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Beschreibung zum natentqesuch der rirma
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F a h r t r e p p e Die Erfindung betrifft eine Fahrtreppe mit den
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Merkmalen, die für solche Fahr- oder
Rolltreppen allgemein üblich sind.
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Fahrtreppen dienten ursprünglich ausschließlich der Personenbeförderung,
und zwar sehr oft in Gebäuden (Kaufhäusern) oder Anlagen (Flughäfen, Bahnhöfen),
wo das Publium Waren oder Gepäck zu befördern hat. Oft werden fiir die Beförderung
in jeweils einer Ebene Einkaufswagen, Transnortkarren oder sogenannte "Kofferkulis
zur Verfügung gestellt. Zwar ist es wünschenswert, daß solche Wagen auch von Ebene
zu Ebene mitqenommen werden können, doch sind die ühlichen Rolltrennen für diesen
eck nur sehr unvollkommen geeignet, weil die Transportkarrenbei denen es sich auch
um zweirädrige Schubkarren oder Sackkarren handeln kann -- dahei relativ zum Benutzer
angehoben bzw. schräggestellt werden, was zu zahlreichen Unfällen führt. Deshalb
sind etwa in Kaufhäusern eigene Förderbahnen für die Transportkarren eingebaut worden,
die jedoch den Nachteil haben, daß sie vom Benutzer nicht begehbar sind; fUr Flughäfen
oder ähnliche Anlagen würde dies eine grobe Diebstahlsgefahr mit sich bringen.
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Eine andere bekannte Lösung umfaßt schräg verlaufende Fahrstege,
doch
darf bei diesen die Neigung gegen die Horizontale höchstens etwa 12° betragen mit
dem Ergebnis, daß die benötigte Grundfläche sehr groß wird und die Einbaukosten
erheblich in die Höhe treibt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Fahrtreppe der eingangs qenannten
Gattung zu schaffen, die die unmittelbare Mitnahme von Transportkarren, Kofferkulis
und derqleichen Hilfsmitteln bei minimaler Gefährdung des Publikums gestattet.
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Die Lösunq dieser Aufgabe erqibt sich aus den kennzeichnenden Teil
des Patentansnruchs 1. Man erkennt, daß erfindungsqemän seitliche, in Fahrtrichtung
rückwärts weisende Verlängerungen der jeweiligen Stufe dazu dienen, die Hinterräder
von solchen Transportkarren abzustützen, derart, dan die bufstandsfläche der Karren
horizontal bleibt. Die Tiefe der einzelnen Stufe und damit auch die Stufenhöhe bleibt
erhalten; würde man nämlich die gesamte Stufe so tief ausbilden, daß der gesamte
wagen darauf Platz fände, müßte man die Neigung der Treppe -- um eine noch zumutbare
Stufenhöhe zu erreichen -- so klein machen, daß die oben für die schrägen Fahrsteiqe
erwähnten Nachteile auch vorläqen. So aber kann man mit einer Neigung von z.B. 300
bauen.
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Es sei noch erwähnt, daß für andere Typen von Transportmitteln, etwa
von Sackkarren, der Fachmann unter Berücksichtigung der Lehre der vorlieqenden Erfindung
die Stufen so abwandeln könnte, daß die horizontalliegenden Stützplatten nach vorn
weisen, anstatt nach hinten; diese Bauart wäre auch zu wählen bei solchen Transportkarren,
bei denen die Vorderräder eine qroße, die Hinterräder eine kleine Spurbreite besitzen.
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Aus konstruktiven, ästhetischen oder Sicherheitsgründen bevorzugte
oder zweckmäßige Einzelheiten der Fahrtreppe sind in den Unteransnrüchen definiert,
wobei die Bedeutung dieser Merkmale der nachfolqenden Beschreibunq eines Ausführunqsbeisoiels
entnehmbar ist.
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Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen näher erläutert, die ein bevorzuqtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
darstellen.
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Fig. 1 zeigt persnektivisch von unten das aufwärtsführende Trum einer
Fahrtrepne, Fig. 2 stellt in weitgehend schematisierter Seitenansicht die Aufwärtsfahrt
dar, Fig. 3 zeiqt in zu Fig. 2 analoger Darstellung die Abwärtsfahrt, Fig. 4 zeigt
perspektivisch eine Stufe des aufwärtsfahrenden Trums, und Fig. 5 zeigt perspektivisch
eine Stufe des abwärtsfahrenden Trums.
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Fiqur 1 läßt den Fahrschacht erkennen, heqrenzt von dem aufwärtslaufenden
Trum der Fahrtreppe und den seitlichen rweländerwänden 10, die gegebenenfalls mit
mitlaufenden Handwülsten (nicht dargestellt) versehen sein kennen.
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In der Einlaufebene 12 bilden die einzelnen Stufen 14 ein in sich
geschlossenes Band, das gegebenenfalls um beliebiq viele Stufen in der Ebene verlänqert
und so zu einem Fahrsteig erweitert werden kann; wie leicht ersichtlich, teilt dies
ebenso für die ohere Auslaufebene, und zwar sowohl für die Aufwärts- als auch für
die Abwärtsfahrt.
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In Figur 1 ist eine Stufe 14' mit Längsrippen versehen dargestellt.
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Solche Rippen -- oder Querrippen -- sind aus Sicherheitsgründen bei
allen Stufen vorgesehen, in Fiq. 1 jedoch nur bei dieser einen Stufe 14' qezeichnet,
um zu verdeutlichen, welche Bereiche der sichtbaren und beqehbaren Fläche jeweils
zu einer Stufe gehören.
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Man erkennt auch, daß die Abmessungen des Transnortwaqens ("Kofferkuli")
einerseits, die Abmessungen der Treppenstufen andererseits aufeinander ahaestimmt
sind: Der Achsabstand 16 des Kofferkulis 18 plus der Radius seiner vorderen Räder
20 ist geringer als die Breie 22 zweiter Stufen; der hintere Radstand2@es Xulis
ist größer als die seitliche Länge 26 einer Standplatte 28 jeder Stufe 14t der vordere
Radstand 30 des Kulis 1R ist kleiner als diese Länge 26.
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Die Bedingungen für den freien Raum unter dem Gestänge des Xofferkulis
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werden anhand der Figuren 2 und 3 erläutert. Danach muß die Bodenfreiheit 32 seitlich
der Vorderräder einerseits, zwischen den Hinterrädern andererseits größer sein als
die he einer aufwärts- bzw. abwärtsfahrenden Stufe oberhalb der jeweils nachfolgenden
bzw. vorauslaufenden Stufe. Man erkennt ferner in Fiq, 2 und 3 die Laufrollen 34
und die Führungsrollen 36 der einzelnen Stufen mit den stationären seitlichen Lauf-
und Führungsbahnen 38 bzw. 40; es ist hier anzumerken, daß diese Bauteile sich nicht
von der herkömmlichen Ausführung bei Fahrtrennen unterscheiden und daher hier nur
schematisch angedeutet sind.
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Fiq. 4 läßt den Aufbau einer aufwärtsfahrenden Stufe 14 erkennen.
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Sie besteht aus der Standplatte 2R, an deren beide Seiten sich im
Ouerschnitt U-förmiqe Wangen 42 anschließen. An der Außenr>latte 44 jeder Wange
sind die hier nur anqedeuteten Laser 46 und 48 für die Laufrollen 34 bzw. die Führungsrollen
36 montiert. In Fahrtrichtung (Pfeil 50) nach hinten schließen sich an die Wangen
42 Stützplatten 52 mit einer Vertiefung 54 an, in der die Hinterräder des Kulis
aufgenommen werden. Nach innen, der nachfolgenden Stufe zugekehrt, sind die Stütznlatten
durch eine abwärtsragende Schürze 56 versteift, und ihre den angen der übernächsten
Stufe zugekehrte Stirnseite ist in ähnlicher Weise durch eine abwärtsragende, gebogene
Stirnwand 58 abqeschlossen. Eine entsorechende Stirnwand 60 der Standplatte 28 ist
in Fiq. 4 nicht erkennbar, wohl aber in Fig. 1.
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Gemeinsame Betrachtung der Figuren 2 und 4 läßt die Funktionsweise
bei der Aufwärtsfahrt erkennen: Der Kofferkuli 18 wird in der Weise auf die Einlaufebene
qeschoben, daß seine Hinterräder in die Vertiefungen 54 irgendeiner Stufe einfallen.
bufqrund der oben definierten Abmessungsverhältnisse stehen dann seine Vorderräder
auf der Standplatte 28 derselben Stufe, zu der die betreffenden Stützplatten 52
gehören, auf denen die Hinterräder stehen. Beim tlbervang in die Aufwärtsfahrt heben
sich die Stützplatten aus den U-förmiqen Wangen 42 der nachfolgenden Stufe, in die
sie jeweils hineinnassen, und senken sich beim berganq von der Aufwärts fahrt in
die Auslaufebene 66 wieder in diese ab. Der Benutzer steht bei der Aufwärtsfahrt,
wie ohne weiteres einleuchtet, mindestens zwei Stufen tiefer als sein Kofferkuli.
Da dieser aber zumindest -durch die Vertiefungen 54
qesichert ist,
kann er ruhig loslassen, da er in der Auslaufebene 66 wieder auf die Normaihöhe
qelanqt. Dabei ist es zweckmäßig, wenn der Bereich der Standolatte 2R -- der ja
in der Einlaufebene sonst kaum von dem Bereich der seitlichen Stützplatten der vorherqehenden
Stufe unterscheidbar wäre -- durch aufaesetzte niedrige Steqe 62 aus beispielsweise
Kunststoff abgegrenzt wird.
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Aufbau und Funktion der abwärts fahrenden Stufen lassen sich nun bei
Betrachtung der Fiquren 3 und 5 ohne Mühe verstehen. Die Stanglatten 28', die seitlichen
Wangen 42' mit ihren Lagern 46', 48' und die der Fahrtrichtung (Pfeil 64) abqewandt
an die Wangen 42' anschließenden StützDlatten 52' mit Vertiefungen 54' entsprechen
dem Aufbau der aufwärtsfahrenden Stufen. Hier fehlen allerdings die Schürzen 56
und die Stirnplatten S8, weil sie einerseits überflüssiq sind (es sind keine Hohlräume
abzudecken) und andererseits beim Einsenken der Stützplatten in den U-förmiqen Wangenhohlraum
der der nachfolgenden Stufe stören würden. Der Platz reicht jedoch aus für hier
nicht darqestellte, eventuell nötige Versteifunqsrinnen an der Unterseite der Stütznlatten.
Aus ähnlichen Gründen befindet sich auch die die Unterseite der Standnlatte 28'
verdeckende Stirnwand 60' nicht (in Fahrtrichtung) hinten, sondern vorn. Für das
abwärts laufende Trum sind die Begrenzungsstege 62' wichtiger noch als für die Aufwärtsfahrt,
weil sich ja hier beim Übergang von der Einlaufebene in die Abwärtsfahrt die Stütznlatten
gegenüber der Standebene absenken. Da hierbei seitlich vertiefte "Gräben" entstehen,
ist bei der Auslegung der Kofferkulis darauf zu achten, daß die Stützplatten so
schmal wie möqlich gehalten werden kennen.
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Man erkennt, daß weder bei den aufwärtslaufenden noch bei den abwärts
laufenden Stufen abscherende Relativbewegungen auftreten, daß aber gleichwohl --
auch nicht in den Einlauf- oder Auslaufebenenkeine größeren, qefährlichen Fugen
vorhanden sind.
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L e e r s e i t e