Differenzierschaltung 4 ^lirt auch eine Filtereinrichtung, die vom Wandler 3 erzeugte, unerwünschte Signalkomponenten eliminiert. Fig. 3 zeigt typische Signale V und dV /dt für einen Antiblockierzyklus mit Lösen und Wiederanlegen der Bremse.

Das Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signal dV /dt der Differenzierschaltung 4 wird einem ersten Schwellenschalter 5 zugeführt, der das Signal dV /dt mit einem voreingestellten Schwellenwert dV^/dt vergleicht, welcher einem beginnenden Blockierzustand entspricht, und ein Steuersignal Vp. (Fig«3) zwischen den Zeitpunkten ti und t2 erzeugt, während dieser Blockierschwellenwert überschritten v/ird. Durch dieses Signal wird das rasche Neuanlegen der Bremse ausgelöst, wie weiter unten im einzelnen beschrieben.

Das Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signal dV /dt wird auch an eine Folge- und Speicherschaltung 6 angelegt, die einen Ladeschaltkreia aufweist, der auf das Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signal jjV /dt anspricht und ein entsprechendes Ausgangssignal dV /dt erzeugt,dessen Amplitude der des Beschleunigungs-Verlan^siiriiungs-Signals folgt,, so daß die Amplituden-Zei t-Kuz'ven der beiden Signale einander kurz nach der Verlangsamungsspitze und der darauf folgenden

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Beschleunigungsspitze während eines Bremslösezyklus überkreuzen, wie an den Kreuzungspunkten X1 und X2 in Pig* gezeigt.

Ein zweiter Schwellenschalter 7 Tergleicht die Beschleunigungs-Verlangsamungs-Signale dV_w/dt und das Ausgangs-Signal dV /dt der Folge- und Speicherschaltung 6 und erzeugt ein Steuersignal Vji (Fig. 3) zwischen den beiden Kreuzungspunkten X1, X2, wobei die Beendigung des Bremslöse- oder Haltesignals im Zeitpunkt t3 am zweiten Kreuzungspunkt X2 dazu dient, das Wiederanlegen der Bremsen auszulösen, wie weiter unten im einzelnen "be schrieb en.

Dieser ü?eil der Antiblockier-BremsSteueranlage mit dem Schwellenschalter 5 und der Folge- und Speicherschaltung sowie dem Schwellenschalter 7 ist Gegenstand der parallellaufenden Anmeldung P 27 41 377.0, auf die hier für weitere Einzelheiten hingewiesen wird.

Der Schwellenschalter 5 erzeugt das Steuersignal V^, während,der Periode ti bis t2, während der Toreingestellte Verlangsamungsschwellenwert dV^/dt überschritten wird. Dies Signal wird über ein ODER-Gatter 8 und einen Verstärker 9 zum Erregen des Solenoids 1o des Ablaßventils D weitergeleitet. Das Ablaßventil D reagiert so, daß sein Kolben L aus der in Fig. 2 gezeigten Stellung angehoben wird, um die Fluidzufuhr F zu den Bremsen zu unterbrechen und den Fluiddruck von den Bremsen B an die Umgebung AT zu entlasten. Der Bremsdruck P_x, fällt während der Ablaßperiode T^ also rasch ab, wie Fig. 3 zeigt.

Mit dem Steuersignal V-^ vom Schwellenschalter 5 wird auch die Zeitgeberschaltung 11 zurückgestellt, wie unten im einzelnen erläutert. Und das Signal bewirkt über 'einen Wechselrichter bzw. Inverter 12 und ein UND-Gatter 13 sowie einen Verstärker 14 eine Sperre für das Erregen

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des Solenoid 15 des Halteventils H.

Das Steuersignal V_H des Schwellenschalters 7 beginnt nach dem Beginn des Steuersignals V-. vom Schwellenschalter 5 und ist diesem Signal überlappt. Das Steuersignal V_H gelangt durch das ODiüR-Gatter 8 und einen Verstärker 9 zum Solenoid 1o des Ablaßventils D und über das ODER-Gatter und ein weiteres ODER-Gatter 16 zum UND-Gatter 13. Wenn also das Steuersignal V_n vom Schwellenschalter 5 im Zeitpunkt t2 endet, fährt das Signal V_n vom Schwellenschalter 7 fort, das Solenoid 1o des Ablaßventils D zu erregen. Außerdem wird durch die Beendigung des Steuersignals Vj. vom Schwellenschalter 5 die Sperrung zum UtiD-Gatter 13 aufgehoben, worauf das Steuersignal Y„ vom Schwellenschalter 7 hindurchgelangt, um das Solenoid 15 des Halteventils H zu erregen. Also werden Ablaßventil D und Halteventil H gemeinsam betätigt, und bei diesem Zustand werden die Kolben L beider Ventile in angehobener Stellung gehalten, so daß Fluid von den Bremsen B an die Umgebung AT durch eine Bypass-Rössels teile R entweichen kann, die vom Halteventil H gesteuert ist. Der Bremsdruck P^ verfällt also während der Haltep-eriode l„ langsam, wie Fig. 3 zeigt.

Ebenso wie das Steuersignal V^ wirkt auch das Steuersignal Vtt auf die Zeitgeberschaltung 11 und hält diese im Rücksteilzustand.

Wenn das Steuersignal V_H im Zeitpunkt t3 endet, werden beide Ventile freigegeben und nehmen die in Fig» 2 gezeigte Stellung ein, bei der die Bremsen B erneut mit der Fluidzufuhr F verbunden sind. Der Bremsdruck P₁₃ nimmt dann rasch zu, wie Fig. 3 zeigt. Wenn nun das Halteventil H allein betätigt wird, steht die Fluidzufuhr F mit den Bremsen B über die Bypass-Drosselstelle R in VerT bindung, so daß der Bremsdruck P_B langsam und nicht rasch

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zunimmt. Me Zeitgeberschaltung 11 steuert den Betrieb des Halteventils H über ein ODER-Gatter 16, das UND-Gatter 13, den Verstärker 14 und das dem Halteventil zugeordnete Solenoid 15, wobei die Zeitgeberschaltung 11 eine Periode T„ zeitlich bemißt, die im Zeitpunkt t3 beginnt, wenn das Steuersignal V^. endet, und ein Ausgangssignal erzeugt, um das Halteventil H im Zeitpunkt t4 zu betätigen, sobald die Periode T^₁ beendet ist. Wenn also die Bremsen erneut angelegt werden, wird der Bremsdruck zunächst in einer Periode T-™ eines raschen Wiederanlegens schnell erneut aufgebracht und danach während einer Periode T₀ eines langsamen Wiederanlegens der Bremse langsam erneut aufgebracht.

Die Zeitgeber schaltung 11 ist in Fig..4 gezeigt und v/eist einen Kondensator 01 auf, der über einen Widerstand R5, eine Diode D1 und einen Transistor Q1 entladen wird und entladen gehalten wird, wobei der Transistor durch das eine oder andere Steuersignal V^ oder V.* am Eingang 17 zur Basis des Transistors Q1 leitend gemacht wird. Wenn das Wiederanlegen der Bremse im Zeitpunkt t3 durch Beendigung des Steuersignals V„ signalisiert wird, beginnt der Kondensator G1 sich von einer aus einem Transistor Q2 und Widerständen R2, 113 und R6 gebildeten Quelle gleichbleibenden Stroms linear aufzuladen„

Das Potential V^,, am Kondensator 01 liegt an den Eingängen von zv/ei Yergleichsschaltungen COMP A und COMP Ban, die jeweils dies Potential mit einem entsprechenden Bezugspotential V,. Bzw« Vt, vergleichen ο Bei dem Potential V^ handelt es sich um eine Schwellenspannung, die in einem Bereich, typischerweise von 0 bis 5 Y veränderlich ist, während das Potential Vg eine Bezugsspannung ist, die üblicherweise auf 12 Y festgesetzt ist. Die Yergleichsschaltu-ngen sind so angeordnet, daß die Ausgangsstufe von COMP A nur leitend ist, solange V₀₁ unterhalb der

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Schwellenspannung gemäß Potentional V, liegt, und daß die Ausgangsstufe von COIiP B nur leitend ist, solange Y_n-1 oberhalb der Schwellenspannung gernäß Potential V^ liegt. Anfangs ist also beim Vaederanlegen der Bremse die Vergleich sschaltung COMP A leitend, wonach der gemeinsame ODER-Gedrahtete-Ausgang der Vergleichsschaltungen absinkt, was über die Widerstände R3_f R4 und R7 die Einstellung eines ■verhältnismäßig hohen Ladestroms für den Kondensator C1 bewirkt. Das Potential V„, steigt also zunächst während der Periode T_1n des raschen Wiederanlegens der Bremse schnell an, wie Fig. 5 zeigt.

Wenn Y_QJ, das Potential V im Zeitpunkt t4 übersteigt, hört die Vergleichsschaltung COHP A auf leitend zu sein, und die Ausgangsspannung der Vergleichsschaltungen nimmt zu, um am Ausgang 18 ein Ausgangssignal zu erzeugen, welches das Halteventil H zur Änderung vom schnellen Wiederanlegen auf das langsame Wiederanlegen der Bremse betätigt. Die Zunahme der Ausgangsspannung der Vergleichsschaltungen erhöht außerdem die Basisspannung am Transistor Q2, wodurch der Ladestrom für den Kondensator C1 erniedrigt wird, so daß das Potential V^₁ während der Periode T„ des langsamen Wiederanlegens der Bremse langsamer zunimmt, wie Fig. 5 zeigt.

Sowohl in Fig. 3 als auch in Fig. 5 ist eine Situation gezeigt, bei der die Periode Tq des langsamen Wiederanlegens der Bremse dadurch beendet wird, daß der Schwellenschalter 5 einen neuen Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus auslöst, wobei das Steuersignal V-,-. das Aufheben des Bremsdrucks und Zurückstellen der Zeitgeberschaltung 11 verursacht, so daß der Kondensator 01 über den Transistor Q1 entladen wird. Wird jedoch kein neuer Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus ausgelöst, so steigt das Potential V^-i weiterhin langsam an, was einige Sekunden braucht, bis das Potential Vg entsprechend der Schwellenspannung der zweiten Vergleichs-

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schaltung erreicht ist, wie in einem zweiten Zyklus in Fig. 5 erkennbar ist. Sobald Y_QJ. Υ~ übersteigt, wird die Vergleichs schaltung COMP B leitend, wodurch sich die Ausgangsspannung verringert und das Ausgangssignal für das Halteventil H beendet wird. Das Ilalteventil H wird also zurückgestellt und der Bremsdruck rasch wiederaufgebracht, wie ab dem Zeitpunkt t5 in Fig. 5 zu erkennen ist.

Das Halteventil H wird auch von einem Detektor 19 für langsame Geschwindigkeit (s. Fig. 1) gesteuert, der ein Steuersignal an das UND-Gatter 13 anlegt, damit das Halteventil H während der ganzen Zeit in Betrieb gehalten wird, während der die Fahrzeuggeschwindigkeit ein voreingestelltes Mindestniveau überschreitet. Wenn aber die Pahrzeuggeschwindigkeit unter dieses Kindestniveau abfällt, wird das Steuersignal aufgehoben und das Halteventil H freigegeben, so daß das System zum raschen Wiederanlegen der Bremse zurückkehrt.

Wie schon gesagt, ist das Potential Y. üblicherweise im Bereich von O bis 5 Y veränderbar, wie Fig. 5 zeigt. Der Schwellenwert entsprechend dem Potential T. wird so geändert, daß der Zeitpunkt t4 des Umschaltens von schnell zu langsam entsprechend der Dauer der Wiederanlegeperiode der Bremse im vorhergehenden Zyklus eingestellt wird, wodurch die Dauer der Wiederanlegeperiode der Bremse dynamisch eingestellt wird, sodaß sie einen voreingestellten Wert annimmt, der den herrschenden Oberflächenreibungsbedingungen angepaßt ist.

Das Potential V^ wird von einem zweiten Kondensator 02 erzeugt, der vom Transistor Q1 so gesteuert ist, daß er sich während der Periode 3?·-. + T₀ des Bremslösens exponentiell entlädt und ansonsten während der Periode T,-, + T₀ des Wiederanlegens der Bremse und jeder beliebigen

Üb

Verzögerungsdauer zwischen den Zyklen exponentiell aufge-

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laden wird. Der Kondensator 02 entlädt über einen Widerstand R8 und den Transistor Q1, wenn dieser durch die Steuersignale V^ und V„ leitend gemacht wird, und er lädt sich auf über die Widerstände R 1 und R8, wenn der Transistor Q 1 nichtleitend ist. Die Zeitkonstante von R8, 02 ist beträchtlich langer als der nor'male Bremslöse-Wiederanlege-Zyklus, um ein geeignetes Steuersignal zu liefern. Die Spannung V_ß2 wird über einen Puffertransistor Q3 und einen Spannungsteiler R11, R12 abgegriffen, um das entsprechende Schwellenpotential V, für den Bezugseingang der Vergleichsschaltung COMP A zu erzeugen.

Pig. 6 zeigt, wie die Anlage in mehreren Zyklen des Lösens und Wiederanlegens der Bremse arbeitet und zeigt die Potentialkurven für Y^ und V_n„ und die entsprechenden Perioden T_R = Ί~ + 3V₁ für das lösen der Bremse und die Perioden T₀ des langsamen V/iederanlegens der Bremse. Die

Kurve für das Potential V= entsprechend ν_β2 i^s"t der Kurve für Vq., überlagert dargestellt, so daß die Umschaltpunkte vom schnellen zum langsamen Bremsen bei denen Y_n. Y. erkennbar sind.

Aus Pig. 6 geht hervor, wie das Potential V_ß2 des Kondensators (und damit V.) am Ende jedes Zyklus von der Länge der Periode T^₁ + T_s des Wiederanlegens der Bremse abhängig ist, während der gerade aufgeladen wurde und die Lage des Umschaltpunktes im nächsten Zyklus beeinflußt, wenn der Kondensator 02 erneut entladen und aufgeladen wird. Während des ersten Zyklus in Fig. 6 ist z.B_e die Periode 3L₁ + T₀ des Wiederanlegens langer als ein voreingestellter Wert und bewirkt, daß das Potential V_Cp am Beginn des zweiten Zyklus hoch ist, worauf eine längere Periode T^ schnellen Wiederanlegens der Bremse im zweiten Zyklus folgt, ehe V_Q* dem Potential V_A entspricht und der Umschaltpunkt ausgelöst wird. Die folgende Periode T_g

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des langsamen Wiederanlegens der Bremse ist deshalb entsprechend gekürzt, vorausgesetzt daß sich die Oberflächenreibungsbedingungen nicht geändert haben, und jeder Zyklus wird auf dem gleichen Bremsniveau ausgelöst. Die Periode T-n + Tg des Wiederanlegens der Bremse wird also im zweiten Zyklus kürzer gemacht.

Allerdings ist die Periode T_1n + T„ des Wiederanlegens der Bremse im zweiten Zyklus kürzer als der voreingestellte Wert, so daß Y^₂ während des zweiten Zyklusses nicht hoch ansteigt und der Umschaltpunkt im dritten Zyklus eher auftritt, was zu einer kürzeren Periode ü?-_, des raschen Wiederanlegens und zu einer längeren Periode T₃ des langsamen Wiederanlegens führt. Die Wiederanlegeperiode der Bremse wird also im dritten Zyklus geringfügig verlängert und nähert sich dem voreingestellten Wert mehr an.

Bei gegebenen Oberflächenreibungsbedingungen stellt die Anlage also Y. dynamisch ein, um einen Gleichgewichtszustand zu erzeugen, bei dem die Periode T^ + T„ des Wiederanlegens der Bremse einen voreingestellten Wert annimmt. Unter diesen Bedingungen wird der Kondensator 02 während aufeinanderfolgender Bremslöse- und Anlegeperioden um das gleiche Ausmaß aufgeladen und entladen, wobei der Umschaltpunkt immer auf dem gleichen Niveau ausgelöst wird.

Das Verhältnis zwischen Perioden T- und Tg des schnellen und langsamen Wiederanlegens der Bremse in der eingestellten Wiederanlegeperiode ist den herrschenden Oberflächenreibungsbedingungen aufgrund der Tatsache angepaßt, daß die Oberflächenreibungsbedingungen das Ausmaß des möglichen Wiederanlegens der Bremse vor dem Signalisieren der nächsten Bremslöseperiode bestimmen und daß das Ausmaß des Wiederanlegens der Bremse nur durch gewisse Anteile an schnellem und langsamem Wiederanlegen

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in der voreingestellten Wiederanlegeperiode der Bremse erreicht v/erden kann. Bei Oberflächenbedingungen mit geringer Reibung ist z.B. nur ein Wiederanlegen der Bremse im Vergleich zu normalen Oberflächenbedingungen möglich. Deshalb wird der Anteil des schnellen Wiederanlegens der Bremse verringert und der Anteil des langsamen Wiederanlegens der Bremse erhöht.

Fig. 6 zeigt auch, wie der Abfall des Potentials V^₂ von der Länge der Periode T_n des Bremslösens in jedem Zyklus abhängt und die Länge der Periode T^ + Τ_σ des Wiederanlegens der Bremse im nächsten Zyklus bestimmt, während dessen V₀₂ erneut ansteigt um das Umschalten zwischen raschem und langsamem Anlegen der Bremse auszulösen. Insbesondere erzeugt eine Zunahme der Periode 1'

κ.

des Lösens der Bremse einen stärkeren Abfall des Potentials Vq₂, so daß nur ein geringer Anstieg für V^₂ nötig ist, ehe im nächsten Zyklus der Umschaltpunkt ausgelöst wird. Deshalb ergibt sich eine kürzere Periode 1" des raschen Wiederanlegens und eine längere Periode Tq des langsamen Wiederanlegens im nächsten Zyklus, was zu einer verlängerten Wiederanlegeperiode insgesamt führt. Ähnlich erzeugt eine Verkürzung der Periode T_n des

Xi

Lösens der Bremse eine ffesamtabnahme der Wiederanlegeperiode im nächsten Zyklus. Die Länge der Wiederanlegeperiode ändert sich also im gleichen Sinn wie die Änderung der Löseperiode.

Sine Änderung der Oberflächenreibungsgegebenheiten führt zu Änderungen der Bremslöseperiode, die entsprechende Änderungen der Wiederanlegeperiode der Bremse hervorrufen. Wenn z. B. ein plötzlicher Abfall der Straßenhaftung auftritt, verringert die Anlage die Periode des raschen Wiederanlegens der Bremse, um maximale Bremsung zu gewährleisten .

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Leerseite

Claims

Antiblockier-Brernssteueranlage mit einer Brenscksteuereinrichtung zum Erzeugen eines Auslöse signals zura Auslösen der Freigabe des Bremsdrucks und eines anschließenden Yilederanlegesignals zum auslösen des v/iederanlegens des ^rernsdrucks in aufeinanderfolgenden Brer-isdrucklöse-tfiederanlege-Zykleii, dadurch gekennzeichnet, daß eine Umschaltsteuereinrichtung (Zeitgeberschaltung 11) vorgesehen ist, die während der V/iederanlegestufe jedes Zyklusses ein Umscholtsigiial erzeugt, welches eine Änderung "von einer ersten Stufe (¹ILp) raschen v/iederanlegens, während der der Bremsdruck rasch wieder aufgebracht wird, auf eine zweite Stufe fr ) langsamen yiederanlegens, während der der Bremsdruck langsam wieder aufgebracht wird, auslöst, und daß die Umscha.ltsteuereinrichtung eine Speichereinrichtung (Kondensator C2) aufweist, die auf die Dauer der Wiederanlegestufe (T*. und T ) in aufeinanderfolgenden Zyklen so anspricht, daß der Umschaltpunkt in jedem Zyklus in einer Weise gesteuert wird, die von der Dauer der Wiederanlegestufe (T₄, und T) im vorhergehenden Zyklus abhängt, wobei die

X S

Dauer der Viederanlegestufe dynamisch angepaßt wird, um einen voreingestellten Wert anzunehmen.

2.

Antiblockier-Brerassteueranlage nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß der Umschaltpunkt in(' jedem Zyklus in einer Weise gesteuert ist, die von der Dauer der vorhergehenden Bremslösestufe (Τω) abhängt, so daß die Dauer der Bremslöse- und Bremswieder-

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ORIGINAL INSPECTED

·* Λ

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anlegestufen sich im gleichen Sinn ändert. /GO-") UjU

3· .aatiblockier-iremsSteueranlage nach Anspruch oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltsteuereinrichtung einen ersten .Signalerzeuger (Kondensator C1) aufweist, der bei Beginn der v,'iederanle_c;estufe ausgelöst wird und ein erstes Signal (Yp^) ex'zeugt, welches sich progressiv in vorherbestimmter V/eise ändert, sowie einen zweiten Signalerzeuger (Kondensator 02), der die Speichereinrichtung umfaßt, die ein zweites Signal (V_ß2) erzeugt, welches sich progressiv in vorherbestimmter V/eise in einem Sinn während jeder Lösestufe und im entgegengesetzten Sinn während jeder ",viederanlegestufe ändert, und eine Vergleichsschaltung (COMP Α), die da.s erste und zweite Signal vergleicht und ein Umschaltsignal zum Auslösen des Umschaltens erzeugt, wenn die beiden Signale zusammenfallen.

4. Antiblockier-Bremssteueranlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß sich das erste Signal ("Vtm) progressiv in linearer Weise in einem Sinn von einem vorherbestimmten Niveau bei Beginn der V/iederanlegestufe ändert, und daß sich das zweite Signal (v"_c2) progressiv in nichtlinearer Weise in dem gleichen Sinn wie das erste Signal während der Wiederanlegestufe ändert und sich progressiv in nichtlinearer Weise im entgegengesetzten Sinn während der Lösestufe ändert.

5. Antiblockier-BremsSteueranlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Signalerzeuger einen ersten Kondensator (C1) umfaßt, der von einem vorherbestimmten Potentialniveau bei Beginn der Wiederanlegestufe aufgeladen wird, und daß der zweite Signalerzeuger einen zweiten Kondensator (C2) umfaßt, der während der Lösestufe exponentiell zum vorherbestimmten

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Potentialiiiveau entladen und während der tfiederanlegestufe exponentiell aufgeladen wird..

6. Antiblockier-Bremssteueranlage nach einem der Ansprüche 3 "bis 5, dadurch ge Ic en η zeichnet, daß die Ilmscha-ltsteuereinrichtun,,; eine zweite Vergleichsschaltung (GOi-jp B) aufweist, die ds,s erste Signal (VV-m) mit einen festen Bezugs signal (W.) vergleicht und ein zweites Umschaltsignal erzeugt, welches ein Umschalten von der langsamen v/i ed eranlege stufe (Q? ) auf eine zweite rasche Wlederanlegestufe auslöst, wenn das erste Signal mit dem feststehenden Bezugssignal zusammenfällt.

7. Antiblockier-BremsSteueranlage nach Anspruch 6, dadurch ge kennzeichne t , daß der erste Signalerzeuger ein erstes Signal (Wj₁) erzeugt, welches sich während der ersten raschen Wiederanlegestufe (T„) mit einer ersten voreingestellten Geschwindigkeit und während der langsamen yiederanlegestufe (T ) mit einer zweiten langsameren voreingestellten Geschwindigkeit progressiv ändert.

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