DE271257C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 271257 KLASSE 2Oe. GRUPPE

WITOLD v. SOKOLOWSKI in WARSCHAU. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung.

Zusatz zum Patent 259581.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 11. Mai 1913 ab. Längste Dauer: 8. Januar 1927.

In dem Patent 259581 ist eine selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung beschrieben, bei der jede Kupplungshälfte einen Kupplungskopf besitzt, der durch zwei mit ihm starr verbundene Stangen an dem äußeren Glied einer Gliederkette angehängt ist. Um während des Einkuppeins eine starre Verbindung zwischen dem Kupplungskopf und der Gliederkette zu erzielen, ist daselbst ein besonderes Zwischengestänge vorgesehen, welches die notwendige starre Verbindung während des Einkuppeins selbsttätig bewirkt. Diese Ausführungsform der Kupplung ist jedoch mit mannigfachen Nachteilen verknüpft. Abgesehen davon, daß daselbst ein besonderes Zwischengestänge vorgesehen ist, welches eine unnütze Verteuerung der Kupplung zur Folge hat, ist die Anwendpng zweier Stangen notwendig gewesen, welche den Kupplungskopf mit dem äußeren Glied der Gliederkette lose verbinden, wodurch eine Komplizierung der ganzen Einrichtung eintritt. Auch der Umstand, daß eine mehrgliedrige Kette zur Anwendung kam, welche dazu noch im Hakenmaul gelagert werden mußte, da die Führungsstangen, durch welche die Kupplungsköpfe an der Gliederkette angehängt waren, an die vorderen Wagenbalken anstoßen würden, muß als nachteilig bezeichnet werden. Gleichzeitig war es durch die ganze Einrichtung unmöglich, eine doppelte zentrische Verriegelung zu erzielen, da das Zwischengestänge sofort nach dem gegenseitigen Eingriff der Kupplungshälften herunterfällt und die starre Verbindung zwischen dem Kupplungskopf und der Gliederkette aufgehoben wird.

Alle diese Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung behoben, und zwar dadurch, daß jeder Kupplungskopf sowie jeder Querriegel, der sich in dem Kupplungskopf, wie bekannt, quer zur Wagenachse bewegt, von einem mit Ansätzen versehenen Glied durchgriffen wird, welches mit seiner Achse mit zwei Laschen gelenkig verbunden ist, die nicht im Hakenmaul, sondern in der üblichen Hakenbohrung angehängt sind, derart, daß nach erfolgtem Verkuppeln die Verbindung der beiden Wagen gewissermaßen nur durch eine dreigliedrige Kette bewirkt wird. Die eine Lasche ist hierbei zwecks Ersetzens des früher angewandten Zwischengestänges direkt mit einer Zunge versehen, welche von einer am Kupplungskopf drehbar befestigten Schwingplatte während des Einkuppeins so lange umgriffen wird, bis die Verkupplung vollständig erfolgt ist. In der Schwingplatte ist ferner ein Bolzen vorgesehen, welcher in einer Nut des Querriegels gleiten kann, so daß die Schwingplatte erst nach dem zweiten Verriegeln des Querriegels aus dem Bereich der an der Lasche vorgesehenen Zunge gebracht und dann die steife Verbindung zwischen dem Kupplungskopf und dem Wagenhaken bzw. den beiden Laschen aufgehoben wird. Gleichzeitig wird

die Schwingplatte dazu ausgenutzt, um jede Kupplungshälfte in der Gebrauchslage, d. h. in einer schräg nach unten verlaufenden Lage, zu halten bzw. die ganze Kupplungshälfte in eine unwirksame Lage zu bringen, in der dieselbe an einem Bolzen, der die Hakenbohrung durchgreift, lose herabhängt. Durch diese Einrichtung wird erreicht, daß die ganze Kupplung gewissermaßen nur aus drei Gliedern ίο besteht, welche an der Hakenbohrung angreift, so daß das Hakenmaul für etwaige nicht selbsttätige Kupplungsmittel verwandt werden kann. Hierbei läßt sich die Länge der ganzen Kupplung je nach der Konstruktion des Wagens verändern.

Durch die Kupplung wird ferner ein selbsttätiges Verkürzen der Kupplungslänge beim Annähern der Wagen erzielt, wie dies bei den heutigen nicht automatischen Kupplungen durch Drehen der Schraubenteile von Hand erreicht wird.

Schließlich kann man diese Kupplung von der Wagenseite aus in einfacher Weise lösen und überhaupt in eine unwirksame Lage bringen, um während der Übergangszeit die gewöhnlichen nicht selbsttätig wirkenden Kupplungsteile anwenden zu können.

Der Gegenstand der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt
Fig. ι die Seitenansicht der beiden Kupplungshälften in verschiedener Höhenlage der Wagen, wobei die beiden Kupplungshälften sowohl an der wirksamen Kette als auch an einer Hilfskette angehängt sind,
Fig. 2 eine Seitenansicht der beiden Kupplungshälften nach der ersten Verriegelung,

Fig. 3 eine Seitenansicht derselben nach der zweiten Verriegelung,

Fig. 4 eine Draufsicht nach der zweiten Verriegelung,

Fig. 5 eine Seitenansicht einer Kupplungshälfte in der unwirksamen Lage,

Fig. 6 eine Draufsicht auf die beiden Kupplungshälften im Schnitt entsprechend der Fig. i,

Fig. 7 eine Draufsicht im Schnitt entsprechend der Fig. 2, ■ Fig. 8 eine Draufsicht im Schnitt entsprechend Fig. 3,

Fig. 9 eine Seitenansicht des Querriegels in der einen Ausführungsform,
Fig. 10 eine Draufsicht zu Fig. 9,
Fig. 11 eine Draufsicht auf eine andere Ausführungsform des Querriegels samt dem den Querriegel durchgreifenden Glied,
Fig. 12 eine Seitenansicht zu Fig. 11.
Wie bekannt, besteht die eigentliche Kupplung aus zwei Kupplungsköpfen, in denen quer zur Wagenachse sich Querschieber bewegen. Jeder Kupplungskopf besteht aus einem Querteil 1 (Fig. 4 bis 8) und besitzt eine Queröffnung, in der sich der Querschieber 15 bewegen kann. Der Querteil besitzt im vorliegenden Falle auf der unteren Seite eine ovale öffnung 3, in der Wagenachse zwei rechteckige Öffnungen 4, 5 (Fig. 6 bis 8) und einen Ansatz 1', der mit dem Querteil 1 durch Hälse 6, 7 in Verbindung steht. Der Längsteil 2 des Kupplungskopfes ist von einem Kanal 8 durchgriffen und endet mit einem Führungsstück 11 (Fig. i, 5 bis 8). Er besitzt des ferneren Vertiefungen 9 (Fig. 1, 5 und 6) und gemäß der in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsform schräge Flächen 10, welche in der Ausführungsform gemäß den Fig. 7 und 8 nicht vorhanden sind. Zu beiden Seiten der Hälse 6, 7 befinden sich Führungsflächen 12, 13 und oben auf den Kupplungsköpfen je ein Ansatz 14 (Fig. 2 bis 5), der zum öffnen der Kupplung dient. Der Querschieber 15, der sich in dem Querteil 1 des Kupplungskopfes bewegen kann, besitzt gemäß, der in der Fig. 6 dargestellten Ausführungsform schräge Flächen 16, welche den schrägen Flächen 10 des Längsteiles 2 des Kupplungskopfes entsprechen. In beiden Ausführungsformen ist der Querschieber 15 mit einem Schlitz 19 versehen (Fig. 9) und besitzt eine konische Fläche 17, die den Vertiefungen 9 des Längsteiles 2 entspricht (Fig. 6, 7, 8, 10 und 11).

Des ferneren ist der Querschieber 15 mit Aussparungen a, b, c, d ausgerüstet und auf der unteren Seite mit einer ovalen Nut 18 versehen (Fig. 9 bis 12). Der Schlitz 19 des Querschiebers 15 wird durch ein Glied durchgriffen, das aus einer Achse 20, einem Hals 2ΐ^Λ und einem Kopf 22" besteht. Der Kopf 22" besitzt zwei Vorsprünge, welche den Aussparungen a, b, c, d des Querschiebers 15 (Fig. 5, 11 und 12) entsprechen. Auf der Achse 20 sitzen zwei Laschen 21, 22. Die Lasche 22 besitzt eine Zunge 23 (Fig. 2, 3, 4 und 6). Beide Laschen sind unter Zuhilfenahme einer Welle 24 in der Bohrung des Wagenhakens H angehängt. Auf dieser Welle 24 ist des ferneren zwischen den Laschen 21, 22 eine Stützplatte 25 gelagert, welche in schräger Lage durch einen hufeisenförmigen Bügel 26 Fig. 1) bis 4) gehalten wird. Auf der unteren Seite der Führungsfläche 13 ist an einer Achse 28 eine Schwingplatte 27 gelagert,

j welche einen Bolzen 29 besitzt (Fig. 1, 2, 3, j 6 und 7).

Beim Annähern der beiden Eisenbahnwagen treffen die Führungsstücke 11, welche auf Kurven durch die Führungsflächen 12, 13 gelenkt werden, bei gleicher sowie ungleicher Höhe der Wagen auf die Hälse 6, 7 des Kupplungskörpers auf. Die Hälse werden bei einer weiteren Bewegung der Wagen von dem Längsteil des Kupplungskopfes durchgriffen,

wobei die schrägen Flächen 16 des Querschiebers 15 (Fig. 6) auf die schrägen Flächen 10 des Längsteils 2 der anderen Kupplungshälfte auftreffen, wobei die keilartigeri Teile 17 des Querschiebers 15 in die Aussparungen 9 des Kupplungkopfes hineingehen.

In der Ausführungsform gemäß den Fig. 7 und 8 wird das Verschieben des Querschiebers 15 nicht durch die schrägen Flächen 16 bewirkt, sondern dies wird durch Führungsflächen 12 erreicht, welche denselben Neigungswinkel besitzen, und auf welche die Enden 30 der Querschieber 15 aufstoßen und dadurch die keilartigen Teile 17 des Querschiebers 15 in die Vertiefungen 9 des Kupplungskopfes hineinzwingen (Fig. 7 und 8). Um die verschobenen Querriegel 15 in den Vertiefungen 9 des Kupplungskopfes zu verriegeln, ist es notwendig, daß die Vorsprünge des Kopfes 22" in die Aussparungen b', c oder c, d des Querschiebers 15 hineinfallen, was unter dem Einfluß der Zugkraft P erfolgt. Die Zugkraft P ruft, wie bekannt, in dem Kupplungskopf eine Zerreißkraft Q (Fig. 8) hervor, welche von dem Neigungswinkel der Keilflächen sowie von dem Reibungskoeffizienten abhängig ist, und welche durch die Ansätze 1' des Kupplungskopfes aufgehoben wird.

Die oben beschriebene Ausführungsform der Kupplung bietet den Vorteil, daß sich hierbei eine selbsttätige Verkürzung der Länge der ganzen Kupplung unter Zuhilfenahme einer doppelten Verriegelung erreichen läßt. Die erste Verriegelung (Fig. 2 und 7) erfolgt vor dem Zusammenstoß der Wagenpuffer, die zweite Verriegelung dagegen in dem Moment, wo die Puffer sich berühren oder wo die Pufferfedern bis zu einem bestimmten von vornherein festgesetzten Grade zusammengedrückt worden sind. Diese selbsttätige Verkürzung der ganzen Kupplung ist aus den Fig. 7 und 8 eindeutig zu ersehen.

Um ein Verkuppeln zu ermöglichen, ist es notwendig, daß bis zu dem Augenblick, wo die zweite Verriegelung erfolgt, beide Kupplungsköpfe mit den zugehörigen Verbindungslaschen starr verbunden sind. Dies wird durch. die Schwingplatten 27 erzielt, welche an der unteren Seite des Kupplungskopfes auf Bolzen 28 drehbar' befestigt sind (Fig. 2, 3, 6 bis 8). · Dieselben geraten in der Lage II (Fig. 1, 2, 6 und 7). unter die Zungen 23, welche -einen untrennbaren Teil der Laschen 22 bilden. Hierdurch wird eine steife Lage der Laschen 21, 22 im Verhältnis zu dem Kupplungskopf hervorgerufen. Das Ausschwingen der Schwingplatte 27 ist von der Bewegung des Querschiebers 15 abhängig, der, wie bereits erwähnt, mit einer ovalen Nut 18 versehen ist, in welche der Bolzen 29 der Schwingplatte 27 hineinragt (Fig. i, 2, 7, 11 und 12). Geraten die Kupplungshälften aus der Lage gemäß den Fig. 1, 6 in die Lage gemäß den Fig. 2 und 7, d. h. aus der offenen Lage in die erste Verriegelungslage, so ändert die Schwingplatte 27 ihre Lage II nicht (Fig. 6 und 7), da der Querschieber 15, welcher mit der ovalen Nut aus seiner Lage i8^a in die Lage 18* hinüberwandert, den Bolzen 29 nicht berührt, so daß also nach der ersten Verriegelung die Kupplung noch steif verbleibt (Fig. 2), da die Schwingplatte 27 sich noch unter der Zunge 23 der Lasche 22 befindet. In dieser Lage fallen die Vorsprünge des Kopfes 22 ^a, welche während der offenen Lage sich in den Aussparungen a, b befanden (Fig. 6 und 11), in die folgenden Aussparungen b, c hinein (Fig. 7). Geraten die Kupplungshälften aus der ersten Verriegelungslage in die Lage gemäß den Fig. 3 und 8, die der zweiten Verriegelung entspricht, so fallen die Vorsprünge des Kopfes 22^Λ nach Verlassen der Aussparungen b, c in die Aussparungen c, d hinein, pie Schwingplatte 27 nimmt infolge des Druckes, den die Nutwand 18 des Querschiebers auf den Bolzen 29 ausübt, die in der Fig. 8 gezeichnete Lage ein, sie geht also aus der Lage II in die Lage III über. Auf diese Weise wird die Zunge 23 der Lasche 22 frei, so daß nunmehr die steife Verbindung der Kupplungshälften aufhört und die ganze Kupplung gewissermaßen aus einer lose hängenden dreigliedrigen Kette besteht (Fig. 3 und 8).

Um die Kupplung zu lösen, genügt es, einen Schlüssel k von der Außenseite der Wagen her zwischen die Vorspränge 14 (Fig. 4) hineinzusetzen und durch Bewegung des Schlüssels die beiden Kupplungsköpfe voneinander zu entfernen, was, wie aus dem Hauptpatent bekannt, selbst bei einer großen Zugkraft der Wagen leicht bewerkstelligt werden kann. Da in dem Falle, wo die Kupplung lose herabhängt, wie dies die Fig. 3 zeigt, die Zunge 23 gegen die Schwingplatte 27 anschlägt, so ist ein öffnen der Kupplung von Hand nur so weit möglich, als bei dem Zurückkehren des Querschiebers 15 aus der Lage gemäß der Fig. 8 in die Lage gemäß der Fig. 4 die Schwingplatte 27 die Lage III (Figr.8) beibehält. Dies geschieht so lange, bis die Wand der Nut 18 des Querschiebers bei der Änderung der Lage i8^a an den Bolzen 29 der Schwingplatte 27 anstößt. Dies ist dann der Fall, wenn die einzelnen Kupplungsteile eine Mittellage zwischen den in der Fig. 7 und Fig. 8 gezeichneten Lagen einnehmen, wobei die Vorsprünge des Kopfes 22^a sich auf den Vorsprängen a', V des Querschiebers 15 zwischen den Aussparungen a, b und b, c befinden (Fig. 10 und 11). Um daher ein vollständiges Lösen der Kupplung zu erhalten, müssen die Wagen voneinander entfernt wer-

Claims (4)

den, wodurch die Kupplungsteile angezogen werden, so daß die Schwingplatte 27 unter die Zunge 23 geraten und die Lage II (Fig. 1 und 6) einnehmen kann. In diesem Moment geraten die Vorsprünge des Kopfes 22a in die Aussparungen a, b des Querschiebers 15. Die keilartigen Teile 17 des Querschiebers 15 werden aus den Vertiefungen 9 des Kupplungskopfes entfernt, wodurch eine vollständige Trennung der beiden Kupplungshälften stattfindet (Fig. ι und 6). Das endgültige Lösen der Kupplung durch Entfernen oder Stoßen der Wagen geschieht gleichzeitig mit der automatischen Einstellung der beiden Kupplungshälften in eine schräge Lage gemäß der Fig. 1, da die Schwingplatte 27, wenn sie aus der Lage III in die Lage II (Fig. 8 und 6) hinübergeht, mit ihrem Ende sich auf die Stützplatte 25 legt und auf diese Weise jede Kupplungshälfte in der schräg nach unten verlaufenden Lage hält. In dieser Lage ist ein neues Verkuppeln ohne irgendwelche zusätzliche Verstellung möglich. Wenn die Schwingplatte 27 von Hand aus von der Wagenseite her aus der Lage II in die Lage I verschoben wird, was deswegen möglich ist, weil der Bolzen 29 sich frei in der Nut 18 des Querschiebers 15 bewegen kann, ohne an die Wände anzustoßen (Fig. 6), so fällt die ganze Kupplungshälfte senkrecht nach unten (Fig. 5), da die Schwingplatte 27 auf diese Weise außer Bereich der Stützplatte 25 gerät. Dadurch wird die Kupplungshälfte vollständig unwirksam gemacht. Der Wagenhaken ist vollständig frei, so daß die Wagen mit gewöhnlichen Kupplungen miteinander verbunden werden können. Um nun die Kupplungshälften wieder in die Gebrauchslage zu bringen, muß man sie von Hand anheben und die Schwingplatte 27 aus der Lage I in die Lage II bringen (Fig. 6). Wird die doppelt verriegelte Kupplung (Fig. 3) von der Wagenseite her mit einem Schlüssel in die der ersten Verriegelung entsprechende Lage gebracht, d. h. die beiden Kupplungsköpfe so weit voneinander entfernt, daß der Kopf 22a aus den Aussparungen c, d des Querschiebers 15 in die Aussparungen b, c hineinfällt (Fig. 8 und 7), so wird dadurch ein Verlängern der ganzen Kupplung erreicht, wobei die Kupplungsteile lose herabhängen, da die Nut 18 des Querschiebers 15, wenn sie aus der Lage i8c in die Lage i8* hinübergeht, gegen den Bolzen nicht anstößt. Pate ν τ-An Sprüche:

1. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Patent 259581, dadurch gekennzeichnet, daß das jeden Kupplungskopf und Querschieberdurchgreifende Glied unter Zuhilfenahme einer Achse (20) mit zwei Laschen (21, 22) gelenkig verbunden ist, die in der üblichen Hakenbohrung angehängt sind, so daß nach erfolgtem Verkuppeln und zentrischer Verriegelung die Verbindung der beiden Wagen durch eine lose dreigliedrige Kette erfolgt. "

2. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Lasche (22) mit einer Zunge (23) versehen ist, welche von einer am Kupplungskopf drehbar befestigten Schwingplatte (27) während des Einkuppeins umgriffen wird, um eine starre Verbindung zwischen dem Kupplungskopf und Wagenhaken so lange herzustellen, bis die Verkupplung vollständig erfolgt ist.

3. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingplatte (27) einen Bolzen (29) besitzt, der in einer Nut (18) des Querschiebers sich bewegt, wodurch die Schwingplatte (27) erst nach vollständigem Verriegeln aus dem Bereich der Zunge (23) gebracht und dadurch die steife Verbindung der Kupplungsköpfe und der Verbindungslaschen (21, 22) selbsttätig aufgelöst wird.

4. Selbsttätige Eisenbahnwagenkupplung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Schwingplatte (27) sich auf eine in der Hakenbohrung unter Zuhilfenahme eines hufeisenförmigen Hakens (26) angehängte Stützplatte (25) selbsttätig legen kann, um einen Eingriff der beiden Kupplungshälften ineinander zu ermöglichen, wobei durch Verschiebung der Schwingplatte (27) von Hand von der Wagenseite aus jede Kupplungshälfte in eine unwirksame Stellung gebracht werden kann (Fig. 5).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.