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Reifengleitschutz Die Erfindung bezieht sich auf einen Reifengleitschutz
zum Verhindern des Rutschens eines Reifens auf vereisten, verschneiten und verschmutzten
Straßen.
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Vor einiger Zeit wurde bereits ein Reifengleitschutz der in Fig. 1
gezeigten Art vorgeschlagen. Dieser hat ein Paar zueinander paralleler Stränge la,
Ib und eine Anzahl von Querstegen 2 aus einem Kunstharz oder einem anderen,
zähen
und dabei leicht verformbaren Werkstoff. Bei diesem bekannten Gleitschutz sind die
Stege an beiden Enden mittels Nieten oder anderer Befestigungsteile an den Strängen
befestigt, so daß der flach ausgelegte Gleitschutz die Form einer Leiter hat. Die
Stränge haben an beiden Enden Verbindungsteile, welche nach dem Auflegen des Gleitschutzes
um den Reifen herum miteinander verbunden werden.
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Ein solcher Gleitschutz bietet gegenüber herkömmlichen Gleitschutzketten
aus Metall wesentliche Vorteile. Er ist leicht, mühelos zu handhaben und rostet
nicht. Außerdem ruft er beträchtlich geringere Schäden sowohl am Reifen als auch
an der Fahrbahn hervor. Ein wesentlicher Nachteil besteht jedoch darin, daß er sich
nur sehr schwer um einen Reifen straffziehen läßt.
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Im Idealfall soll ein solcher Gleitschutz in der in Fig. 2 dargestellten
Weise straff um einen Reifen herum liegen.
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Dazu ist die Länge der Stege, d.h. also die Breite des Gleitschutzes,
ihre gegenseitigen Abstände entlang den Strängen und die Anordnung der Verbindungsteile
so bemessen, daß die Enden der Stege beim Festziehen der Stränge seitlich über die
Seitenwände des Reifens herabgezogen werden, wobei die Stege dann in gleichmäßigen
Abständen entlang dem Umfang des Reifens angeordnet sind. Im praktischen Gebrauch
ist es Jedoch äußerst schwierig, den Gleitschutz derart straff um einen Reifen herum
zu legen, insbesondere wenn der Reifen an einem Fahrzeug montiert und seine Innenseite
daher nicht zugänglich ist. Beim Aufziehen des Gleitschutzes
auf
einen Reifen neigen die Enden der Stege 2 aufgrund ihrer federelastischen Eigenschaft
dazu, in der in Fig. 3 gezeigten Weise seitlich über den Reifen hervorzustehen.
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Theoretisch ist es zwar möglich, die abstehenden Enden der Stege einwärts
zu biegen und sie in Anlage an den Seiten des Reifens zu bringen, indem man die
Stränge 1a, 1b verkürzt. Dazu ist Jedoch eine übermäßig große Kraft notwendig, da
nicht nur die Rückfederkraft der Stege zu überwinden ist, sondern auch die Reibung
zwischen den Stegen und der Reifenoberfläche. Diese Reibung wird Jedoch beim Festziehen
des Gleitschutzes zunehmend stärker. Das Aufziehen des Gleitschutzes auf einen Reifen
und das Verbinden der Verbindungsteile 4 bis zu dem in Fig. 3 gezeigten Zustand
bietet keine übermäßigen Schwierigkeiten. Das Anlegen des Gleitschutzes zur Erreichung
des in Fig. 2 gezeigten Zustands durch direkten Zug an den Enden der Stränge 1a
Ib ist Jedoch nahezu unmöglich. Ein Gleitschutz der vorstehend beschriebenen Art
ist zwar äußerst wirksam, sofern er sicher und fest um den Reifen herum anliegt,
das Aufziehen des Gleitschutzes bis zu einem solchen idealen Zustand erfordert Jedoch
einen so großen Kraftaufwand, daß die Stege in der Praxis nahezu immer in unterschiedlichen
Abständen angeordnet sind und seitlich vom Reifen abstehen. Außerdem kann der beschriebene
Gleitschutz nur auf einen Reifen aufgezogen werden, wenn dieser vom Boden abgehoben
oder zusammen mit dem Fahrzeug auf den ausgebreiteten Gleitschutz gerollt wird.
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Angesichts der aufgezeigten Mängel des vorstehend beschriebenen
Gleitschutzes
schafft die Erfindung einen Gleitschutz, welcher sich mühelos auf einen Reifen aufziehen
und in satte Anlage an diesem bringen läßt. In einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist ein solcher Gleitschutz so ausgebildet, daß er sich mühelos und
schnell auf einen Reifen aufziehen läßt, ohne daß ein den Reifen tragendes Fahrzeug
gehoben oder sonstwie bewegt zu werden braucht.
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Demgemäß sieht die Erfindung bei einem Gleitschutz der genannten Art
vor, daß Jeder zweite Steg an einem Ende lösbar mit dem betreffenden Strang verbunden
ist. An dem einen der beiden parallelen Stränge sind die Stege sämtlich nicht abnehmbar
befestigt, während sie am anderen Strang abwechselnd nicht abnehmbar und lösbar
befestigt sind. Im Gebrauch werden die lösbar befestigten Stege mit ihren abnehmbar
befestigten Enden von dem einen Strang gelöst, worauf der Gleitschutz dann so auf
den Reifen gezogen wird, daß der Strang, an welchem alle Stege nicht lösbar befestigt
sind, auf die Fahrzeugseite des Reifens zu liegen kommt. Dabei werden die Enden
der beiden Stränge so fest wie möglich zusammengezogen und mittels entsprechender
Verbindungsteile miteinander verbunden. In diesem Zustand bilden die Stränge zu
beiden Seiten des Reifens Jeweils ein Vieleck, dessen Ecken durch die Befestigungsstellen
der nicht abnehmbar an beiden Strängen befestigten Stege gebildet sind. Nun werden
die Enden der nur an einer Seite befestigten Stege von innen her über die Lauffläche
des Reifens gezogen und in Jeweils in der Mitte zwischen den Ecken des
Vielecks
am äußeren Strang angebrachte ilaltebeschläge eingehängt. Durch das Einhängen aller
lösbar befestigter Stege vergrößert sich die Anzahl der Ecken des Vielecks und damit
die Länge von dessen Umfang, wodurch die eine nicht veränderliche Länge aufweisenden
Stränge einen radial einwärts gerichteten Zug auf die Enden aller Stege ausüben,
so daß diese einwärts gebogen werden und in satte Anlage an den Seiten des Reifens
kommen. Da die Stege einzeln und in der Richtung des geringsten Reibungswiderstands
über die Lauffläche des Reifens gezogen werden, ist zum Festziehen des Gleitschutzes
keine übermäßig große Kraft erforderlich.
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In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Gleitschutzes ist der
letzte Steg an einem Ende desselben lösbar an dem einen Strang befestigt. Dank dieser
Anordnung läßt sich der Gleitschutz mühelos auf einen Reifen aufziehen, ohne daß
das Fahrzeug dazu gehoben oder auf den Gleitschutz gerollt werden müßte.
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Im folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung
erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf einen bekannten Reifengleitschutz
der vorstehend beschriebenen Art, Fig. 2 eine Schrägansicht des im Ideal zustand
auf einen Reifen aufgezogenen bekannten Gleitschutzes, Fig. 3 eine Schrägansicht
des auf einen Reifen aufgezogenen bekannten Gleitschutzes in einem in der Praxis
erreichbaren Zustand,
Fig. 4 eine Draufsicht auf einen Reifengleitschutz
in einer ersten Ausführungsform der Erfindung, Fig. 5 eine Schrägansicht eines an
beiden Enden nicht lösbar mit den Strängen verbundenen Stegs in der ersten Ausführungsform,
Fig. 6 eine Fig. 5 entsprechende Schrägansicht eines an einem Ende nicht lösbar
und am anderen Ende lösbar befestigten Stegs, Fig. 7 eine vergrößerte Ansicht eines
Teils des lösbar befestigten Stegs, Fig. 8 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie
A-A in Fig. 7, Fig. 9 und 10 einen ersten bzw. zweiten Verfahrensschritt beim Aufziehen
des Gleitschutzes auf einen Reifen, Fig. 11 einen weiteren Verfahrensschritt beim
Aufziehen des Gleitschutzes auf einen Reifen, Fig. 12 eine Ansicht im Schnitt entlang
der Linie B-B in Fig. 11, Fig. 13 eine Ansicht des fertig auf den Reifen aufgezogenen
Gleitschutzes, Fig. 14 eine Ansicht im Schnitt entlang der Linie C-C in Fig. 13,
Fig. 15 eine Draufsicht auf einen Reifengleitschutz in einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung, Fig. 16 eine Schrägansicht eines Teils des Gleitschutzes nach Fig.
15 während eines ersten Verfahrensschritts beim Aufziehen desselben auf einen Reifen,
Fig.
17 eine Schrägansicht des fertig auf den Reifen aufgezogenen Gleitschutzes der zweiten
Ausführungsform.
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Ein in Fig. 4 bis 14 in einer ersten Ausführungsform der Erfindung
gezeigter Reifengleitschutz weist ein Paar paralleler Stränge 10a, 10b auf, welche
an entgegengesetzten Enden Jeweils einen Haken 11 und eine Öse 11 haben. Zwischen
den Strängen verlaufen drei verschiedene Arten von Querstegen 13, 14, 15 aus einem
Kunstharz oder einem anderen festen, verschleißfesten und elastisch verformbaren
Werkstoff.
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Die Querstege 13 tragen an beiden Enden jeweils mittels eines Niets
16 befestigte, U-förmige Haltebeschläge 17, mittels welcher sie an den beiden Strängen
10a, lOb befestigt sind (Fig. 5). Die Stege 14 haben an einem Ende einen mittels
eines Niets 16 befestigten Haltebeschlag 17 und am anderen Ende einen aufgenieteten
Hakenbeschlag 24. Sie sind mit dem einen Ende nicht lösbar an dem einen Strang 10a
und mit dem anderen Ende lösbar am anderen Strang 10b befestigt (Fig. 6). Die Querstege
13, 14 verlaufen wie die Sprossen einer Leiter abwechselnd zwischen den beiden Strängen
10a, 10b und haben, mit Ausnahme von einem oder einigen wenigen Stegen nahe einem
Ende der Leiter, untereinander gleiche Abstände. Eine Verbindungseinrichtung 18
für die lösbare Befestigung des einen Endes der Stege 14 am Strang 10b setzt sich
zusammen aus dem am Ende des Stegs befestigten Hakenbeschlag 24 und einem am Strang
10b befestigten Ösenbeschlag 22 (Fig. 7, 8). Der Osenbeschlag 22 hat eine zu einem
Teil von einem versenkten Rand 19 umgebene Öffnung 20
und ein Paar
entlang seinen Längsseiten abgewinkelte Führungsränder 21. Er ist nicht abnehmbar
am Strang 10b befestigt. Der Hakenbeschlag ist zwischen den Führungsrändern 21 des
Ösenbeschlags 22 geführt und hakt an dem versenkten Pand 19 der Öffnung 20 ein.
Zu diesem Zweck hat er einen rüc'-wärts gerichteten Haken mit einem erhöhten Rand
23, welcher über den versenkten Rand 19 des Ösenbeschlags 22 greift. Der Hakenbeschlag
24 ist nicht abnehmbar am Quersteg 14 befestigt. Mittels des Hakenbeschlags 24 und
des Ösenbeschlags 22 ist das betreffende Ende des Stegs 14 lösbar am Strang 70b
befestigbar. Nahe wenigstens einem Ende der Stränge 10a, 10b ist wenigstens ein
Quersteg 15 von der gleichen Form wie die Stege 14 angeordnet. Dieser ist mit dem
einen Ende mittels eines Haltebeschlags 17 an dem einen Strang 10a befestigt und
hat am anderen Ende einen Hakenbeschlag 24 für die lösbare Verbindung mit einem
am anderen Strang lOb befestigten Ösenbeschlag 22. Der wenigstens eine Quersteg
15 unterscheidet sich also von den Querstegen 14 lediglich dadurch, daß er an einem
Ende des Gleitschutzes und nicht abwechselnd mit den beiderseits befestigten Stegen
13 angeordnet ist.
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Zum Aufziehen des Gleitschutzes auf einen Reifen wird der Hakenbeschlag
24 des an einem Ende angeordneten Querstegs 15 von dem entsprechenden Ösenbeschlag
22 des Strangs 10b gelöst und damit das betreffende Ende der Leiter geöffnet.
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Darauf wird der Quersteg 15 und das Ende des Strangs 10a, an welchem
er befestigt ist, in der in Fig. 9 dargestellten
Weise hinter dem
Reifen T, d.h. also an dessen Fahrzeug seite, herumgeführt, während das entsprechende
Ende des anderen Strangs 10b an der Außenseite des Reifens vorübergeführt wird.
Darauf werden die beiden Stränge in der Führungsrichtung vorgezogen, bis der erste
nicht lösbar befestigte Quersteg 13 die Berührungsstelle zwischen dem Reifen T und
dem Boden erreicht. Der Quersteg 15 kann nun an der entgegengesetzten Seite der
Berührungsstelle unter dem Reifen hindurchgezogen und sein Hakenbeschlag 24 in den
Ösenbeschlag 22 eingehängt werden. Dieser in Fig. 10 dargestellte Zustand entspricht
etwa dem durch Aufrollen des Reifens auf den Gleitschutz erzielbaren, wobei jedoch
die beiden einander benachbarten Stege 13 und 15 etwas weiter auseinandergezogen
und die die beiden Stege miteinander verbindenden Teile der Stränge etwas angespannt
sind.
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i'ür die Ausführung des vorstehend beschriebenen ersten Verfahrensschritts
ist es also nicht notwendig, das Fahrzeug auf den Gleitschutz zu rollen oder es
anzuheben, damit zwischen dem Reifen und dem Boden ein Zwischenraum zum hindurchziehen
des Gleitschutzes entsteht.
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Durch Lösen der Verbindungen zwischen den Hakenbeschlägen 24 und den
Ösenbeschlägen 22 werden sämtliche Querstege 14 von dem einen Strang 10b gelöst,
worauf dann der Gleitschutz wie in Fig. 11 dargestellt um den Reifen herumgelegt
wird, so daß die befestigten Stege 13 in den richtigen Abständen zu liegen kommen.
In diesem Zustand üben nur die befestigten Querstege 13 und der wenigstens eine
Quersteg 15 am Ende
des Gleitschutzes einen radialen Zug auf die
Stränge 1Oa, 10b aus. Die Querstege 14 üben keinen solchen Zug aus, da ihre Befestigung
an einem Ende gelöst ist. Die Anzahl der Punkte P, an denen ein radialer Zug auf
die Stränge ausgeübt wird, ist also kleiner als in dem in Fig. 13 gezeigten Zustand
nach dem vollständigen Aufziehen des Gleitschutzes auf den Reifen. Solange der Gleitschutz
wie in Fig. 11 dargestellt mit einseitig unbefestigten Querstegen 14 um den Reifen
gelegt ist, bilden die beiden Stränge 10a, 10b Jeweils ein Vieleck, welches beträchtlich
weniger Seiten aufweist als das in Fig. 13 gezeigte, durch das Befestigen aller
Querstege entstandene Vieleck. Ein Strang Jedoch, dessen Länge im gestreckten Zustand
gleich der des Umfangs des in Fig. 13 gezeigten, zahlreiche Seiten aufweisenden
Vielecks ist, hat eine zur Bildung des in Fig. 11 gezeigten, relativ wenige Seiten
aufweisenden Vielecks mehr als ausreichende Länge, so daß es möglich ist, die beiden
Enden des jeweiligen Strangs ohne übermäßigen Kraftaufwand miteinander zu verbinden.
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Nach dem Auflegen des Gleitschutzes auf den Reifen und dem Verbinden
der Enden der beiden Stränge miteinander werden die einseitig befestigten Stege
14 einzeln über die Lauffläche des Reifens gezogen und mit ihren Hakenbeschlägen
24 in die Ösenbeschläge 22 des Strangs 10b eingehängt. Dadurch wird nun an zusätzlichen
Punkten Q ein radialer Zug auf die Stränge 10a, 10b ausgeübt, so daß diese vollständig
gespannt werden. Die Querstege 13, 14, 15 sind dabei im
wesentlichen
in gleichen Abständen um den Umfang des Reifens herum angeordnet, womit der Gleitschutz
nun fertig auf den Reifen aufgezogen ist.
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Eine zweite Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 15 bis 17 dargestellt.
Wie in der ersten Ausführungsform ist eine erste Anzahl von Querstegen 130 mit beiden
Enden nicht lösbar an parallelen Strängen 100a, 100b befestigt. Mit den Querstegen
130 abwechselnde Querstege 140 sind Jeweils mit einem Ende nicht abnehmbar an dem
einen Strang 100a und mit dem anderen Ende lösbar am anderen Strang 100b befestigt.
Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten darin, daß der eine
Strang 100b hier eine Trennstelle 190 hat, welche zwei Teile des Strangs lösbar
miteinander verbindet. An der Trennstelle 190 hat das eine Teil des Strangs 100b
eine Öse 200 und das andere Teil einen Haken 210, welcher zum Verbinden der beiden
Teile in die Ose 200 eingehängt wird.
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Zum Aufziehen des Gleitschutzes in der zweiten Ausführungsform wird
zunächst der Strang 100b durch Lösen der Verbindung zwischen dem Haken 210 und der
Öse 200 geteilt. Darauf wird der Gleitschutz, wie in Fig. 16 dargestellt, mit dem
geteilten Strang 100b zum Reifen hin an dessen dem Fahrzeug zugewandter Seite so
auf den Boden gelegt, daß die Trennstelle des Strangs 100b nahe der Berührungsstelle
zwischen dem Reifen und dem Boden liegt. Dann wird der Gleitschutz auswärts gezogen,
so daß der Haken 210 an einer Seite und die Öse 200 an der anderen Seite der Beruhrungsstelle
zwischen
dem Reifen und dem Boden unter dem Reifen hindurchgezogen wird. Danach wird der
Haken 210 in die Öse 200 eingehängt, so daß das untere Teil des Reifens zwischen
zwei Querstegen 130 eingeschlossen ist. Wie in der ersten Ausführungsform erfordert
das Aufziehen des Gleitschutzes also kein Fortbewegen oder Anheben des Fahrzeugs.
Die weiteren Verfahrensschritte zum Aufziehen des Gleitschutzes der zweiten Ausführungsform
auf einen seifen sind die gleichen wie in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform.
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Die Art und Weise sowie die Reihenfolge, in welcher die beiden Arten
von Querstegen angeordnet sind, ist abhängig von der gesamten Anzahl der Stege und
ihrem gegenseitigen Abstand. Im übrigen ist die Erfindung nicht auf die vorstehend
beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern erstreckt sich auf die verschiedensten
Änderungen und Abwandlungen derselben.
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L e e r s e i t e