DE2700479A1

DE2700479A1 - Pneumatischer reifen

Info

Publication number: DE2700479A1
Application number: DE19772700479
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Firestone Tire and Rubber Co
Current assignee: Bridgestone Firestone Inc
Priority date: 1976-01-21
Filing date: 1977-01-07
Publication date: 1977-07-28
Also published as: PT66074A; SE7700387L; CA1035682A; NO770117L; JPS5291203A; CH619401A5; FR2338813A1; ATA27677A; BE850390A; AT358409B; PT66074B; IT1086810B; ES455217A1; GB1575027A

Description

RAFFAY Λ BOETERS

PATENTANWÄLTE 2700A79

HAMBURG-MÜNCHEN

5. Jan. 1977 oipi—inq. vincenz v. raffav

POSTFACH 41ΟΟ 2OOO HAMBURG 13

DIPL.-CHEM. DR. HANS D. BOETERS MÜNCHEN

Unsere Akte: lo3oM6l

The Firestone Tire
& Rubber Company
Akron, Ohio 44 317

Pneumatischer Reifen

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen neuartigen Aufbau für pneumatische Gürtelreifen. Sie betrifft den verstärkenden Zwischenbau (Gürtelbereich) bei derartigen Reifen, die entweder eine radiale oder diagonale Karkasse besitzen können.

Bei Radialreifen verlaufen die verstärkenden Fäden im Unterbau in einer im wesentlichen radialen Richtung (d.h., im wesentlichen senkrecht zur Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche in der Größe von 9o bis 75 Grad). Derartige Reifen enthalten einen relativ steifen, undehnbaren Ring von verstärkendem Material, das als verstärkender Zwischenbau bekannt ist. Dieser Zwischenbau ist zwischen dem Unterbau und der Lauffläche im Balligkeitsbereich (crown) des Reifens angeordnet. Ein Radialreifen mit mehreren Einlagen, der in dieser Weise aufgebaut ist, kann dadurch gekennzeichnet sein, als er einen ringförmigen, relativ steifen, undehnbaren Ring oder Gürtel umfaßt, der mit den Reifenwülsten unter Ausbildung

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eines Randes und Trägers durch eine elastische flexible Seitenwand verbunden ist. Der Reifen wirkt als ein abrollender Ring; als solcher schafft der Laufflächenbereich des Reifens einen niedrigen Abrollwiderstand, der eine bessere Wirtschaftlichkeit und sehr geringe Laufflächenbewegung ergibt, was eine längere Lebensdauer der Lauffläche bewirkt.

Ein verstärkender Zwischenbau kann ferner bei einem Reifenkörper verwendet werden, bei dem die Fäden im Gewebeunterbau diagonal verlaufen (ein Semi-Gürtelreifen). Der Zwischenbau ist dem ähnlich, der bei Radialreifen verwendet wird, wobei die Fäden jedoch in den Gewebeunterbau allgemein unter Ausbildung eines Winkels zwischen 2o und ^o Grad zur Umfangsmittelachse der Reifenlauffläche angeordnet sind. Der Aufbau von Semi-Gürtel- und Radialreifen ist in der Technik bekannt.

Ferner ist es bekannt, Radialreifen mit Schutzschichten von Cordgewebe zwischen den verstärkenden Einlagen des Zwischenbaus und der Lauffläche vorzusehen. Beispiele derartiger Konstruktionen werden in den US-Patenten 3 850 219, 3 5o3 *»32, 3 126o*»2 sowie in den FR-Patenten 1 H16 538, 1 586 37o und 2 121 736 beschrieben. Mit Ausnahme der FR-PS 1 586 37o offenbaren alle diese Patente Reifenkonstruktionen, die Einlagen bzw. Schichten zwischen dem verstärkenden Zwischenbau und der Lauffläche enthalten, die entweder sich über den Umfang, erstreckende Fäden umfassen, die um den Reifen in Form eines einzelnen, spiralförmig gewickelten, kontinuierlichen Fadens gewickelt sind oder sie umfassende Schichten bzw. Gewebeeinlagen, die parallele Fäden enthalten, die um den Reifen herumgewickelt sind, wobei die Fäden in der Umfangsrichtung verlaufen. Die FR-PS 1 586 37o offenbart zusätzlich zu den in der Umfangsrichtung ausgerichteten Fäden, die Verwendung eines Gewebes in Leinwandbindung (square-woven).

Die vorliegende Erfindung unterscheidet sich von den oben beschriebenen Lehren zumindest dadurch, daß erfindungsgemäß

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die Verwendung eines nicht-kalandrierteri Gewebes in Leinwandbindung eingeschlossen wird. Die FR-PS 1 586 37o führt insbesondere an, daß das Gewebe in Leinwandbindung mit einer Gummiverbindung überzogen wird. Aus keiner der oben erwähnten Unterlagen ergibt sich eine Lehre, daß ein nicht-kalandriertes Material in Leinwandbindung verwendet werden kann. Ein besonderes Merkmal des erfindungsgernäßen Reifenaufbaus ist die Verwendung eines nicht-kalandrierten Materials. Ein derartiges Material gestattet die Abgabe von Luft um die Gürtelkanten herum beim Reifenherstellungsverfahren und schließt dadurch die Möglichkeit aus, daß Luft in diesen Bereichen eingeschlossen werden kann. Ein kalandriertes Gewebe in Leinwandbindung könnte dieses Ergebnis nicht bewirken. Während des Aushärtvorganges gestattet das nicht-kalandrierte Material in Leinwandbindung dem umgebenden Gummi durch die Öffnungen in das leinwandbindungsartige Gewebe zu fließen. Dieses bewirkt eine feste Verbindung zwischen dem leinwandbindungsartigen Gewebe und dem darum herumbefindlichen Material, das den Kräften widersteht, die auf diesem Bereich während des Reifenbetriebes lasten.

Die Umfangsseitenkanten bzw. -ränder des verstärkenden, relativ steifen Zwischenbaus in einem Radialreifen sind im Schulterbereich des Reifens angeordnet. Dieses ist der dickste Bereich des Reifens. Während des Reifenbetriebes wird der Bereich starken Biegungen unterworfen. Deshalb kann eine hohe Temperatur in diesem Bereich des Reifens als Ergebnis des Biegens erzeugt werden. Es ist bekannt, daß die Festigkeit des Reifens in Abhängigkeit von der Lauftemperatur abnimmt, so daß Reifen immer derart aufgebaut werden, daß eine so gering wie mögliche Lauftemperatur erzeugt wird.

Der verstärkende Zwischenbau ist entsprechend steifer als die angrenzenden Teile des Reifens. Die Kanten dieses Zwischenbaus bilden einen Anlenkungspunkt im Reifen aus und, man nimmt an, daß, während diese Kanten im Betrieb Kräften unterworfen

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werden, sie versuchen werden, auf diese Kräfte dadurch zu reagieren, daß sie sich radial nach außen in die weicheren angrenzenden Teile des Reifens bewegen. Diese Bewegung kann sich als ungünstig für das Betriebsverhalten des Reifens erweisen.

Der Einbau des erfindungsgemäßen neuartigen Kappenschichtaufbaues wirkt diesen Kräften entgegen und hält die Gürtelkanten fest auf der Heifenkarkasse. Dieses istein Ergebnis der verbesserten Haftung, die sich aus dem erfindungsgemäßen Aufbau und der dem Gewebe in Leinwandbindung eigenen Festigkeitscharakteristik, die verstärkende Fäden besitzt, die in zwei Richtungen verlaufen, im Gegensatz zu den verstärkenden Fäden bei Standardreifengeweben, die nur in einer Richtung verlaufen, ergibt. Der neuartige Aufbau dieser Erfindung ergibt ferner eine Modul-Abweichung (modulus step-off) von den relativ steifen Zwischenbaukanten bis zu den relativ weichen angrenzenden Teilen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen neuartigen Aufbau für Gürtelreifen zu schaffen.

Der Erfindung liegt die weitere Aufgabe zugrunde, einen Gürtelreifenaufbau mit einem nicht-kalandrierten Gewebe in Leinwandbindung über dem verstärkenden Zwischenbau vorzusehen, um den Kräften zu widerstehen, die die Kanten bzw. Ränder eines derartigen Aufbaues erleiden.

Der erfindungsgemäße Aufbau sieht eine Modul-Abweichung der Seitenkante des verstärkenden Zwischenbaus eines Gürtelreifens vor. Dieser neuartige Aufbau besitzt ein angepaßtes Zwischenmaterial in dem Bereich zwischen dem Material des Gürtels mit hohem Modul und dem umgebenden Gummimaterial mit niedrigerem Modul. Diese Abweichung mäßigt die Modul-Veränderung. Dies wird dadurch vorgesehen, daß die Seitenkanten

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des verstärkenden Zwischenbaus mit einem nicht-kalandrierten Gewebe in Leinwandbindung überzogen werden. Verschiedene besondere strukturelle Merkmale können verwendet werden, um dies zu erreichen. Besondere Konstruktionen, die den neuartigen Aufbau dieser Erfindung ergeben, sind folgende:

(1) eine Gesamtkappenschicht des Gewebes, die auf dem verstärkenden Zwischenbau und unter der Lauffläche 'angebracht ist, die sich seitlich vollständig quer über den verstärkenden Zwischenbau erstreckt;

(2) getrennte enge Schichten des Gewebes, die über den seitlichen Kanten des Zwischenbaus angebracht sind;

(3) Schichten des Gewebes, die um die seitlichen Kanten des Zwischenbaus herumgewickelt sind, um diese Kanten zu umschlingen; oder

(¹O jegliche Kombination dieser Konstruktionen.

Die axial äußere Kante der Kappenschicht kann über der Seitenkante des verstärkenden Zwischenbaus oder jede Schichtkante im Zwischenbau angebracht werden oder sie kann axial nach außen von der Seitenkante des Gürtelaufbaus angebracht werden.

Bei allen diesen erfindungsgemäßen Konstruktionen ist es wesentlich, daß das Kappenschichtmaterial ein Gewebe in Leinwandbindung ohne jegliche darauf kalandrierten Gummischichten ist. Das leinwandbindungsartige Gewebe kann aus Nylon, Polyester, Reyon, Baumwolle, Fiberglas (unter Annahme eines niedrigeren Deniers) oder Aramid (z.B. Kevlar), sowie jegliche bearbeitbare Kombination davon, z.B. Nylon in der Umfangsrichtung und Kevlar in der Radialrichtung, sein. Wenn Nylon oder Polyester verwendet werden, können die Fäden und/oder Garne im Gewebe monofil oder multifil sein. Wenn Reyon, Baumwolle oder Aramid im Gewebe verwendet werden, können die Fäden und/oder Garne multifil sein. Es dürfte einleuchten, daß der Ausdruck Fäden, wie er hier verwendet wird, Garne umfaßt. Es dürfte ferner einleuchten, daß, wenn steifere Materialien als der

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Faden im leinwandbindungartigem Gewebe verwendet werden, die Fäden und das entstehende leinwandbindungartige Gewebe ausreichend flexibel sein müssen, um in diesem Aufbau betriebsfähig zu sein. Eine derartige Flexibilität kann dadurch geschaffen werden, daß ein niedriges Denier oder ein Matex'ial mit niedriger iitürke (gauge) vei'wendet wird. Vorteilhafter Weise wird ein Nylon-Multi f il-Material als Faden im Gewebe in Lfciawandbindung verwendet.

Las in der neuartigen Konstruktion dieser Erfindung verwendete Gewebe in Leinwandbindunr, sollte eine ausreichende Festigkeit in beiden Fadenrichtungen besitzen. Es sollte im wesentlichen die gleiche oder genau die gleiche Festigkeit in beiden Richtungen besitzen.

Eine der Cordrichtungen im leinwandbindungartigem Gewebe kann umfangsiuäßig um den Hei fen herum angeordnet werden (parallel zur Umfangsinittelaehse der Keifenlauf fläche) , wobei die andere Fadenrichtung radial ist (unter Annahme eines 9o°-Winkels zwischen den Fäden). Alternativ können die Fäden in Bezug zur Umfangsmittelachse der Lauffläche gewinkalt sein.

Der Winkel der Fäden in verschiedenen Richtungen im Gewebe ist vorzugsweise 9o°, jedoch können andere Winkel innerhalb des Rahmens dieser Erfindung ausgebildet werden. Das leinwandbindungartige Gewebe kann durch Web- oder Wirkverfahren erhalten werden. Beim Weben liegt der Fadenwinkel im Gewebe normalerweise bei 9o°, wohingegen Wirkverfahren andere Winkel und Gewebeausgestaltungen ermöglichen.

Der erfindungsgemäße Aufbau läßt sich auf Gürtelreifen, mit entweder radialem oder diagonalem Unterbau anwenden, unabhängig von ihrem Verwendungszweck für Pkw, Lastwagen, landwirtschaftliche Fahrzeuge, Gelände-, Militär-Fahrzeuge, Motorroller, Industriefahrzeuge oder Flugzeuge.

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Das Gewebe in Leinwandbindung wird vor dem Einarbeiten in den Keifen nicht kalandriert, d.h. es besitzt nicht die daraufgepreßten Gummischichten, wie es bei der Reifenherstellung üblich ist. Das leinwandbindungsartige Gewebe wird vor der behandlung einer Resorcinol-Formaldehyd-Lösung unterworfen, um eine Haftung der darum befindlichen Gummiverbindung im Reifen zu erleichtern. Eine Zusatzbehandlung bei Anbringung eines Klebstoffes vor der Einarbeitung in den Reifen kann ebenfalls verwendet werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Draufsicht auf das Gewebe in Leinwandbindung, das erfindungsgemäß verwendet wird;

Fig. 2 einen Querschnitt eines GUrtelreifens, der zwei Ausführungsformen des neuartigen Aufbaus dieser Erfindung zeigt;

Fi p· 3

. ."* η zeigen schernatische Abbildungen weiterer Ausführungsarten dieser Erfindung, wobei Fig. 3 bis zwei derartige Ausführungsformen beschreiben.

In Fig. 1 wird das Gewebe generell mit 1 bezeichnet und besitzt in der einen Richtung einen Satz Kettfäden 2 und in der anderen Richtung einen Satz Schußfäden 3. Der Winkel zwischen diesen Fäden wird mit 9o° angegeben und begrenzt ein Quadrat zwischen den Fäden. Es wird darauf hingewiesen, daß dieser Winkel veränderlich sein kann in Abhängigkeit vom Herstellungsverfahren der Gewebeeinlage. Es wird eine gewebte Gewebeeinlage gezeigt, die jedoch auch gewirkt sein kann. Fig. 1 zeigt das Gewebe bzw. die Gewebeeinlage ohne jegliche Schichten von

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Gummihäuten, die darauf kalandriert sind, wie es normalerweise bei Gewebeeinlagen, die im Laufflächenbereich eines pneumatischen Reifens verwendet werden, üblich ist. Ein derartiges nicht-kalandriertes Gewebe ist im Wulstbereich eines Reifens verwendet worden als eine Umwicklung um die Drahtwulstbündel. Das Gewebe in Fig. 1 kann in eine Klebstofflösung eingetaucht werden, um das Aufbauen der Klebrigkeit und Aushärtung des Klebstpffes zu erleichtern.

Die Kett- und Schußfäden können aus dem gleichen Material sein oder die Kettfaden können aus einem Material und die Schußfäden aus einem anderen sein. Die Fäden in der einen Richtung, entweder die Kett- oder Schußfäden, könnenabwechselnd von der einen oder anderen Art sein, z.B. Nylon, Kevlar, Nylon, Kevlar etc, oder ein Kevlar-Faden, vier Nylon-Fäden, ein Kevlar-Faden, vier Nylon-Fäden etc..

In Fig. 2 wird ein pneumatischer Radialreifen gezeigt, der im allgemeinen mit Io bezeichnet wird und undehnbare Wulstringe 11, Gewebeeinlagen 12 und 13 des Unterbaues; Seitenwände 14, einen verstärkenden Zwischenbäu, der Gewebeeinlagen 15 und 16 umfaßt, eine mit der Straße in Eingriff stehende Lauffläche 17 und enge Kappengewebeeinlagen 2o und 21 besitzt. Der Wulst, der Unterbau, die Lauffläche und die verstärkenden Gewebeeinlagen des üwischenbaues in diesem Reifen entsprechen irgendeiner bekannten Standardkonstruktion. Die vorliegende Erfindung ist besonders nützlich bei Konstruktionen, die Stahlfäden in den verstärkenden Gewebeeinlagen des Zwischenbaues besitzen, die verstärkenden Fäden im Zwischenbau können jedoch irgendeines der bekannten reifenverstarkenden Materialien sein, die in diesem Bereich verwendet werden, z.B. Glasfaden oder Kevlar. Die Fäden in diesen Gewebeeinlagen besitzen einen Winkel zur Umfangsmittelachse der Lauffläche im Bereich von 15 bis ^o Grad. Der Winkel der Fäden in den benachbarten Einlagen kann davon abweichen und die Fäden in den angrenzenden Einlagen können die

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Richtungen ihres Winkels verändern. Die Fäden im Unterbau können beliebig unter den bekannten reifenverstärkenden Fäden ausgewählt werden, die in diesem Reifenbereich verwendet worden sind, z.B. Reyon, Polyester, Glas, Nylon, Stahl oder Kevlar. Die Fäden in diesen Körperschichten verlaufen im wesentlichen radial unter Ausbildung eines 9o°-Winkels zur Umfangsmittelachse der Lauffläche.

Die enge Kappengewebeeinlage 2o, die auf der rechten Hälfte der Fig. 2 gezeigt wird, ist ein nicht-kalandriertes Nylon-Multifilament von 8^o/l Nylon in Leinwandbindung in beiden Richtungen. In dieser Ausführungsform ist die axial nach innen gerichtete Kante der Kappeneinlage axial nach innen von der Kante des verstärkenden Zwischenbaus angeordnet, wobei die axial äußere Kante der Kappeneinlage axial nach außen von der Kante des verstärkenden Zwischenbaus angeordnet ist. Es dürfte einleuchten, daß beide Kanten des Zwischenbaus diese Konstruktion besitzen können.

Die Ausführungsform, die als enge Kappengewebeeinlage 21, in der linken Hälfte der Fig. 2 gezeigt wird, besitzt ihre axial äußere Kante entsprechend an der äußersten Kante des verstärkenden Zwischenbaus.

Es wird darauf hingewiesen, daß jede der Figuren 2 bis 6 beide Ausführungsformen dieser Erfindung beschreiben. Die erfindungsgemäße Konstruktion umfaßt symmetrische Reifen, die die gleiche Ausführungsform auf beiden Seitenkanten des verstärkenden Zwischenbaus verwenden, wobei Reifen, die asymmetrisch aufgebaut sind, eine beliebige Kombination der in den Fig. 2 bis 6 gezeigten verschiedenen Ausführungsarten verwenden.

In den Fig. 2 bis 8 wird der verstärkende Zwischenbau schematisch anhand der Schichten 15 und 16 gezeigt. Die verschiedenartigen Ausführungsformen der Kappengewebeschicht in diesen Figuren werden durch die Schichten 23 bis 37 gezeigt. Fig. 2 bis 6 zeigen Kappenschichten-Ausführungsformen, bei denen getrennte,

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enge Kappenschichten in dem Bereich der Seitenkanten des verstärkenden Zwischenbaus verwendet werden. Fig. 7 und 8 zeigen Ausführungsformen, bei denen vollständige Kappengewebeeinlagen verwendet werden, die sich quer über die gesamte Breite des verstärkenden Zwischenbaus erstrecken.

Die rechte Hälfte der Fig. 3 beschreibt eine Ausführungsform, bei der eine enge Kappengewebeeinlage 23 zwischen den Rändern der Laufflächenschichten angeordnet ist und sich axial nach außen von den Enden der Kappengewebeeinlagen erstreckt. Die linke Hälfte der Fig. 3 beschreibt eine Ausführungsform, bei der enge Kappengewebeeinlagen (2^l\ und 25) oben auf beiden Rändern der Laufflächenschichten im verstärkenden Gürtelaufbau angeordnet sind und sich axial nach außen über die Ränder des verstärkenden Zwischenbaus erstrecken.

Die rechte Hälfte der Fig. H zeigt eine Ausführungsform, bei der enge Kappenschichten bzw. -einlagen 26 und 27 oben auf den Seitenrändern bei jeder entsprechenden Laufflächenschicht angebracht sind und über der Seitenkante der entsprechenden Laufflächenachicht enden. Die linke Hälfte der Fig. ^ beschreibt eine Ausführungsform, bei der eine der engen Kappeneinlagen 28 oben auf dem Rand einer Gürtelschicht angeordnet ist und sich axial über den Rand der Einlage des Zwischenbaues hinaus erstreckt, wobei eine andere Kappeneinlage 29 oben auf der Gürteleinlage angeordnet ist und sich bis zum Rand der Gürteleinlage erstreckt. Es dürfte einleuchten, daß die Einlagen 28 und 29 umgekehrt werden können, so daß die breite Kappeneinlage auf der Außengürtelschicht ist und die engere Kappeneinlage auf der inneren Gürteleinlage ist.

Eine zusätzliche enge Kappeneinlage 37 wird in der rechten Hälfte der Fig. ^ gezeigt, und ist zwischen dem Unterbau und dem verstärkenden Zwischenbau am Rand des Zwischenbaus angeordnet. Daraus ist ersichtlicht, daß der axial äußere Rand der Schicht 37 nach außen von der Kante des Zwischenbaus enden

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kann, ähnlich wie die Stellung der Schicht 23 in Fig. 3· Es dürfte ferner einleuchten, daß eine enge Kappeneinlage ähnlich zu 37, mit beliebigen, in den Figuren beschriebenen Ausführungsarten, verwendet werden kann.

Die rechte Hälfte der Fig. 5 zeigt eine Ausführungsart, bei der eine enge Kappeneinlage 3o die Kante einer der Gürteleinlagen in dem'verstärkenden Zwischenbau dadurch umhüllt, daß sie urn die Kante herumgewickelt ist. Die linke Hälfte der Fig. 5 zeigt eine Ausführungsart, bei der eine enge Kappeneinlage 31 sämtliche Einlagenkanten im verstärkenden Zwischenbau dadurch umhüllt, daß sie um den gesamten Rand des Zwischenbaus herumgewickelt ist.

Die rechte Hälfte der Fig. 6 zeigt eine Ausführungsart, bei der eine enge Kappeneinlage 32 den Rand der äußersten Laufschicht im verstärkenden Zwischenbau dadurch umhüllt, daß sie um diesen Rand herumgewickelt ist. Die linke Hälfte der Fig. 6 zeigt eine Kombination der engen Kappeneinlagen 3o und 32, bei der sämtliche Ränder des Zwischenbaus in getrennte enge Kappeneinlagen 33 und 3^ eingehüllt sind.

Es dürfte einleuchten, daß es notwendig ist, eine getrennte Gummischicht zwischen die nicht-kalandrierten Kappeneinlagen in den Bereichen aufzutragen, wo sie unmittelbar an eine andere nicht-kalandrierte Kappeneinlage angrenzen, um einen Cordfaden-Cordfaden-Kontakt zwischen den Einlagen zu verhindern. Insbesondere würden derartige Gummiklebstoffstreifen zwischen die Schichten 2¹J und 2i> in Fig. 3 und die Einlagen 33 und 3Ί in Fig. 6 in den Bereichen eingesetzt werden müssen, wo die Cordfäden dieser Einlagen in Kontakt stehen.

Das erfindungsgemäße Gewebe in Leinwandbindung kann zuerst dadurch überzogen werden, daß das Gewebe in ein Resorcinol-Formaldehyd-Bad auf Gummigrundlage eingetaucht wird. Ein natürlicher Zusatzklebstoff auf Gummigrundlage kann ferner auf dieses Gewebe aufgetragen werden, falls es gewünscht wird, um

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die Klebrigkeit mit den angrenzenden gummiüberzogenen Einlagen im ungehärteten Reifen zu verbessern. Dieser Klebstoff besitzt eine natürliche Gummip.rundlage und enthält klebrigmachende Harze, die in einem Lösungsmittel, z.B. Toluol, aufgelöst werden. Diese Art Klebstoff wird auf das Gewebe dadurch aufgetragen, daß das Gewebe in ein Bad des Klebstoffes eingetaucht wird oder dadurch, daß der Klebstoff aufgesprüht wird.

Fig. 7 zeigt eine vollständige Kappenschicht bzw. -einlage.35, die sich axial über beide Seitenränder des verstärkenden Zwischenbaus hinaus erstreckt. Die vollständige Kappenschicht erstreckt sich axial über die gesamte Breite des verstärkenden Zwischenbaus. Es dürfte einleuchten, daß die Enden der Kappenschicht um eine oder um die gesamten Enden der Einlagen des Zwischenbaues in der Weise herumgewickelt werden, wie es in Fig. 5 gezeigt wurde.

Fig. 8 zeigt eine Ausführungsart, die eine vollständige Kappeneinlage 36 enthält, die an der Seitenkante des Zwischenbaues endet.

In sämtlichen Ausführungsarten kann die Kappeneinlage oder die -schichten dadurch auf die Reifenaufbautrommel aufgetragen werden, wenn der Reifen auf der flachen Aufbautrommel oder auf einer gefüllten Trommel ist, daß die Kappenschicht um die Trommel in der geeigneten Stellung herumgewickelt wird. Beim Aufbau der Ausführungsart einer einzigen Lage einer Kappenschicht wird eine Überlappung der Kappenschichtenden bis zu 2,5^ cm verwendet. Diese Überlappung kann einen Zwischenraum zwischen den Kappenschichtenenden, ein Zusammenstoßen der Kappenschichtenenden oder eine leichte Überlappung der Kappenschichtenenden im gehärteten Reifen bewirken. Der kleine Bereich eines Cord-Cord-Kontaktes, der bei einer leichten Überlappung der Kappenschichtenenden im gehärteten Reifen auftreten kann, hat sich beim Reifenbetrieb nicht als schädlich erwiesen.

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Die bevorzugten Ausführungsarten, von denjenigen, die in den Figuren gezeigt wurden, werden in Fig. 2 gezeigt. Ferner ist es vorteilhaft, daß die Fäden in der leinwandbindungsartigen Gewebeeinlage senkrecht zueinander sind, jedoch ist dies nicht notwendig; sie können auch einen geringeren Winkel zueinander besitzen. In diesem Fall kann ein Satz der Fäden umfangsrnäßig um den Reifen herum parallel zur Umfangsmittelachse der Reifenjauffläche verlaufen und der andere Satz von Fäden sind darin kurze Fäden, die radial vom Reifen verlaufen, parallel zu den Fäden in der Körperschicht des Radialreifens und senkrecht zur Umfangsmittelachse des Reifens. Es ist leicht zu verstehen, daß die Fäden in der Kappenschicht in Bezug zur Umfangslauf flächenmittelachse des Reifens gewinkelt sein können, ohne den neuen Gedanken dieser Erfindung zu verlassen.

Insbesondere ist die durch eine enge Kappeneinlage 2o in Fig. gezeigte Ausführung bei einem HR 78-15 Radialreifen verwendet worden, bei diesem Reifen bestand der Körper aus zwei Schichten von radialen Polyestergewebeeinlagen. Der verstärkende Zwischenbau bestand aus zwei Einlagen , die Stahlfäden in einem Winkel von 22° zur Umfangslaufflächenmittelachse enthalten, wobei die Fäden in jeder Einlage in entgegengesetzten Richtungen verlaufen. Die engen Kappenschichten bestanden aus zwei getrennten Streifen einer leinwandungsbindungsartigen, nicht-kalandrierten Gewebeeinlage. Diese Gewebeeinlage umfaßte ein 8*»ο/1 Nylon-Multj f ilament in beiden Richtungen, wobei ein Satz der Fäden umfangsmäßig um den Reifen herum und der andere Satz radial verlief. Die engen Kappenschichten sind 4,2 cm weit, wobei ihre Seitenränder o,95 cm über die äußerste Kante des verstärkenden Zwischenbaues hinaus angebracht sind. Bei einem Raumtrommelversuch, bei dem das Versagen des Reifens durch eine Trennung am Rand der Laufflächenschicht festgestellt werden sollte, liefen die Versuchsreifen mit dieser Konstruktion länger als Versuchsreifen einer identischen Konstruktion, die die Ausführungsart mit der engen Kappenschicht nicht enthielten,

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Ähnliche Versuchsergebnisse wurden bei Raumtrornmelversuchen bei Reifen erhalten, die die Ausführungsart (enge Kappenschicht 21), wie sie auf der linken Hälfte der Fig. 2 gezeigt wurden, besitzen. Fernex* wurden ähnliche Versuchsergebnisse bei Raumtrommel versuche η mit Reifen erhalten, die die in der rechten Hälfte der Fig. 2 gezeigte Ausführungsart enthielten (enge Kappenschicht 2o), bei der die gesamten Fäden in den Kappenschichten einen Winkel von 45 zur Umfangslaufflächenmittelachse ausbilden.

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Claims

Patentanspräche

1 Λ Pneumatiseher Keifen, dadurch gekennzeichnet, daß er \einen verstärkenden Zwischenbau im BaI3 igke i tsbereich cies Reifens zwischen dem Reifenunterbau und der Lauffläche besitzt, in dem eine Schicht eines nicht-kalandrierten Gewebes in
Leinwandbindung (square-woven) von jedem der Seitenränder des verstärkenden Zwisehenbaus radial nach außen hin angebracht ist.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das nicht-kalandrierte Gewebe in Leinwandb indung in beiden Fadenrichtungen die gleiche Festigkeit besitzt.

3. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

das nicht-kalandrierte Gewebe in Leinwandbindung Fäden besitzt, deren eine Richtung parallel zur· Umfangsinittelachse der Reifenlauffläche und deren andere Richtung parallel zu den Fäden im Körper verlaufen.

¹K Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Fädenrichtungen des nicht-kalandrierten Gev/ebes in Leinwandbindung in einem Winkel von 45° zur Umfangsmittelachse der Lauffläche angeordnet sind.

^lj. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe in der einen Richtung ein Fadenmaterial besitzt und ein anderes Fadenmaterial in der anderen Richtung.

6. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe alternierende Fäden verschiedenen Materials in einer Richtung besitzt.

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7. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der verstärkende Zwischenbau mindestens zwei Schichten relativ steifer verstärkender Fäden umfaßt, wobei mindestens einer der Seiteru'änder von einer der Schichten in jedem Laufflächenschulterbereich eine Schicht des nicht-kalandrierten Gewebes in Leinwandbindung besitzt, die radial davon nach außen hin angeordnet ist.

H. Huifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Seitenkanten bzw. Seitenränder der Einlagen des Zwischenbaus eine Schicht des nicht-kalandrierten Gewebes in Leinwandbindung besitzen, die radial davon nach außen hin angeordnet ist.

9. Keifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einer der Ränder des verstärkenden Zwischenbaus in jeder Laufflächenschulter durch eine Schicht bzw. Einlage des nicht kalandrierten Gewebes in Leinwandbindung umhüllt wird.

10. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenränder des nicht-kalandrierten Gewebes in Leinwandbindung axial nach außen an den Seitenrändern des verstärkenden Zwischenbaus angeordnet sind.

11. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenränder des nicht-kalandrierten Gewebes radial über den Seitenrändern des verstärkenden Zwischenbaus angeordnet sind.

12. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schicht des nicht-kalandrierten Gewebes kontinuierlich über die gesamte Breite des verstärkenden Zwischenbaus sich erstreckt.

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13· Keifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenränder des nicht-kalandrierten Gewebes axial nach außen von den Seitenrändern des verstärkenden Zwischenbaus angeordnet sind.

14. Keifen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenränder des nicht-kalandrierten Gewebes radial nach außen vpn den Rändern des verstärkenden Zwischenbaus angeordnet sind.

lb· Keifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schicht des Gewebes zwischen dem Reifenkörper und dem Zwischenbau am Rand des Gürtelaufbaus angeordnet ist.

Ib. Keifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fäden des nicht-kalandrierten Gewebes in Leinwandbindung aus Nylon sind.

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