DE2828592B1

DE2828592B1 - Lenkstockschalter fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2828592B1
Application number: DE2828592A
Authority: DE
Inventors: Werner-Ernst Berginski
Original assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Current assignee: Leopold Kostal GmbH and Co KG
Priority date: 1978-06-29
Filing date: 1978-06-29
Publication date: 1979-05-03
Also published as: US4336428A; FR2430111B1; DE2828592C2; FR2430111A1

Description

Kontaktfedern und dergleichen. Die Sockelplatte kann nach der Technik der gedruckten Schaltungen aufgebaut sein und beidseitig Leiterbahnen mit Kontaktstellen tragen. In die Decketplatte ist die Verrastungskurve für den Fahrtrichtungsschalter integriert, wodurch sich nicht nur die Einsparung eines Einzelteils, sondern außerdem eine Funktionsverbesserung ergibt.

Mit der Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 ergibt sich eine besonders stabile Anordnung, weil damit in die Traghülse, in die bereits das Lenkschloß integriert ist, auch das Schaltergehäuse integriert ist. Die Anordnung hat damit eine sehr hohe Stabilität und ermöglicht damit eine einfache Montage.

Durch die Weiterbildung nach Anspruch 5 wird erreicht, daß höhere, auch induktive Ströme, z. B. des Wischer-Wascher-Schalters oder des Fahrlichtumschalters, direkt geschaltet werden können.

Gemäß Anspruch 6 sind der Oberseite der Sockelscheibe einerseits die Funktionen Fahrtrichtungsblink-Parklicht und Masseverbindung zugeordnet, deren Leiterbahnen mit den Leiterbahnen auf einer Seite der einen Isolierstoffplatte verbunden sind, während die Leiterbahnen für den Hupenkontakt und auch für eine Masseverbindung über die andere Seite der betreffenden Isolierstoffplatte, die auch die Kontaktstellen für die Fahrlichtumschaltung trägt, geführt sind. Dadurch sind die verschiedenen Leiterbahnen auf den beiden Seiten der Isolierstoffplatte so geordnet, daß eine schnelle Überprüfung der Schaltfunktionen möglich ist, wodurch auch eine Fehlersuche erleichtert wird.

Gemäß Anspruch 7 sind der Unterseite der Sockelscheibe die Schaltfunktionen Wischen-Waschen zugeordnet. Die Leiterbahnen sind auf die Leiterbahnen der beiden Seiten der anderen Isolierstoffplatte verteilt.

Die Ausbildung der Erfindung nach Anspruch 8 verleiht der gesamten Anordnung eine hohe Stabilität, weil die Isolierstoffplatten der Sockelscheibe in den genannten Kammern fest aufgenommen sind.

Die Maßnahmen nach Anspruch 9 tragen ebenfalls zur Verstärkung des mechanischen Aufbaus des Schalters bei.

Die Maßnahmen nach Anspruch 10 sind insbesondere bei hoher Strombelastung wichtig, um eine Kühlung der Leiterbahnen der Isolierstoffplatten sicherzustellen.

Gemäß Anspruch 11 wird eine Beschädigung durch das Einstecken der Kupplung ausgeschaltet. Die im Anspruch 12 vorgeschlagenen Maßnahmen ergeben eine sichere Fahrlichtumschaltung. Durch die zwischen Schieber und Schaltwippe in Schneidenlagern aufgenommene, vorgespannte Blattfeder und die kraftschlüssige Kupplung des Schiebers mit dem Schalthebel wird erreicht, daß der Schalthebel in der Nullstellung bei weitgehend gestreckter Blattfeder mit der größtmöglichen Federkraft gehalten wird, was besonders in Kraftfahrzeugen von Wichtigkeit ist, um bei Erschütterungen, hervorgerufen durch eine schlechte Fahrbahn, eine sichere klapperfreie Lage des Schalthebels zu garantieren. Vorteilhaft erscheint auch, daß beim Schaltvorgang die Kraft der Blattfeder im Maße ihrer Ausknickung abnimmt, wodurch eine sehr günstige Schaltcharakteristik erreicht wird.

Eine einfache Zug- und Druckentlastung der besonders bei einer mehrteiligen Ausführung des gemeinsamen Sockels recht empfindlichen Leiterplattenverbindung und zugleich eine montagefreundliche Lagerung der Schaltwippe wird durch die Maßnahmen des Anspruchs 13 erreicht.

Die im Anspruch 4 vorgeschlagenen Maßnahmen wirken sich besonders auf eine einfache Montage des Schalters aus, indem eine sichere Justierung und Fixierung der Sockelscheibe sowie der Deckelplatte gewährleistet ist. Durch diese Ausbildung wird es ermöglicht, den Schalter ohne besondere Montagevorrichtung zusammenzubauen, weil sich alle Einzelteile im wesentlichen zwangsläufig beim Zusammenfügen zentrieren. Auch die genau vorgeschriebenen Abstände lassen sich beim Zusammenbau einhalten,
ίο Die Maßnahmen des Anspruchs 15 erlauben die Einsparung aufwendiger Verrastungsmittel für den Schieber der Wischer-Wascher-Einheit.

Eine definierte Anlage dieser Schenkelfeder an die Rastkurve des Wischer-Wascher-Schalthebels und damit ein angenehmes Schaltgefühl bei der Kippbewegung des Schalthebels wird durch die Maßnahmen des Anspruchs 16 sichergestellt.

Der Anspruch 17 gewährleistet eine Entlastung der Isolierstoffplatten gegen Zug- und Druckkräfte.
Die Maßnahmen des Anspruchs 18 stellen sicher, daß der Wischer-Wascher-Schalthebel einerseits in einer mittleren Ausgangsposition sicher festgehalten ist und von dieser Ausgangsposition nach zwei entgegengesetzten Richtungen verschwenkt werden kann, wodurch die Kippbewegung des Schiebers zustande kommt. Man erhält durch die beiden Schenkel der Schenkelfeder, die in der Ausgangsposition an den Anschlägen anliegen, eine sichere und spielfreie Lagerung des Schalthebels in Richtung der Lenkspindelachse.

Die Ausbildung nach Anspruch 19 ermöglicht eine Tippkontaktumschaltung in der einen Richtung für die Wascherpumpe und in der anderen Richtung für einen Heckscheibenwischer.

Ausführungsformen der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert, in denen darstellen:

F i g. 1 eine Ansicht des gesamten Lenkstockschalters, im Oberteil als Axialschnitt, im Unterteil in teilweise perspektivischer Ansicht,
F i g. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in F i g. 1,

F i g. 3 einen Schnitt nach der Linie EII-III in F i g. 1,

F i g. 4 eine Ansicht in Pfeilrichtung IV nach F i g. 1,

F i g. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V in F i g. 3,

F i g. 6 einen schematisierten Schnitt nach der Linie Vl-VI in F i g. 3 für die eine Tippschaltstellung,

F i g. 7 einen entsprechenden Schnitt für die entgegengesetzte Schaltstellung,

F i g. 8 eine Draufsicht auf die Oberseite der Sockelscheibe,

F i g. 9 eine Umklappung zu F i g. 8 mit der Innenseite der einen Isolierstoffplatte,

Fig. 10 eine Umklappung der Fig.8 mit der Innenseite der anderen Isolierstoffplatte,

F i g. 11 eine Unteransicht der Sockelscheibe,
F i g. 12 eine Umklappung zu F i g. 11 mit der Außenseite der anderen Isolierstoffplatte,

Fig. 13 eine Umklappung zu Fig. 11 mit der Außenseite der einen Isolierstoffplatte und

Fig. 14 einen der Fig.2 entsprechenden Schnitt für eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.

Der Lenkstockschalter nach den F i g. 1 bis 13 umfaßt ein einstückiges, integriertes Gehäuse 1 aus einem Thermoplastkunststoff. Das Gehäuse 1 besitzt eine Traghülse 2, die das nicht dargestellte Mantelrohr der Lenkspindel übergreift und sich mit einem Kugellager 3 auf der Lenkspindel selbst abstützt. Die Traghülse 2 ist mit Hilfe von schellenartigen Ansätzen 4 auf dem Mantelrohr festgespannt, wobei sich die Ansätze 4 an

einem Sicherungssteg des Mantelrohres abstützen können. Einstückig mit der Traghülse 2 ist ein im spitzen Winkel zur Hülsenachse verlaufender Hohlzylinder 5 verbunden, der die Funktionsteile des Lenkschlosses sowie den Zündanlaßschalter aufnimmt. Am oberen Stirnende der Traghülse 2 ist ein Gehäuseboden 6 mit einem Gehäusemantel 7 für die Aufnahme der Funktionselemente des Lenkstockschalters angeformt. Innerhalb des Gehäusebodens 6 sind etwa in gleichen Winkelabständen drei Auflagekonsolen 8, 8' vorgesehen, deren Funktion und Wirkung noch im einzelnen erläutert wird. Die Auflagekonsolen 8, 8' haben einen Durchgang 9, dessen Achse parallel zur Achse der Traghülse 2 ausgerichtet ist und in den eine Verstärkungshülse 10 mit einem Innengewinde eingepreßt werden kann. Am Gehäuseboden ist ferner im Innern ein Zapfen 11 zur Aufnahme einer Schenkelfeder 12 angeformt, deren Schenkel 13 an einer Nase 14 des Schalterbodens 6 festgelegt ist und deren Schenkel 15 einen senkrecht nach oben abgebogenen Steg 16 aufweist, der konvex bezogen auf die Achse der Traghülse 2 gebogen ist. Der Gehäusemantel 7 besitzt zwei Filmangüsse 17, an denen über Verbindungsstege 18 Buchsen 19 sitzen, die beim Einklappen der Verbindungsstege 18 mit den Auflagekonsolen 8 in Überdeckung gebracht werden können, was noch im einzelnen erläutert wird.

In dem Gehäuseboden 6 ist ein Durchgang 20 in eine Kammer 21 vorgesehen. Die Kammer 21 hat einen im wesentlichen rechtkantigen Innenraum und besitzt an ihren Seitenwänden Rippen 28, die parallel zur Achse der Traghülse 2 verlaufen. An den Schmalseiten dieser Kammer befinden sich eigenfedernde Rastzungen 22. Das offene Ende der Kammer 21 ist als Aufnahmeteil 23 für eine nicht dargestellte Steckkupplung ausgebildet und besitzt Absätze 24, die die Einstecktiefe der Steckkupplung begrenzen.

Etwa um 90° versetzt zu der Kammer 21 ist an dem Gehäuseboden 6 eine weitere Kammer 25 angeformt, die jedoch an der Außenseite durch einen aufclipsbaren Deckel 26 abgeschlossen ist. Diese Kammer besitzt einerseits einen rechtkantigen Durchgang 27, dessen Längswände ebenfalls Rippen 28 aufweisen und andererseits einen Raum zur Aufnahme eines Umschaltschiebers, der später erläutert wird. Auch die Kammer 25 endigt in einen Aufnahmeteil 29 für eine Steckkupplung.

In der Gehäusewandung 7 befindet sich ein an die Kammer 25 grenzendes Loch 30, auf das ein weiteres Loch 31 in den Deckel 26 ausgerichtet ist.

An den Gehäuseboden 6 ist ein Zapfen 32 angeformt, der zur Lagerung eines ringförmigen Schiebers 33 des Wischer-Wascher-Schalthebels 34 dient. Außerdem sitzt gemäß F i g. 6 an einer Tasche des Gehäusemantels 7 ein Zapfen 35 zur Halterung einer Schenkelfeder 36, deren Schenkel 37 und 38 an Anschlagnasen 39 des Gehäusemantels 7 anliegen. In der Ausgangsposition oder im Grundzustand, der in F i g. 6 nicht dargestellt ist, liegen beide Schenkel 37 und 38 mit ihren Enden unter Vorspannung an den Anschlagnasen 39 an.

Der Wischer-Wascher-Schalthebel 34 trägt einstükkig angeformt einen etwa ringförmigen Schieber 33 (vgl. insbesondere F i g. 3). Der Schieber 33 besitzt ein Lagerloch 40 mit etwa doppeltrichterförmigem Profil (vgl. Fig. 1). Der Schieber 33 besitzt einen etwa ovalförmigen Ausschnitt, damit bei der Verschwenkung des Schiebers 33 um den Zapfen 32 keine Berührung mit der Lenksäule eintritt, wie dies bereits bekannt ist. Der Schieber 33 trägt auf der Oberseite Schaltbrücken 41 und 42 zur Schaltung der verschiedenen Wischerstufen und der Intervallwischerstufe. Etwa dem Lagerloch 40 diametral gegenüber befindet sich eine Rastkurve 43 zur Festlegung der verschiedenen Schaltstellungen. In die Einschnitte der Rastkurve 43 greift der hochgebogene Steg 16 der Schenkelfeder 12 ein, so daß dadurch die Raststellungen festgelegt sind. Das Profil der Rastkurve ist ballig ausgebildet, und/oder der Steg 16 der Schenkelfeder 12 ist konvex bezogen auf die Rastkurve gewölbt.

An den Schalthebel 34 ist ein gabelförmiger Ansatz 44 angeformt, dessen Gabelschenkel die Schenkel 37 und 38 der Schenkelfeder 36 umgreifen und mit Nasen 45 und 46 an diesen Schenkeln anliegen. Ferner sitzt an dem Schalthebel 34 ein Nocken 47 für die Tippschaltfunktionen des Waschens und Heckwischens. Diese Schaltfunktionen werden im einzelnen noch erläutert. Der Schalthebel 34 mit dem Schieber 33 kann einmal um den Zapfen 32 verschwenkt werden, wobei die verschiedenen Schaltstellungen der Rastkurve 43 betätigt werden. Außerdem ist eine Kippbewegung durch Betätigen des Schalthebels 34 in den beiden Richtungen senkrecht zur Zeichenebene, der Fig.3 möglich. Dabei wird der Schieber 33 im Bereich der Rastkurve 43 festgehalten und kippt um diese Rastkurve. Das doppeltrichterförmige Lagerloch 40 läßt eine entsprechende Bewegung auf dem Zapfen 32 zu. Bei dieser Kippbewegung stößt jeweils entsprechend der Richtung der Verschwenkung des Schalthebels 34 eine Nase 45 bzw. 46 an einem Schenkel 37 bzw. 38 der Schenkelfeder 36 an, so daß sich die beiden Tippschaltstellungen nach F i g. 6 bzw. F i g. 7 ergeben.

Wie bereits ausgeführt, befinden sich die Schaltbrükken 41 und 42 sowie der Schaltnocken 47 des Schiebers 33 bzw. des Schalthebels 34 auf der Oberseite desselben. Diese Schaltelemente wirken mit der Unterseite einer Isolier-Sockelscheibe 48 zusammen, die in F i g. 11 dargestellt ist. Die Isolier-Sockelscheibe 48 kann als gedruckte Leiterplatte ausgebildet sein. Die Leiterbahnen sind in F i g. 11 mit Kreuzschraffur dargestellt. Die gedruckte Leiterplatte 48 besitzt ein zentrales Loch 49, das über die Lenkspindel greift. In der Isolier-Sockelscheibe 48 befindet sich ferner ein Durchgang 50, der das Oberende des Zapfens 32 aufnimmt, und außerdem drei Durchgänge 51, die mit den Auflagekonsolen 8, 8' übereinstimmen. In F i g. 11 erkennt man die Form der Leiterbahnen und auch die Kontaktbeläge. Man erkennt insbesondere die Kontaktbeläge 52 für die verschiedenen Wischstellungen und die Intervallwischstellung. Diese Kontaktbeläge wirken mit den Schaltbrücken 41 und 42 zusammen. Außerdem erkennt man eine Leiterbahn 53, an der ein Kontaktbelag 54 vorgesehen ist. An der Leiterbahn 55, die mit der spannungsführenden Leitung der Bordspannungsquelle verbunden ist, sitzt eine Umschaltkontaktfeder 56, die mit dem Nocken 47 des Schalthebels 34 zusammenwirkt und einen Doppelkontaktkopf 57 trägt. Die weitere Leiterbahn 58 ist mit einer bügeiförmigen Kontaktfeder 59 verbunden, die einen Kontaktkopf 60 trägt, der dem Kontaktbelag 54 gegenübersteht. Die Leiterbahn 53 ist mit der Leitung für die Tippwischfunktion, die Leiterbahn 58 mit der Leitung für den Heckscheibenwischer verbunden. Fig.6 zeigt diejenige Tippschaltstellung, in der der Schalthebel 34 in axialer Richtung der Lenkspindel gegen den Fahrer hin angezogen ist, F i g. 7 die entgegengesetzte Tippschaltstellung, in der der Schalthebel 34 vom Fahrer weggedrückt wird. Die dazwi-

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schenliegende Ausgangsposition, in der die beiden Schenkel 37 und 38 der Schenkelfeder 36 an den Anschlagnasen 39 anliegen, ist nicht gesondert dargestellt.

Man erkennt in der Sockelscheibe 48 einen schlitzförmigen Durchgang 61, in den eine erste Isolierstoffplatte 62 eingesteckt werden kann. Die Isolierstoffplatte 62 ist beidseitig mit Leiterbahnen belegt und besitzt in den Schmalseiten Rastausnehmungen 62'_r die den Rastzungen 22 entsprechen. Die Isolierstoffplatte kann ebenfalls in gedruckter Schaltungstechnik ausgeführt sein. Fig. 13 zeigt die Außenseite dieser Isolierstoffplatte, d. h. die von der Achse der Traghülse 2 abgelegene Seite; die Innenseite dieser Isolierstoffplatte ist in Fig.9 dargestellt. Die Isolierstoffplatte 62 wird mit ihrem oberen Stirnrand durch den Durchgang 61 hindurchgesteckt. Es erfofgt eine Tauchlötung oder eine andere Lötung, damit die einander korrespondierenden Leiterbahnen der Isolier-Sockelscheibe 48 und der Isolierstoffplatte 62 miteinander leitend verbunden sind. Diese Lötverbindungen dienen auch zur mechanischen Halterung der Isolierstoffplatte 62 in der Isolier-Sockef scheibe 48.

Die Sockelscheibe 48 weist einen weiteren schlitzförmigen Durchgang 63 für eine zweite Isolierstoffplatte 64 auf. Die Außenseite dieser Isolierstoffplatte ist in Fig. 12 zu erkennen. Diese Außenseite dieser Isolierstoffplatte 64 ist mit Leiterbahnen und Kontaktbelägen 70' für die Fahrlichtumschaltung bestückt, was noch im einzelnen erläutert wird. Die Isolierstoffplatte 64 ist ebenfalls durch die Sockelscheibe 48 hindurchgesteckt und verlötet Man erkennt in F i g. 11 benachbart zu dem Schlitz 63 Blindbelegungen 65, damit eine Lötverbindung auch auf der Unterseite der Söckelscheibe 48 und damit eine bessere Halterung der Isolierstoffplatte 64 möglich ist. Die Isolierstoffplatte 64 besitzt einen Durchgang 66, der mit dem Loch 30 des Gehäusemantels 7 und mit dem Loch 31 des Deckels 26 korrespondiert.

Die Sockelscheibe 48 ist, wie bereits gesagt, doppelseitig mit Leiterbahnen belegt und dient damit sowohl für die zuvor beschriebene untere Kammer 67 des Gehäuses 1 als auch für die jetzt im folgenden zu beschreibende Kammer 68 als Sockelplatte. F i g. 8 zeigt eine Draufsicht auf die Sockelscheibe 48 mit den dort vorhandenen Leiterbahnen. Man erkennt hier Kontaktbeläge 69 für die Parklichtschaltung und Kontaktbeläge 70 für die Fahrtrichtungsblinkschaltung. Diese Kontaktbelage sind über entsprechende Leiterbahnen mit den Leiterbahnen auf der Innenseite der zweiten Isolierstoffplatte 64 verbunden, die in F i g. 10 zu erkennen ist. Ein weiteres Loch 71 in der Sockelscheibe 48 dient zur Lagerung eines ringförmigen Schiebers 72 und des zugehörigen Schalthebels 73. Der Schieber 72 besitzt angeformte Zapfen 74, 75, von denen der Zapfen 74 in den Durchgang 71 der Sockelscheibe 48 eingreift. Der Schieber 72 trägt Schaltbrücken 76 für die Fahrtrichtungsblinkschaltung und die Parklichtschaltung, was im einzelnen nicht dargestellt ist. Außerdem ist in eine stirnseitige Ausnehmung 77 des Schiebers 72 ein Raststift 78 eingelassen, der durch eine Feder 79 gespannt ist. Der Schalthebel 73 trägt einen hakenförmigen Mitnehmer 80 für einen Schieber 81 zur Fahrlichtumschaltung.

Das Schaltergehäuse 1 ist am oberen Stirnrand des Gehäusemantels 7 durch eine Deckelplatte 82 abgeschlossen, die einen Durchgang 83 zur Aufnahme des Zapfens 75 aufweist und außerdem einen Ringwandungsabschnrtt 84, in dem eine Verrastungskurve 85 für die Schaltstellungen des Fahrtrichtungsblinkschalter ausgeformt ist. Die Deckelplatte 82 besitzt einen Fuß 86 mit einem Loch 87 (vgl. F i g. 5), das auf den Durchgang 9 der Auflagekonsole 8' ausgerichtet ist. Ferner sind in der Deckelplatte 82 zwei weitere, nicht dargestellte Löcher vorgesehen, die auf die Buchsen 19 ausgerichtet sind.

Der Schalthebel 73 mit dem Schieber 72 kann um die durch die Zapfen 74 und 75 festgelegte Achse

ίο verschwenkt und außerdem in einer Ebene parallel zur Achse der Traghülse 2 gekippt werden. Bei dieser Kippbewegung ist der Schieber 72 im Bereich der Schaltbrücken abgestützt und die Zapfen 74 und 75 verschieben sich in dem Loch 71 der Sockelscheibe 48 und in dem Durchgang 83 der Deckelplatte 82.

Fig.4 zeigt eine Ansicht der Kammer 25 mit abgenommenem Deckel. Man erkennt den Schieber 81 mit einer Lichthupenkontaktbrücke 8Γ, dessen Steg 88 doppelt abgewinkelt ist und einen Durchgang 89 für den Eingriff des Mitnehmers 80 aufweist (vgl. Fig. 1). Der Schieber 81 besitzt eine einstückig angeformte, nachgiebige Zunge 90 und außerdem in dem Steg 88 ein Schneidenlager 91. Eine Schaltwippe 92 ist mit einem Achsstummel 93 in dem Loch 31 des Deckels 26 und mit einem weiteren Achsstummel 94 in dem Loch 30 des Gehäusemantels 7 gelagert. Der Achsstummel 94 durchgreift auch den Durchgang 66 der Isolierstoffplatte 64 und hält dadurch diese Isolierstoffplatte gegen axialen Zug fest. Die Schaltwippe 92 besitzt ein Schneidenlager 95. Zwischen den Schneidenlagern 91 und 95 ist eine Biegefeder 96 eingespannt. In der Grundstellung gemäß Fig.4 ist die Biegefeder 96 weitgehend in gerader Stellung und besitzt damit ihre größte Steifigkeit, so daß dadurch der Schieber 81 und damit auch der Schalthebel 73 durch diese Biegefeder % in der Grundstellung fixiert werden. Bei der Verschiebung des Schiebers 81 nach oben, bezogen auf Fig.4, wird die Biegefeder 96 ausgeknickt, so daß ihre Druckkraft nachläßt und der Widerstand sich bei der Schaltbewegung verringert.

Die Schaltwippe 92 trägt zwei Schaltbrücken 92' für die Fahrlichtumschaltung, die mit den Kontaktbelägen auf der Außenseite der Isolierstoffplatte 64 gemäß Fig. ^zusammenwirken.

Das Schaltergehäuse 1 ist ein ThermoplastspritzgießteÜ und fällt damit einstückig und fertig ohne jede notwendige Nacharbeit aus dem Werkzeug. Für den Zusammenbau des Schalters wird der Schieber 33 mit dem Schalthebel 34 auf den Zapfen 32 aufgesteckt.

Sodann wird die Sockelscheibe 48 mit den Leiterplatten 62 und 64 in die Durchgänge 61 und 63 der Bodenwandung 6 eingeschoben. Die Sockelscheibe 48 kommt auf den Konsolen 8 und 8' zur Auflage und wird dadurch zentriert. Die Rastzungen 22 auf den Innenwänden der Kammer 21 greifen an Rastausnehmungen der Isolierstoffplatte 62, die im einzelnen nicht dargestellt sind, an und legen dadurch die Anordnung fest. Jetzt können die Schaltwippe 92 und der Schieber 81 montiert werden. Der Deckel 26 wird auf die Kammer 25 aufgeclipst. Der Schieber 72 mit dem Schalthebel 73 wird in der aus F i g. 1 ersichtlichen Weise eingesetzt. Nachdem die Verbindungsstege 18 des Gehäusemantels 7 eingeschwenkt sind, so daß die Buchsen 19 sich mit den Auflagekonsolen 8 überdecken, wird die Deckelplatte 82 aufgesetzt. Drei Schrauben 98 werden in die Durchgänge der Deckelplatte bzw. in das Loch 87 des Fußes 86 eingesetzt und durchgreifen die Buchsen 19, die Durchgänge 51 der Sockelscheibe und

die Auflagekonsolen 8, 8'. Diese Schrauben dringen in die Gewinde der Verstärkungshülsen 10 innerhalb der Durchgänge 9 der Auflagekonsolen ein. Durch diese drei Schrauben 98 wird die gesamte Schalteranordnung zusammengehalten und auch zentriert. Der Schalthebel 5 73 kann zur Betätigung der Fahrtrichtungsblinkschaltung bzw. der Parklichtschaltung um die durch die Zapfen 74 und 75 gehende Achse verschwenkt werden. Außerdem kann der Schalthebel 73 durch die Kippbewegung, bezogen auf F i g. 1, angehoben werden, wobei über den Schieber 81 eine Fahrlichtumschaltung oder eine Lichthupenbetätigung erfolgt. Der Schieber 81 schaltet jeweils mit Hilfe der Zunge 90 über die Schaltprofile 97 die Schaltwippe 92 um.

Der Schalthebel 34 kann ebenfalls um den Zapfen 32 verschwenkt werden, womit die verschiedenen Wischerstellungen, einschließlich Intervallwischen, geschaltet werden. Der Schalthebel 34 kann auch gekippt werden, wobei zwei Tippstellungen gemäß F i g. 6 und 7 zugänglich sind, wie dies bereits oben erläutert worden

Bei der beschriebenen Ausführungsform der Erfindung sind die Sockelscheibe 48 und die Isolierstoffplatte 62 und 64 nach der Technik der gedruckten Schaltungen ausgebildet und miteinander verlötet. Man kann auch die Sockelscheibe 48 mit den Isolierstoffplatten 62 und 64 einstückig als Thermoplastspritzgießteil ausbilden und die Leiterbahnen durch Aufdampfen oder eine gleichwertige Technik aufbringen.

Fig. 14 zeigt einen der Fig.2 entsprechenden Schnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Die Traghülse 2' ist hier als Druckgußteil mit einstückig angeformten Hülsen 10' ausgebildet. Das als Kunststoffspritzgießteil ausgebildete Gehäuse 1 übergreift mit den Auflagekonsolen 8 die Hülsen 10'. Durch die Schrauben 98 wird die gesamte Anordnung in entsprechender Weise, wie zuvor beschrieben, zusammengehalten. Im übrigen entspricht der Aufbau dieses Schalters genau der zuvor beschriebenen Ausführungsform.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einer das Mantelrohr einer Lenkspindel umfassenden und daran befestigbaren, sich über ein Kugellager an der Lenkspindel abstützenden Traghülse zur Aufnahme verschiedener Schalter, wie Fahrtrichtungs-, Parklicht-, Wischer-Wascher-, Fahrlichtumschalter und Hupenkontakt, die einen im spitzen Winkel zur Hülsenachse verlaufenden Hohlzylinder zur Aufnah- ι ο me der Funktionsteile des integrierten Lenkschlosses sowie des Zündanlaßschalters aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrtrichtungs-, Parklicht-, Wischer-Wascher- und Fahrlichtumschalter in einem gemeinsamen, auf der Traghülse (2) konzentrisch zur Hülsenachse sitzenden Gehäuse (1) untergebracht sind, daß eine zur Durchführung der Lenkspindel in der Mitte gelochte, kreisförmige, beidseitig mit Leiterbahnen und Kontaktstellen versehene Isolier-Sockelscheibe (48) den Gehäuseinnenraum in zwei Kammern (67, 68) unterteilt, in denen jeweils ein ringförmiger, schwenkbar und kippbar gehaltener Schieber (33, 72) mit Schalthebel (34, 73) angeordnet ist, daß an der Isolier-Sockelscheibe (48) zwei ebenfalls doppelseitig mit Leiterbahnen ausgestattete, rechtwinklig abgehende Isolierstoffplatten (62, 64) angeordnet sind, wobei zusammengehörige Leiterbahnen der Isolier-Sockelscheibe und der Isolierstoffplatten elektrisch miteinander verbunden sind und wobei die freien Enden der Isolierstoffplatten als Steckerteil mit Kontaktzungen für Mehrfachkupplungen ausgebildet sind, und daß eine Deckelplatte (82) des Gehäuses die Verrastungskurven (85) für den Fahrtrichtungsschalter aufnimmt.

2. Lenkstockschalter nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Traghülse (2) und Gehäuse (1) einstückig aus einem Thermoplastkunststoff ausgebildet sind.

3. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sockelscheibe (48) und die Isolierstoffplatten (62, 64) einstückig aus einem Thermoplastkunststoff ausgebildet sind, auf den die Leiterbahnen und Kontaktstellen durch Metallaufdampfung oder galvanische Verfahren aufgebracht sind.

4. Lenkstockschalter nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Sockelscheibe und die Isolierstoffplatte als gedruckte Leiterplatten ausgebildet sind. so

5. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kontaktstellen (52, 54, 69, 70 und 70') die Leiterbahnen durch Aufbringen von Kontaktwerkstoff verstärkt sind.

6. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterbahnen und Kontaktstellen der Stromkreise Fahrtrichtungsblink-, Parklicht-, Hupenkontakt und Masseverbindung auf der Oberseite der Sockelscheibe (48) angeordnet sind, womit einerseits die Leiterbahnen der Innenseite der damit verbundenen einen Isolierstoffplatte (64) korrespondieren, während andererseits die Außenseite dieser Isolierstoffplatte (64) neben den Leiterbahnen und Kontaktstellen (70') für die Fahrlichtumschaltung die Leiterbahnen für den Hupenkontakt und die Masseverbindung trägt.

7. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiterbahnen und Kontaktstellen der Stromkreise für den Wischer-Wascher-Schalter auf der Unterseite der Sockelscheibe (48) liegen, womit die Leiterbahnen beider Seiten der damit verbundenen anderen Isolierstoffplatte (48) korrespondieren.

8. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse zur Aufnahme der von der Sockelscheibe abstrebenden Isolierstoffplatten (62, 64) zwei Kammern (21, 25) aufweist, wovon die eine geschlossene Kammer (21) die Isolierstoffplatte (62) mit den Leiterbahnen des Wischer-Wascher-Schalters aufnimmt, während die andere offene, mit einem aufclipsbaren Deckel (26) verschließbare Kammer (25), die Isolierstoffplatte (64) des Fahrtrichtungs- und Parklichtschalters, der Masse- und Hornverbindung und des Fahrlichtumschalters sowie letzteren selbst aufnimmt.

9. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Längsseiten der Innenwände der Kammern Rippen (28) aufweisen, zwischen denen die Isolierstoffplatten geführt sind.

10. Lenkstockschalter nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rippen (28) so angeordnet sind, daß sie jeweils den Zwischenräumen der einzelnen Leiterbahnen der Isolierstoffplatten gegenüberstehen und zwischen Leiterbahnen und Gehäuseinnenwandung kaminartige Zwischenräume entstehen.

11. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammern (21,25) an ihren unteren Enden im Steckanschlußbereich Absätze (24) aufweisen, die die Aufstecktiefe der Mehrfachkupplungen begrenzen.

12. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kammer (25) für den Fahrlichtumschalter ein Schieber (81) mit einer elastischen Zunge (90) zur Betätigung der zwei Schaltbrücken tragenden Schaltwippe (92) für die Fahrlichtumschaltung, mit einer Schaltbrücke für die Lichthupenschaltung, mit einem Schneidenlager (91) für eine vorgespannte Blattfeder (96), deren anderes Ende von einem Schneidenlager (95) der Schaltwippe aufgenommen wird, sowie mit einem Durchgang (89) geführt ist, in den ein hakenförmiger Mitnehmer (80) des Schalthebels (73) zur Betätigung des Schiebers (72) eingreift, und daß die Schaltwippe (92) sowie die Schaltbrükken mit Kontaktbelägen der Leiterbahnen der zugewandten Seite der betreffenden Isolierstoffplatte (64) zusammenwirken.

13. Lenkstockschalter nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß in der Isolierstoffplatte (64) ein Loch (66) vorgesehen ist, durch das ein in einem Loch (30) gelagerter Achsstummel (94) der Schaltwippe (92) ragt und daß ein auf der anderen Seite der Schaltwippe (92) befindlicher Achsstummel (93) in einem Loch (31) des aufclipsbaren Deckels (26) gelagert ist, wodurch die Leiterplatte gegen auftretende Zug- und Druckkräfte entlastet ist.

14. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (1) am Gehäuseboden (6) Auflagekonsolen (8,8') für die Sockelscheibe (48) besitzt, die den Abstand der Sockelscheibe (48) von dem Gehäuseboden bestimmen, und daß zur Abstandhaltung gegenüber der

ORIGINAL INSPECTED

Deckelplatte (82) zwei über Filmangüsse (17) mit dem Gehäusemantel (7) verbundene, beim Zusammenbau des Schalters eingeschwenkte Buchsen (19), sowie ein an der Deckelplatte (82) angelängter Fuß (86), der gleichzeitig die Masseübertragung von der betreffenden Leiterbahn der Sockelscheibe (48) herstellt, vorgesehen sind.

15. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem Zapfen (11) an der inneren Bodenfläche des ι ο Gehäuses eine Schenkelfeder (12) gehalten ist, deren einer Schenkel (13) unter Vorspannung an einer Nase (14) anliegt, während der andere Schenkel (15) mit einem rechtwinklig abgebogenen Steg (16) in eine Rastkurve (43) des ringförmigen Schiebers (33) des Wischer-Wascher-Schalthebels (34) eingreift.

16. Lenkstockschalter nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß entweder der rechtwinklig abgebogene Steg (16) der Schenkelfeder zur Rastkurve (43) des Wischer-Wascher-Hebels hin konvex oder die Rastkurve (43) ballig ausgeführt ist.

17. Lenkstockschalter nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kammer (21) zur Aufnahme der Isolierstoffplatte (62) des Wischer-Wascher-Schalters mindestens eine eigenfedernde Rasteinrichtung (22) besitzt, die in eine entsprechende Ausnehmung der Leiterplatte eingreift und diese damit gegen Zug- und Druckkräfte entlastet.

18. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche

1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Gehäusemantel (7) an seiner Außenseite einen Zapfen (35) für das Auge einer Schenkelfeder (36) sowie zwei sich gegenüberliegende Anschlagnasen (39), an die sich je ein Schenkelende (37, 38) der vorgespannten Schenkelfeder anlegt, besitzt und daß der Wischer-Wascher-Schalthebel (34) einen zangenartigen Ansatz (44) aufweist, womit er die Schenkel der Schenkelfeder in dem Abschnitt zwischen Lagerzapfen und Anschlägen umgreift, und so der Schalthebel in seiner Ausgangsposition gehalten ist.

19. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß an der Unterseite der Sockelscheibe im Bereich des Wischer-Wascher-Schalthebels ein metallischer Winkel mit einer Kontaktstelle sowie eine Blattkon- w taktfeder befestigt sind, die in Zusammenwirkung mit einem am Schalthebel angebrachten Nocken, der die Blattfeder betätigt, eine Tippkontaktumschaltung bewirken.

20. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche ^r>o 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Sockelscheibe (48) und/oder die Isolierstoffplatten (62, 64) elektronische Bauteile und/oder Baugruppen tragen.

21. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche

1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Verra- v> stungskurven (85) für den Fahrtrichtungsschalter in einem Ringwandungsabschnitt (84) der Deckelplatte (82) ausgeprägt sind.

22. Lenkstockschalter nach einem der Ansprüche

1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Schieber, bo die Sockelscheibe und die Deckelplatte mit dem Gehäuse durch Verbindungsbolzen (Schrauben 98) zusammengehalten sind, die durch die Buchsen (19) hindurchreichen und in Bohrungen der Auflagekonsolen (8, 8') der Bodenfläche des Gehäuses eingreifen.

Die Erfindung betrifft einen Lenkstockschalter für Kraftfahrzeuge mit einer das Mantelrohr einer Lenkspindel umfassenden und daran befestigbaren, sich über ein Kugellager an der Lenkspindel abstützenden Traghülse zur Aufnahme verschiedener Schalter, wie Fahrtrichtungs-, Parklicht-, Wischer-Wascher-, Fahrlichtumschalter und Hupenkontakt, die einen im spitzen Winkel zur Hülsenachse verlaufenden Hohlzylinder zur Aufnahme der Funktionsteile des integrierten Lenkschlosses sowie des Zündanlaßschalters aufweist.

Derartige Schalter sind bekanntgeworden durch die DE-OS 22 44 091, DE-OS 25 34 838 und DE-GM 7514138. Alle bekannten Schalter beinhalten eine Vielzahl von Einzelteilen, in der Hauptsache Stanz- und Druckgußteile. Dementsprechend wird eine große Anzahl von Stanz- und Biegewerkzeugen benötigt, und es ist eine Vielzahl von Arbeitsgängen bereits bei der Herstellung der Einzelteile sowie bei dem Schalterzusammenbau erforderlich. Druckgußteile bedingen einen beträchtlichen Aufwand an Nacharbeitsgängen, wie Entgraten, Fräsen, Drehen und Gewindeschneiden, was entweder zeitraubend mit einfachen Vorrichtungen oder mit sehr kostspieligen Automaten durchgeführt werden kann. Außerdem bestehen diese Schalter aus zwei Einzelschaltern, die übereinander angeordnet sind und von denen jeder mittels eines Schalthebels bedient wird. Der erste Einzelschalter umfaßt gewöhnlich die Fahrtrichtungs-, Parklicht- und Fahrlichtumschaltfunktion sowie den Hupenkontakt, der zweite Einzelschalter die Wischer-Wascher-Funktion. Jeder Einzelschalter besitzt einen eigenen, mit Festkontakten und erforderlichen Verbindungen bestückten Sockel. Letzteres bedeutet einen erheblichen Aufwand an Werkstoff-, Werkzeug- und Montagekosten.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Lenkstockschalters, bei dem die bisherigen beiden Einzelschalter in ein gemeinsames Gehäuse kombiniert sind. Der Schalter soll aus möglichst wenigen, leicht herstellbaren Einzelteilen bestehen und montagefreundlich ohne großen Vorrichtungsaufwand zusammenbaubar sein.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Fahrtrichtungs-, Parklicht-, Wischer-Wascher- und Fahrlichtumschalter in einem gemeinsamen, auf der Traghülse konzentrisch zur Hülsenachse sitzenden Gehäuse untergebracht sind, daß eine zur Durchführung der Lenkspindel in der Mitte gelochte, kreisförmige, beidseitig mit Leiterbahnen und Kontaktstellen versehene Isolier-Sockelscheibe den Gehäuseinnenraum in zwei Kammern unterteilt, in denen jeweils ein ringförmiger, schwenkbar und kippbar gehaltener Schieber mit Schalthebel angeordnet ist, daß an der Isolier-Sockelscheibe zwei ebenfalls doppelseitig mit Leiterbahnen ausgestattete, rechtwinklig abgehende Isolierstoffplatten angeordnet sind, wobei zusammengehörige Leiterbahnen der Isolier-Sockelscheibe und der Isolierstoffplatten elektrisch miteinander verbunden sind und wobei die freien Enden der Isolierstoffplatten als Steckerteil mit Kontaktzungen für Mehrfachkupplungen ausgebildet sind und daß eine Deckelplatte des Gehäuses die Verrastungskurven für den Fahrtrichtungsschalter aufnimmt.

Das gemeinsame Gehäuse für die beiden Schieber mit den genannten Funktionen ergibt eine wesentliche Vereinfachung des mechanischen Aufbaus. Insbesondere die gemeinsame Isolier-Sockelscheibe, die beidseitig Kontaktstellen trägt, bringt erhebliche Einsparungen an aufwendigen Einzelteilen, insbesondere Stanzteilen wie