DE2809670A1

DE2809670A1 - Vorrichtung zur veraenderung der spurweite bei gleiskettenfahrzeugen

Info

Publication number: DE2809670A1
Application number: DE19782809670
Authority: DE
Inventors: Gert Nolte
Original assignee: Massey Ferguson Hanomag Inc &
Current assignee: Massey Ferguson Hanomag Inc &
Priority date: 1978-03-07
Filing date: 1978-03-07
Publication date: 1979-09-13
Also published as: DE2809670C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Veränderung
der Spurweite bei Gleiskettenfahrzeugen. Bei solchen Fahrzeugen ist die während des Transportes der Fahrzeuge einzuhaltende Spurweite durch gesetzliche Vorschriften begrenzt. Um aber andererseits eine maximale Standsicherheit während des Arbeitseinsatzes zu erreichen, was insbesondere notwendig ist, wenn auf dem Gleiskettenuntersatz Aufbauten wie Ladevorrichtungen, Schaufeln, Bagger oder ähnliches aufgebaut sind, ist es notwendig, die Spurweite soweit als möglich zu vergrößern. Deshalb wurde bereits in der DT-PS 511 437 oder den DT-ASen 1 194 271 bzw. 1 925 176 und 1 001 597 vorgeschlagen, die Laufrollen- bzw. Gleiskettenrahmen am Fahrzeugmittelteil quer verschiebbar anzuordnen, indem sie sich mit entsprechenden Querträgern in am Fahrzeugmittelteil vorgesehenen Querführungen verschieben lassen. Der Mangel solcher Konstruktionen liegt darin, daß eine, insbesondere bei schweren Fahrzeugen, außerordentlich hohe Verstellarbeit aufzubringen ist und daß die Querführungen mit den zugehörigen Einstellgetrieben einen erheblichen konstruktiven Aufwand bedingen.
Aufgabe der Erfindung ist es, diese Mängel zu beseitigen und ein Gleiskettenfahrzeug zu schaffen, welches in seiner Spurweite leicht zu verändern ist, ohne daß hierzu ein großer technischer Aufwand erforderlich ist oder hohe Verstellkräfte benötigt werden. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß die die Führung und den Antrieb der Ketten aufnehmenden beiden seitlichen Gleiskettenrahmen mit dem den Antriebsmotor, Getriebe und Fahrerstand aufnehmenden Fahrwerksmittelteil über einen um jeweils eine vertikale Achse schwenkenden Parallelschwenktrieb derart verbunden sind, daß bei stillstehendem Fahrwerksmittelteil durch gegenläufigen Antrieb beider bzw.
dem Antrieb nur einer Gleiskette die Gleiskettenrahmen über den Parallelschwenktrieb an den Fahrwerksmittelteil herangezogen bzw. von diesem abgedrückt werden.
Das Gleiskettenfahrzeug läßt sich erfindungsgemäß durch Betätigung eines oder beider Fahrwerke in die Spurweite "breit" oder "schmal" hineinfahren, was mit einem relativ geringen Arbeitsaufwand geschehen kann.
Vorzugsweise ist zwischen den Parallelschwenktrieb und den Fahrwerksmittelteil eine Verriegelungseinrichtung eingeschaltet, durch die verhindert wird, daß sich die Spurweite unbeabsichtigt verändert. Für den Antrieb der Verriegelungseinrichtung kann eine hydraulische Kolben/Zylindereinheit vorgesehen sein, die in das Hydrauliksystem des Fahrzeuges eingeschaltet ist.
Mit besonderem Vorteil ist der Schwenktrieb als Parallelkurbeltrieb ausgebildet. Dabei sind zweckmäßig die Schwenktriebe der beiden Gleiskettenrahmen untereinander verbunden bzw. sind beide Gleiskettenrahmen über ein gemeinsames Parallelkurbelpaar mit dem Triebwerksmittelteil verbunden.
Der Erfindungsgedanke läßt die verschiedensten Ausführungsmöglichkeiten zu. Eine davon ist in der anliegenden Zeichnung schematisch wiedergegeben und zwar zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf ein Gleiskettenfahrzeug; Fig. 2 einen Schnitt, quer durch das Fahrzeug und Fig. 3 verschiedene Darstellungen von Einzelbis 9 heiten.
Die verschiedenen Darstellungen zeigen den Erfindungsgegenstand nur schematisch bzw. skizzenhaft. Dabei ist der Fahrzeugmittelteil, der sogenannte Unterwagen, mit 1 bezeichnet und die zu beiden Seiten angeordneten Gleiskettenrahmen mit 2 und 2'. Über die darin gelagerten Kettentriebwerke bzw Laufwerke 3 und 3' laufen die Gleisketten 4,4'.
Auf dem Unterwagen sitzt mit diesem über die Drehverbindung 5 verbunden der Oberwagen 6.
Die Spurweite der beiden Gleisketten ist veränderbar. Beim Transport des Fahrzeuges ist sie auf das Maß T eingestellt und im Arbeitseinsatz auf das größere Maß A.
Bei der gezeigten Ausführungsform der Erfindung tragen die Gleiskettenrahmen 2,2' auf den einander zugekehrten Seiten Lager 7, in denen auf Gelenkbolzen 8 Doppellenker 9 sitzen, die die beiden Gleiskettenrahmen untereinander Verbinden.
Am Unterwagen 1 sind vorn und hinten Lagerplatten 10 vorgesehen, in denen um Lagerbolzen 11 schwenkbar die Lenker 9 gelagert sind. Neben den Drehzapfen 11 sind in den Platten 10 Bohrungen 12 und in den Lenkern 9 entsprechende Bohrungen 13 vorgesehen, in welche in noch später zu beschreibender Weise Sicherungsbolzen 14 einführbar sind, mit deren Hilfe die Lenker 9 gegenüber dem Unterwagen in ihrer jeweiligen Einstellung festgelegt werden können.
Um die Spurweite zu verändern, ist der die Lenker 9 festlegende Sicherungsbolzen 14 zu losen. Erst dann wird das Gleiskettentriebwerk in Gang gesetzt, wobei entweder die beiden Gleistketten gleichzeitig und gegenläufig angetrieben werden, oder es erfolgt lediglich der Antrieb einer Gleiskette gegenüber der feststehenden Gleiskette in der jeweils erforderlichen Richtung. Bei dieser Gleiskettenbewegung werden die Lenker 9 um den im Unterwagen sitzenden Drehzapfen 11 verschwenkt, wobei die Gleisketten gegenüber dem Unterwagen nach außen geschoben oder zusammengezogen werden.
In Fig. 1 ist für den in der Darstellung oberen Lenker 9 die für geringe Spurweite T erforderliche Stellung in ausgezogenen Linien wiedergegeben und in gestrichelten Linien die Stellung für große Spurweite A. Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Lochanordnung im Lenker 9 bzw. der Platte 10 muß der Sicherungsbolzen 14 durch die entsprechenden Bohrungen auf der einen oder anderen Seite des Lenkers eingeführt werden.
In den Fig. 3 bis 6 sind verschiedene Ausführungsmöglichkeiten der Lenker wiedergegeben. In den Platten 10 des Unterlenkers sind beiderseits des Drehzapfens 11 Bohrungen 12 und 12a vorgesehen und dementsprechend auch im Lenker 9 Bohrungen 13 bzw. 13a. In der Einstellung auf geringe Spurweite decken sich die Bohrungen 12 und 13, in die der Sicherungsbolzen 14 einzuführen ist, und in der Stellung auf große Spurweite die Bohrungen 12a und 13a.
Wenn hingegen der Lenker 9' so ausgeführt ist wie es Fig. 6 zeigt, so können auch die Bohrungen 12 und 12a auf einer Seite des Fortsatzes 10 angeordnet sein.
Der Bolzen 14 kann gemäß Fig. 7 mit einem Handgriff 15 versehen sein, welcher auch gemäß Fig 8 zu einer Diebstahls sicherung ausgebildet sein kann.

Claims

Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite bei Gleiskettenfahrzeugen Patent ans p r ü oh e: f) Vorrichtung zur Veränderung der Spurweite bei Gleiskettenfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß die die Führung und den Antrieb der Ketten (4,4') aufnehmenden beiden seitlichen Gleiskettenrahmen (2,2') mit dem den Antriebsmotor, Getriebe und Fahrerstand aufnehmenden Fahrwerksmittelteil (1) über einen um jeweils eine vertikale Achse schwenkenden Parallelschwenktrieb (9) derart verbunden sind, daß bei stillstehendem Fahrwerksmittelteil (1) durch gegenläufigen Antrieb beider bzw. dem Antrieb nur einer Gleiskette (4,4') die Gleiskettenrahmen (2,2') über den Parallelschwenktrieb (9) an den Fahrwerksmittelteil (1) herangezogen bzw. von diesem abgedrückt werden.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Parallelschwenktrieb (9) und den Fahrwerksmittelteil (1) eine Verriegelungseinrichtung (14) eingeschaltet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Verriegelungseinrichtung (14) eine hydraulische Kolben/Zylindereinheit (16) ist, die in das Hydrauliksystem des Fahrzeuges eingeschaltet ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Parallelschwenktrieb als Parallelkurbeltrieb (9) ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beide Gleiskettenrahmen (2,2über ein gemeinsames Parallelkurbelpaar (9) mit dem Triebwerksmittelteil (1) verbunden sind.