DE2628942B1 - Zugsicherungs- und -steuerungsanlage - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherungsund -Steuerungsanlage mit mindestens einem an der Strecke vorgesehenen Sender zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen und zum drahtlosen Austausch von allgemeinen Nachrichten zwischen einer Streckenzentrale und Zügen, die im zugeordneten Streckenbereich fahren, wobei in der Streckenzentrale eine Datenverarbeitungseinrichtung zum zyklischen Ermitteln der Befehle vorgesehen ist.

Eine derartige Anlage ist bekannt aus der DT-PS 10 551, die ein elektrisches Zugmeldesystem für ein Eisenbahnnetz beschreibt. Zusätzlich zu derartigen Anlagen zur Funk-Übertragung von Befehlen, die zur Steuerung des Zugbetriebes erforderlich sind, sind Anlagen zum linienförmigen Informationsaustausch zwischen Zug und Strecke bekannt (DT-PS 11 06 794), bei welchen zur Fahrortbestimmung der Züge und zum Informationsaustausch zwischen den Zügen und einer Streckenzentrale längs der Strecke eine Linienleitung mit Markierungsstellen verlegt ist, die von der Streckenzentrale aus ständig mit Wechselstrom gespeist wird. Diese Linienleitung besteht aus einer nicht abgeschirmten Doppelleitung, deren Leiter in regelmäßigen Abständen gekreuzt sind, und somit die Lage im Gleis wechseln. Die dadurch entstehenden Kreuzungsstellen können von den Zügen mit Hilfe von induktiv gekoppelten Empfangsspulen »elektrisch erkannt« werden; die Fahrortbestimmung erfolgt durch Zählen der Kreuzungsstellen.

Das jeweilige Zählergebnis oder Zwischenergebnisse können über die Linienleitung an die Zentrale zur Ermittlung weiterer für die Zugfahrt erforderlicher Steuerbefehle gemeldet werden. Diese Steuerbefehle werden durch eine Datenverarbeitungsanlage in der Streckenzentrale zyklisch ermittelt und regelmäßig über die Linienleitung und die mit dieser induktiv gekoppelten Empfangsspule auf die Züge gegeben, so daß die Informationsübertragung gleichsam nach dem bekannten Ruhestromprinzip erfolgt. Die auf den Schienenfahrzeugen zum Empfangen und Auswerten der von der Streckenzentrale ausgegebene Befehle sind so ausgebildet, daß bereits eine sehr kurzzeitige Unterbrechung in der Informationsübertragung als Störung erkannt wird und beispielsweise zu einer Zwangsbremsung führt. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß ein fahrender Zug, der durch die beschriebenen Einrichtungen zur linienförmigen Zugbeeinflussung gesteuert wird, zu jeder Zeit über Änderungen der Betriebssituation durch die Streckenzentrale informiert werden kann. Es ist somit gewährleistet, daß eingeschränkte Fahrbefehle mit Sicherheit auf die Züge übertragen werden können, und daß die den Zugverkehr sichernden Einrichtungen von der Strecke her bei Jinienförmigen Informationsaustausch zwischen den Zügen und der Streckenzentrale jederzeit Zugriff zu den fahrenden Zügen haben.

Bei der Verwendung vorhandener Bahnfunkkanäle zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen von einer Zentrale auf die fahrenden Züge ohne Verwendung einer Linienleitung ist das oben beschriebene Ruhestromprinzip nicht möglich, da die bekannten Zugfunkkanäle gelegentlich sogenannte Übertragungslöcher aufweisen, bei denen infolge atmosphärischer Störungen oder ungünstiger topographischer Verhältnisse keine Befehlsübertragung auf die Züge möglich ist. Auf der anderen Seite ist die Informationsdichte der festen oder veränderlichen Daten einer Bahnstrecke so gering, daß das geringe Informationsvolumen der vorhandenen Bahnfunkkanä-Ie zusätzlich zur Zugsicherung ausreicht In dem Zusammenhang muß jedoch beachtet werden, daß die bekannten Bahnfunkkanäle, also die Sender an der Strecke und die Empfangsanlagen auf den Zügen, weitgehend für den Sprechverkehr benutzt werden sollen. Dies hat zur Folge, daß die für die Steuerung des Zugverkehrs auf die Triebfahrzeuge zu übertragenden Befehle nicht ständig übertragen werden können, sondern nur dann, wenn eine Befehlsänderung vorliegt. In der Zwischenzeit stehen die Bahnfunkkanäle wieder für die betrieblichen Aufgaben, also den Sprechfunkverkehr, zur Verfügung.

Bei einer derartigen wirtschaftlichen Nutzungsweise der vorhandenen Bahnfunkkanäle ist es nicht ohne weiteres gewährleistet, daß bei einem Wechsel von Betriebssituationen, besonders im Falle einer Einschränkung, der betreffende Zug unverzögert benachrichtigt werden kann, da nicht bekannt ist, ob die für die Befehlsübertragung erforderliche Betriebsbereitschaft der gesamten Übertragungseinrichtung vorhanden ist.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Anlage der eingangs genannten Art durch zusätzliche Einrichtungen derart zu ergänzen, daß bei einer Funk-Linienzugbeeinflussung mit einer geringen Datenrate zur Steuerung des Zugverkehrs der nicht im Ruhestromverfahren arbeitende Funkkanal eine Art Ruhestromverhalten bekommt, ohne daß die betrieblichen Aufgaben des Zugfunks behindert werden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß in der Streckenzentrale zur Überwachung der Betriebsbereitschaft der Datenverarbeitungseinrichtung eine Prüfeinrichtung vorgesehen ist, die bei gegebener Betriebsbereitschaft ständig einen Pilottongenerator einschaltet, dessen Signale über denselben Übertragungsweg des Senders geführt sind wie die Befehle für die Triebfahrzeuge und daß die Befehlsausgabe an eine Steuerung auf den Triebfahrzeugen über gesonderte Schaltmittel in Abhängigkeit vom Empfang des Pilottones erfolgt.

Bei einem Ausfall des Pilottones führt dies dazu, daß bei nicht vorhandenem unterlagerten Zugsicherungssystem wieder nach vorhandenen Lichtsignalen oder nach einer Ersatzsignalisierung gefahren wird.

Wenn neben einer durch den Pilotton gesicherten Funk-Linienzugübertragung ein einfaches weiteres Zugsicherungssystem vorhanden ist, werden im allgemeinen beim Ausfall des Pilottones einschränkende Befehle des zusätzlichen Zugsicherungssystems wirksam und übernehmen damit die Zugsicherung. Es ist allerdings auch denkbar, daß die Steuerungen auf den Triebfahrzeugen so ausgeführt werden, daß beim Ausfallen des Pilottones eine Zwangsbremsung ausgelöst wird. Der besondere Vorteil der Erfindung wird darin gesehen, daß die für betrieblichen Zwecke vorhandenen Bahnfunkkanäle in überraschender Weise so gesichert werden können, daß sie zusätzlich für die Zugsteuerung verwendet werden können, ohne daß durch zu häufige Befehlsübertragung im Sinne des bekannten Ruhestromprinzips die Beanspruchung der vorhandenen Kanäle so umfangreich wird, daß eine unerwünschte Einschränkung des Sprechfunkverkehrs erforderlich wird.

Die für den Zugverkehr notwendigen Befehle können in der Streckenzentrale unter Berücksichtigung der hierfür erforderlichen Informationen auf die verschiedenste Art und Weise ermittelt werden. In der Regel ist eine Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehen, die eine zyklische Befehlsermittlung durchführt. In diesem Zusammenhang sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, daß die Prüfeinrichtung ausgebildet ist zur Überwachung der Ausgabe dynamischer Signale der Datenverarbeitungseinrichtung. Die Prüfeinrichtung kann dabei als Vergleicher ausgebildet sein, der in Verbindung mit einem Zeitglied das zyklische Eintreffen eines am Ende jedes Verarbeitungszyklus der Datenverarbeitungseinrichtung vorgesehenen Kennzeichens überwacht Durch diese Maßnahme ist es in vorteilhafter Weise möglich, bei einer sehr geringen Fehleroffenbarungszeit den Pilotton abzuschalten und damit einem im zugehörigen Streckenbereich fahrenden Zuge zu signalisieren, daß dieser zu gegebener Zeit nicht mit einem durch Funk übertragenen Steuerbefehl rechnen kann.

Wenn berücksichtigt werden soll, daß die Funkübertragung auf die Züge durch atmosphärische oder geländebedingte Störungen nur sehr kurzzeitig hin und wieder einmal unterbrochen sein kann, ist es unter Berücksichtigung der Tatsache, daß die in dem betreffenden Streckenbereich fahrenden Züge mit den unterschiedlichsten Geschwindigkeiten fahren, vorteilhaft, daß auf den Triebfahrzeugen für den Pilotton ein Zwischenspeicher vorgesehen ist, an dessen Rücksetzeingang zwei Überwachungseinrichtungen angeschlossen sind, die jeweils nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke oder nach einem vorgegebenen Zeitintervall ohne den Empfang des Pilottones ein Rücksetzsignal ausgeben.

Mit dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird erreicht, daß kurzzeitige Störungen in der Übertragung nicht als solche ausgewertet werden.

Die Verwendung eines sogenannten Sicherheitstonsignales in Verbindung mit Arbeitskommandosignalen, die aus einer vorbestimmten Zeitfolge aufeinanderfolgender charakteristischer Steuertöne bestehen, ist an sich bekannt (DT-OS 15 13 172). Mit der bekannten Signalanlage, die eine Vielzahl von getrennt zu betätigenden Vorrichtungen selektiv steuern kann, ist auch die Fernsteuerung von Schienenfahrzeugen möglich. Hierzu wird zum Auslösen einer bestimmten Funktion auf einem Fahrzeug mit Hilfe einer tragbaren Sendeeinrichtung außer einer charakteristischen Anzahl von Einzelfrequenzen kurzzeitig zusätzlich noch ein Sicherheitston übertragen, der vorliegen muß, damit die gewünschte Steuerfunktion ausgeführt werden kann.

Der Sicherheitston wird bei dieser bekannten Einrichtung immer nur im Zusammenhang mit dem zu übertragenden Befehl ausgelöst. Der Sicherheitston kann in dem Zusammenhang so aufgefaßt werden, als ob er im wesentlichen in der gleichen Art wie das sogenannte »Totmann-Signal« wirken würde, das üblicherweise bei handgesteuerten Lokomotiven vorgesehen ist. Mit Hilfe des erläuterten Sicherheitstons wird somit nur bezweckt, daß nicht bereits eine unbeabsichtigte Tastenberührung bei dem tragbaren Sender zu einer Kommandoausführung kommt, sondern es muß vielmehr zusätzlich auch noch der Sicherheitston übertragen werden. Hierzu ist eine Zweitastenbedienung erforderlich. Eine Erhöhung der Sicherheit im Sinne der Erfindung ist mit dieser bekannten Einrichtung demnach nicht möglich.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachstehend an Hand der Zeichnung näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 eine Streckeneinrichtung für eine Funk-Linienzugbeeinflussung mit Pilotton für Überwachungszwekkeund

Fig. 2 eine Fahrzeugeinrichtung zum Auswerten der durch Funk übertragenen Befehle, insbesondere des Pilottones.

Das Blockschaltbild nach F i g. 1 zeigt in vereinfachter Form nähere Einzelheiten von Streckeneinrichtungen der Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage. Eine Strekkenzentrale SE erhält über Leitungen Li, L2 Meldungen, die in einer zur Streckenzentrale gehörenden Datenverarbeitungseinrichtung DG vorzugsweise zyklisch verarbeitet werden zur Bildung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen. Diese Befehle gelangen über eine Leitung L 3 auf einen Modulator MR, an den mehrere Sendeverstärker SKI, SR2 und

SR 3 angeschlossen sind, die zugehörige Antennen AEi, AE2 und AE3 speisen. Beim Ausführungsbeispiel ist angenommen worden, daß der von der Streckenzentrale SE über Funk mit beliebigen betrieblichen Nachrichten und Befehlen zur Zugsteuerung zu versorgende Streckenbereich so groß ist, daß ein einziger Sender nicht ausreicht, daß die Strecke jedoch durch drei Sendeeinrichtungen ausreichend »ausgeleuchtet« werden kann. Über die Leitung L 4 werden dem Modulator MR beliebige andere Nachrichten zugeführt, die nicht für die Steuerung des Zugverkehrs unbedingt notwendig sind.

An der Datenverarbeitungseinrichtung DG ist ein Überwacher UR vorgesehen, der die Aufgabe hat, die Betriebsbereitschaft der Datenverarbeitungseinrichtung DG zu überwachen. Wie bereits oben erwähnt ist, wird im allgemeinen einer Datenverarbeitungseinrichtung der Vorzug gegeben, die eine zyklische Befehlsermittlung vollzieht, wobei jeweils am Ende jedes Verarbeitungszyklus ein diesbezügliches Kennzeichen ausgelöst wird. Dieses Kennzeichen wird über die Leitung L 5 auf den Überwacher UR übertragen, der mit Hilfe eines internen Zeitgliedes das zyklische Erscheinen des besagten Kennzeichens überwacht. Wenn das Kennzeichen regelmäßig vorliegt, wird diese Tatsache vom Überwacher UR als Zeichen dafür gewertet, daß die Datenverarbeitungseinrichtung in Betriebsbereitschaft ist und vor allen Dingen jederzeit einen neuen, für den Zugverkehr erforderlichen Befehl über die Leitung L 3 ausgeben kann.

An den Überwacher UR ist ein Pilottongenerator G angeschlossen, der bei durch den Überwacher UR festgestellter Betriebsbereitschaft über die Leitung L 6 einen Pilotton abgibt. Wesentlich ist in diesem Zusammenhang, daß diese Signale über denselben Übertragungsweg der erläuterten Anlage geführt sind wie die Befehle für die Triebfahrzeuge. Wenn nun — wie an Hand von F i g. 2 noch näher erläutert wird — eine Befehlsausgabe auf den Fahrzeugen davon abhängig gemacht wird, daß gleichzeitig auch der Pilotton vorliegt, ist gewährleistet, daß nicht nur die Betriebsbereitschaft der Datenverarbeitungseinrichtung DG überwacht wird, sondern in vorteilhafter Weise auch der Übertragungsweg für die notwendigen Befehle über die Leitung L 3, den Modulator MR sowie die Sendeverstärker SRi bis SR 3 und deren Antennen AEi bis AE3.

Das Blockschaltbild nach Fig.2 zeigt wesentliche Einrichtungen auf dem Triebfahrzeug zum Empfangen und Auswerten der durch Funk übertragenen Signale sowie zum Verarbeiten von punktförmig übertragenen Informationen. Die drahtlos übertragenen Signale gelangen über eine Empfangsantenne EE auf einen Empfänger ER, der einen Demodulator DR steuert. Über die Leitung L 7 des Demodulators DR werden die allgemeinen Nachrichten des Sprechfunks ausgegeben. Über die Leitung L 8 gelangen die für den Zugverkehr notwendigen Befehle an eine Verarbeitungseinheit VT, deren Eigenschaften nicht näher beschrieben werden, da sie für die Erläuterung der Erfindung unerheblich sind. An die Verarbeitungseinheit VTist ein Schalter SH angeschlossen, über den bei geschlossenem Kontakt beispielsweise ein Fahrbefehl ausgegeben wird zur Maschinensteuerung. Für die Ausgabe weiterer Befehle können selbstverständlich noch zusätzliche Schalter vorgesehen werden, so daß gleichzeitig auszugebende Befehle voneinander entkoppelt sind. Die Steuerung der Schalter erfolgt in Abhängigkeit vom übertragenen Pilotton. Dieser bzw. ein diesbezügliches Digitalsignal wird über die Leitung L 9 vom Demodulator DR an ein UND-Glied UD, an einen Zähler ZR sowie an eine monostabile Kippstufe MK gegeben. An das UND-Glied UD ist eingangsseitig ferner der Ausgang einer bistabilen Kippstufe BKi angeschlossen, die in Abhängigkeit von einem am Anfang des mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches punktförmig übertragenen Einschaltkennzeichen in die Wirklage gelangt. Zu dem Zweck ist an den Triebfahrzeugen ein Aufnehmer AR für punktförmige Informationen vorgesehen, z. B. eine Aufnehmerspule zur induktiven, punktförmigen Informationsübertragung durch eine kurze Leiterschleife am Anfang des besagten Streckenbereiches. An den Aufnehmer AR ist ein Empfänger AG mit einer Auswerteschaltung für die punktförmigen Informationen geschaltet. Über die Ausgangsleitung L10 wird das empfangene Einschaltkennzeichen zum Setzen der bistabilen Kippstufe BK 1 ausgegeben. Über die Leitung L11 steuert der Empfänger AG die bistabile Kippstufe BK 1 wieder in die Grundstellung, wenn das Ende des mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches erreicht ist und ein entsprechendes Ausschaltkennzeichen übertragen wurde.

An das UND-Glied UD ist als Zwischenspeicher für den Pilotton eine bistabile Kippstufe BK 2 angeschlossen, deren Ausgang mit dem Steuereingang SHi des Schalters SH verbunden ist. Während die bistabile Kippstufe BK1 für die Speicherung des Einschaltkennzeichens vorgesehen ist, dient die zweite bistabile Kippstufe BK 2 dazu, ein Steuerkennzeichen für den Schalter SH zu speichern, wenn erstens die bistabile Kippstufe BKi gesetzt ist und zweitens über die Leitung L 9 zusätzlich der Pilotton ausgegeben wurde.

Sobald die bistabile Kippstufe BK 2 gesetzt ist, wird der Kontakt im Schalter S/Zgeschlossen.

Der Zähler ZR hat die Aufgabe, den Empfang des Pilottones wegabhängig zu überwachen, derart, daß kurzzeitige Ausfälle des Pilottones nicht zum Rücksetzen der bistabilen Kippstufe BK 2 führen. Der Zähler ZR hat zwei Eingänge Ei und E2 sowie einen Ausgang A, der über ein ODER-Glied OD mit dem Rücksetzeingang der bistabilen Kippstufe BK 2 verbunden ist. Über den Eingang E1 erhält der Zähler ZR Wegimpulse, die bereits für andere Einrichtungen (nicht dargestellt) des Triebfahrzeuges erzeugt werden. Der Eingang E 2 hat Sperreigenschaften. Über diesen Eingang wird der Zähler ZR bei vorhandenem Pilotton in Grundstellung gehalten bzw. nach einem kurzzeitigen Ausfall des Pilottones wieder in die Grundstellung zurückgesetzt. Fällt dagegen der Pilotton eine längere Zeit aus, in welcher der Zug eine durch das Zählvolumen des Zählers ZR vorgegebene Wegstrecke zurückgelegt hat, so gibt der Zähler ZÄbeim Erreichen seiner Endstellung über den Ausgang A ein Signal ab, das die bistabile Kippstufe BK 2 rücksetzt. Damit ist der Kontakt im Schalter SH wieder geöffnet, und ein von der Vorarbeitungseinheit VT vorgegebener Fahrbefehl wird nicht mehr durchgeschaltet.

Die Überwachung des Pilottones auf dem Triebfahrzeug durch den Zähler ZR allein reicht in der Regel nicht aus. Wenn nämlich das Triebfahrzeug sehr langsam fährt, wird ein Pilottonausfall erst nach einem längeren Zeitraum erkannt. Aus diesem Grunde ist zusätzlich zur wegabhängigen Pilottonüberwachung durch den Zähler ZR noch eine zeitabhängige Überwachung durch die monostabile Kippstufe MK vorgesehen, deren Ausgang über das ODER-Glied OD

ebenfalls mit dem Rücksetzeingang der bistabilen Kippstufe BK 2 verbunden ist. Die monostabile Kippstufe MK kann beispielsweise als retriggerbare Kippstufe ausgeführt sein, so daß sie bei vorhandenem Pilotton stets in der instabilen Lage ist, bei welcher an die bistabile Kippstufe BK 2 kein Rücksetzsignal abgegeben wird. Nach dem Ausfall des Pilottones verbleibt die monostabile Kippstufe MK noch für ein vorgegebenes Zeitintervall in der instabilen Lage. Wenn nun die Störung der Pilottonübertragung nur kurzzeitig ist, gelangt die monostabile Kippstufe MK nicht in ihre stabile Lage. Bei länger ausfallendem Pilotton wird dagegen die stabile Lage erreicht und die bistabile Kippstife BK 2 in die markierte Grundstellung zurückgesetzt.

Das Ausführungsbeispiel nach F i g. 2 kann unter der Voraussetzung, daß am Anfang und am Ende eines mit Funk ausgerüsteten Streckenbereiches keine punktförmigen Informationsquellen vorgesehen sind, noch dahingehend abgewandelt werden, daß die Leitung L 9 unmittelbar mit der bistabilen Kippstufe BK 2 verbunden ist. Bei dieser Ausführungsform entfällt der Aufnehmer AR, der Empfänger AG, die bistabile Kippstufe BK1 sowie das UND-Glied UD. Wesentlich ist auch für eine derartige Ausführungsform, daß auf den Triebfahrzeugen unabhängig davon, ob oder welche Befehle für die Zugsteuerung übertragen werden, auf Grund des gesendeten Pilottones die Betriebsbereitschaft der stationären Einrichtungen auf den Zügen bekannt ist, so daß die Fahrzeugeinrichtungen damit rechnen können, Änderungen in der Befehlsausgabe sofort über Funk mitgeteilt zu bekommen.

In Abänderung der in Fig.2 dargestellten Ausführung kann an Stelle der bistabilen Kippstufe BK1 eine

,₅ monostabile Kippstufe treten. Bei dieser Ausführungsform entfällt die Leitung LIl. Hierdurch wird in signaltechnisch vorteilhafter Weise erreicht, daß die Einspeicherung des Pilottones nur für eine vorgegebene Zeit nach dem Empfang des Einschaltkennzeichens erfolgen kann.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

709 536/516

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Zugsicherungs- und -Steuerungsanlage mit mindestens einem an der Strecke vorgesehenen Sender zur Übertragung von für den Zugverkehr notwendigen Befehlen und zum drahtlosen Austausch von allgemeinen Nachrichten zwischen einer Streckenzentrale und Zügen, die im zugeordneten Streckenbereich fahren, wobei in der Streckenzentrale eine Datenverarbeitungseinrichtung zum zyklischen Ermitteln der Befehle vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß in der Streckenzentrale (SE) zur Überwachung der Betriebsbereitschaft der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) eine Prüfeinrichtung (UR) vorgesehen ist, die bei gegebener Betriebsbereitschaft ständig einen Pilottongenerator (G) einschaltet, dessen Signale über denselben Übertragungsweg des Senders geführt sind wie die Befehle für die Triebfahrzeuge und daß die Befehlsausgabe an eine Steuerung auf den Triebfahrzeugen über gesonderte Schaltmittel (SH) in Abhängigkeit vom Empfang des Pilottones erfolgt.

2. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfeinrichtung ausgebildet ist zur Überwachung der Ausgabe dynamischer Signale der Datenverarbeitungseinrichtung.

3. Anlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Prüfeinrichtung (UR) als Vergleicher ausgebildet ist, der in Verbindung mit einem Zeitglied das zyklische Eintreffen eines am Ende jedes Verarbeitungszyklus der Datenverarbeitungseinrichtung (DG) vorgesehenen Kennzeichens überwacht.

4. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Triebfahrzeugen für den Pilotton ein Zwischenspeicher (BK 2) vorgesehen ist, an dessen Rücksetzeingang zwei Überwachungseinrichtungen ZR, MK) angeschlossen sind, die jeweils nach dem Zurücklegen einer vorgegebenen Wegstrecke oder nach einem vorgegebenen Zeitintervall ohne den Empfang des Pilottones ein Rücksetzsignal ausgeben.

5. Anlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswertung des auf den Triebfahrzeugen empfangenen Pilottones in Abhängigkeit von einem am Anfang des Streckenbereiches von der Strecke her auf das Triebfahrzeug gesondert übertragenen Einschaltkennzeichens abhängig gemacht ist.