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DE2615063A1 - Vorrichtung zur aufhaengung bzw. anbringung eines fahrzeugrades - Google Patents

Vorrichtung zur aufhaengung bzw. anbringung eines fahrzeugrades

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Publication number
DE2615063A1
DE2615063A1 DE19762615063 DE2615063A DE2615063A1 DE 2615063 A1 DE2615063 A1 DE 2615063A1 DE 19762615063 DE19762615063 DE 19762615063 DE 2615063 A DE2615063 A DE 2615063A DE 2615063 A1 DE2615063 A1 DE 2615063A1
Authority
DE
Germany
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fork
intermediate body
vehicle frame
axis
wheel
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE19762615063
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English (en)
Inventor
Pierre Doncque
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bpifrance Financement SA
Original Assignee
Agence National de Valorisation de la Recherche ANVAR
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Filing date
Publication date
Application filed by Agence National de Valorisation de la Recherche ANVAR filed Critical Agence National de Valorisation de la Recherche ANVAR
Publication of DE2615063A1 publication Critical patent/DE2615063A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/283—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay for cycles without a pedal crank, e.g. motorcycles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B62K25/00—Axle suspensions
    • B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
    • B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
    • B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2300/00—Indexing codes relating to the type of vehicle
    • B60G2300/12—Cycles; Motorcycles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

Μ eissner & Meissner 2 61 5 Q 6
PATENTANWALTS B U RO
BERLIN — MÜNCHEN
PATENTANWÄLTE
DlPL-ING. W. MEISSNER (BLN) DIPL-ING. P. E. MEISSNER (MCHN) DIPL-iNG. H.-J. PRESTING (BLN)
1 BERLIN 33, HERBERTSTR. 22
Ihr Zeichen Ihr Schreiben vom Unser Zeichen .LiWj St Berlin, dm ' '
cas 2+2a oC-158 Mi I-102
AGiHCE NATIONALE DE VALORISATION UE LA RECHERCHE (AIWAR) 13, rue Madeleine Miohelis
92522 Neuiily-sur-Seine (Hauts-de-Seine), Frankreich
Vorrichtung zur Aufhängung bzw. Anbringung eines Fahrzeugrades
Die Erfindung bezieht sich auf eine gegenüber Verziehen bzw. Verbiegen in hohem Mai3e -widerstandsfähige Vorrichtung zur Aufhängung bzw. zur Anbringung eines Fahrzeugrades, die zwei Arme aufweist, welche eine an ihrer Basis um eine ■Schwingachse herum gegenüber dem Fahrzeugkörper oszillierende Gabel bildet, welche an ihrem freien Ende eine Radachse oder ein Raddrehlager trägt.
Um ausschweifende Ausführungen zu vermeiden, wird der Erfindungsgegenstand nachfolgend an Hand der Aufhängung eines Potorradhinterrades beschrieben. Das heißt .jedoch nicht, daß der Fachmann den Erfindungsgegenstand nicht geringfügig abwandeln kann, um die beschriebenen Ausführungsformen
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t-.i;RO MÜNCHEN TELEX: TELEGRAMM: TELEFON: BANKKONTO: POSTSCHECKKONTO:
■: MÜNCHEN 22 1-8DC 44 INVENTION BERLIN BERLINER BANK AG. W. MEISSNER, BLN-W
ST. ANNASTR. 11 INVEN d BERLIN 030/885 60 37 BERLIN 31 122 82 -109
fEL.. 083/22 35 44 030/888 23 82 3695716000
auch auf andere Fahrzeuge, als Motorräder, oder auf Vorderräder zu transponieren, etwa durch einfachen Ersatz eines Raddrehlagers mit der beschriebenen Nabe.
Der gröi3te Teil der oszillierenden Arme bzw. der Schwingarme zur Aufhängung des Hinterrades eines Motorrades wird von Gabeln gebildet, die im wesentlichen aus gegabelten, profilierten, rohr- oder kastenförmig ausgebildeten Werkstücken hergestellt sind. Diese Arten von Schwingarmen sind für Hochleistungsmaschinen nicht geeignet. Diese Maschinen machen vielmehr eine ebenso perfekte wie außerordentlich leistungsfähige Verbindung zwischen der Rotationsachse des Hinterrades und der Schwenkachse des oszillierenden Armes erforderlich. Durch ihre Elastizität bleiben den bekannten Vorrichtungen zur Anbringung bzw. zur Aufnahme des Hinterrades eines Motorrades gewisse Schwenk- bzw. Trudelbewegungen nicht erspart, woraus sich durch Resonanzen infolge von Unregelmäßigkeiten einer Piste oder einer Fahrstraße oder infolge von besonderen Betriebseinflüssen seitens der Transmission bzw. der Übersetzungseinheit verursachte gefährliche Belastungszustände ergeben können. Tatsächlich behält ein gegabeltes Werkstück, wie stark es auch ausgebildet sein mag, stets eine gewisse Elastizität gegenüber Torsionsbeanspruchungen zurück.
Es ist daher Ziel und Zweck der Erfindung, einen sehr stark ausgebildeten oszillierenden Arm zu schaffen, bei dem die vorstehend erwähnten Nachteile möglichst vollständig vermieden sind und welcher sowohl für die Aufhängung eines Hinterrades als auch für die Dreh- bzw* Schwenkaufhängung des Lenkrades eines Fahrzeuges verwendet werden kann.
Ferner ist gemäß der Erfindung beabsichtlicht, eine Aufhängung zu schaffen, bei der die vorstehend erwähnten Nachteile vermieden sind und die es gestatten, eine einzige Aufhängeeinheit verwenden und sie an einer Stelle anbringen zu können, wo sich normalerweise ein sonst nicht benutzter
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Raum befindet.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch eine Vorrichtung erfüllt, welche einen als Basis für die Verbindungsstücke einer Bogenaussteifung dienenden Zwischenkörper aufweist, wobei diese Stücke etwa in der Nähe des Zwischenkörpers konvergieren bzw. zusammenlaufen. Der Zwischenkörper ist einerseits mit Hilfe dreier an der Bogenaussteifung ausgebilderer Punkte mit jedem der Gabelarme in der Nähe des Endes dieses Armes verbunden, und zwar durch einen entsprechenden, ein wenig zur Radachse hin gerichteten Schwingarm. Andererseits ist der Zwischenkörper mit der Basis der Gabel verbunden.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist der Zwischenkörper am Fahrzeugkörper angebracht, und zwar durch ein parallel zur Oszillationsachse der Gabel schwenkbares Gelenk. Der Fahrzeugkörper selbst dient als Verbindungsstück der Bogenaussteifung zwischen dem Zwischenkörper und der Basis der Gabel.
Wach einer weiteren Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist der Zwischenkörper schließlich ein unverformbares einheitliches Teil und wenigstens in der Nähe der beiden Winkel der Gabelbasis starr mit der Gabel verbunden. Der Zwischenkörper ist in der Nähe der freien Enden der Gabelarme mit Hilfe von Streben mit der Gabel verbunden, welche etwa entlang der Kanten eines Pyramidenstumpfes angeordnet sind, wobei die Kanten etwas jenseits des einheitlichen Teils konvergieren.
In diesem Fall ist es vorteilhaft, daß das einheitliche Teil tiefer angeordnet ist, als die Gabel, wenn die Kanten des Pyramidenstumpfes nach unten konvergieren und wenn das einheitliche Teil kasten- bzw. gehäuseförmig ausgebildet ist.
In allen diesen Fällen liegt es im Rahmen der Erfindung, daß
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wenigstens eines der beiden Elemente, nämlich entweder ein elastisches Element oder ein Stoßdämpferorgan über Gelenke direkt oder indirekt einerseits mit dem Fahrzeugrahmen und andererseits mit dem Zwischenkörper verbunden ist.
Mit Hilfe des Erfindungsgegenstandes werden somit die gestellten Aufgaben erfüllt. Außerdem weist er den Vorteil auf, daß er die in einem tiefliegenden Teil der Maschine wirkende Kraft des/der Aufhängefeder(n) und des Stoßdämpfers in einen bislang nicht benutzten bevorzugten Bereich zu übertragen gestattet. Auf diese Weise kann man den oben liegenden Teil der Maschine entlasten, beispielsweise zugunsten eines viel größeren Tanks, was außerdem zu einer größeren Stabilität der Maschine beiträgt.
Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes sowie aus der in der Anlage beigefügten Zeichnung. Hierbei zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung der bei Betrieb eines
Motorrades auftretenden dynamischen Gegebenheiten; Fig. 2 eine schematische Darstellung der bei Betrieb im
Hinterrad eines Motorrades auftretenden dynamischen Gegebenheiten;
Fig. 3 eine perspektivische Ansicht eines Aufhängearmes nach einer bevorzugten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes j
Fig. 4 und 5 zwei weitere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes mit dem Aufhängearm gemäß Fig. 3i Fig. 6 eine perspektivische Ansicht eines weiteren Typs des erfindungsgemäßen Aufhängearmes und
Fig. 7 und S zwei weitere mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit dem Aufhängearm gemäß Fig. 6.
Die in Fig. 1 dargestellten dynamischen Elemente eines
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Motorrades sind ein an einer Lenkung 11 und einer Aufhängung 1 2 angebrachtes Vorderrad 1, ein am Rahmen aufgehängter (in Fig. 1 nicht dargestellter) Motorblock 2 sowie ein an einem oszillierenden Arm 31 angebrachtes Hinterrad 3. Diese Elemente sind bezüglich der SymmetrieebeneTf des Motorrades mit einer Horizontalachse A und einer Vertikalachse A dargestellt, wobei A den Berührungspunkt des Vorderrades 1 mit dem Boden darstellen soll.
Die Lenkung 11 und die Aufhängung 12 des Vorderrades 1 sind an einer zur Fahrbahnfläche mit einem Winkel OC geneigten Lenk- bzw. Steuersäule 13 angebracht. Die das Vorderrad 1 aufnehmende Lenksäule 13 überträgt die wechselnden Belastungen des Vorderrades 1 und des Motorblockes 2 mit dem Schwerpiinkt G auf den Fahrer, der ein Stoßdämpferelement darstellt.
Eine Aufhängeanordnung 32 für das Hinterrad 3 bildet eine Anordnung mit horizontal verlaufender Rotationsachse 33, über die die wechselnden Belastungen des Motorblockes 2 und des Hinterrades 3 übertragen werden, wobei das Hinterrad 3 bei Punkt B auf dem Boden ruht.
Nachfolgend werden die dynamischen Elemente untersucht, welche auf die Befestigungseinheit zwischen dem Hinterrad 3 und dem Motorblock 2, d. h. praktisch auf das Gelenk der Horizontalachse zwischen dem Rahmen und dem hinteren Arm wirkenden Belastungen hervorrufen.
Die in Querrichtung verlaufenden Belastungen B im Berührungspunkt B des Hinterrades 3 mit dem Boden werden durch Torsionso
beanspruchungen auf die Achse ^S ? des Gelenkes 33 des hinteren Armes (Fig. 2) übertragen, an dem das Hinterrad 3 befestigt ist, welches beispielsweise durch eine eine Kraft F ausübende Kette angetrieben ist.
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Gemäß der Erfindung wird ein gegenüber Torsionsbeanspruchungen widerstandsfähiger Aufhängearrn vorgeschlagen, welcher die Eigenschaften der erfindungsgemäßen Aufhängevorrichtung sowie die vorteilhaften Verbesserungen aufweist.
Nachfolgend wird an Hand der Fig. 3, 4 und 5 eine bevorzugte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes erläutert.
Eine Gabeleinheit 101 weist zwei Arme 103 und 104 auf und ist mit ihrem Basisteil 102 um eine Schwenkachse 33 herum schwenkbar. Die Schwenkachse 33 ist an zwei bei M und M1 angeordneten Lagerstellen an dem den Motorradrahmen bildenden Rahmen drehbar, wobei der Motorradkörper durch die schraffierte Fläche S gekennzeichnet ist.
Die Gabel kann aus zwei Armen gebildet sein, die um eine zur Achse ^ 2 parallel verlaufende oder mit dieser identische Achse herum schwenkbar ist, wobei die Arme beispielsweise durch die strichpunktierte Linie yf entlang der Ebene Oyz der Fig. 3 getrennt ist.
Die Enden N und N1 der Gabel weisen Verstärkungselemente 106, 107 auf, die mit Löchern zur Befestigung einer hinteren Nabe K einer zur Achse A 2 parallel verlaufenden Achse £s versehen sind. Die Gabel ist in ihrem gesamten Innenbereich durch eine Platte 105 verstärkt, die für die Einführung bzw. Aufnahme des Rades ausgespart ist. Die Platte 105 weist gleichfalls eine Öffnung 108 zur Aufnahme eines nachfolgend noch zu erläuternden Stoßdämpfers auf. Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist außerdem einen Zwischenkörper 110 auf, der am Körper S um die beiden auf einer zur Achse ΖΛ 1 parallel verlaufenden Achse ^\ 3 angeordnete Punkt R, R' herum schwenkbar angebracht ist. Der Zwischenkörper 110 dient als Basis für die an den beiden Punkten Q und Q1 gelagerte Verstrebung. Die beiden Punkte Q und Q1 sind auf einer zur Achse R-R' bzw. zur Verbindungsachse der Enden N, N1 der Gabel parallel verlaufenden Achse A 6
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angeordnet. Die Aussteifung wird mit Hilfe zweier Gelenkstangen 113 und 114 bewirkt, die etwa zur Achse K der Nabe hin gerichtet und jeweils mit einem Gelenkpunkt 115, 116 des entsprechenden Armes 113, 114 verbunden sind, wobei die beiden Gelenkpunkte 115, 116 auf einer zu den Achsen £>. 2, Δ3, /N4 und ^6 parallel verlaufenden Achse £* 5 angeordnet sind. Auf diese Weise konvergieren die Wirkgeraden der Gelenkstangen 113, 114 in einem jenseits des Zwischenkörpers 110 gelegenen Punkt F, so daß alle auf die Gabel ausgeübten Kräfte bzw. Belastungen durch die pyramidenartig angeordneten Wirkgeraden NF, N1F, MF, M1F verteilt sind, wobei als Basis für die Pyramide die vier Punkte M, Mf, N, N1 der Gabel dienen.
Aus vorstehenden Erläuterungen ergibt sich, daß die Gabel 105 isoliert betrachtet nur eine schwache Torsionssteifigkeit um die Achse Oy herum aufweist, daß jedoch dank der Erfindung die gesamte Aufhängeeinheit - wovon die Gabel einen Teil bildet - eine sehr große Torsionssteifigke.it um die gleiche Achse 0 erhält, da ja die Punkte M, N, Mf, Nf Teil einer räumlich verbundenen Konstruktion sind, welche keinen Freiheitsgrad aufweist.
Fig. 4 stellt eine weitere vorteilhafte Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes mit einem einen Stoßdämpfer 72 bildenden elastischen Organ dar. Der Zwischenkörper 110 wird aus einem mit einem Kipphebel 74 verbundenen Kasten bzw. Gehäuse gebildet. Der Stoßdämpfer 72 ist mit Hilfe eines Gelenkes 77 am Kipphebel 74 und mit Hilfe eines Gelenkes 76 mit dem Körper S verbunden. In Fig. 4 sind die Freiheitsgrade aller Gelenke angegeben. Die entlang der Achsen/^ 2, /^ 3 und Z\ 6 angeordneten Gelenke mit lediglich einem Freiheitsgrad sind mit der Bezeichnung "-5" versehen. Die sphärischen Gelenke an den Punkten 76, 77 und entlang der Achse /S, 5 mit drei Freiheitsgraden sind mit der Bezeichnung "-3" versehen.
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In Fig. 4 geht der Stoi3dämpfer 72 durch die in der Gabel 105 ausgebildete Öffnung 108 hindurch. Man könnte jedoch den Stoßdämpfer 72 auch an der Achse ^. 2 anbringen.
Bei der in Fig. 4 dargestellten Anordnung wird ein einziger, etwa in vertikaler Richtung wirkender, in einem von den bisher bekannten Vorrichtungen zur Aufhängung eines Rades nicht ausgenutzten bevorzugten Bereich arbeitender Stoßdämpfer verwendet. Außerdem erzielt man für die Wirksamkeit des Stoßdämpfers eine große Festigkeit für die Kraftübertragung und die geringen Massenkräfte der Vorrichtung. Außerdem ist nicht zu befürchten, daß die auf Zug beanspruchten Gelenkstangen knicken. Der Bodenabstand bzw. die Bodenfreiheit "bleibt praktisch diejenige des Motors. Der Kippständer des Fahrzeuges, in diesem Fall des Motorrades, kann an der Achse /^. 3 angebracht werden.
Die in Fig. 5 dargestellte Ausführungsforrn des Erfindungsgegenstandes unterscheidet sich von der in Fig. 4 gezeigten Ausführung dadurch, daß am Stoßdämpfer 72 eine mit geringem Hub arbeitende vertikal oder horizontal wirkende Feder angeordnet ist, um die Vorrichtung zwischen dem Körper S und dem Kipphebel 74 elastisch zu haltern. Die in Fig. gezeigte Variante kommt lediglich für Motorräder in Frage, welche für Hochgeschwindigkeitskurse bestimmt sind.
Die Fig. 6 bis 8 zeigen eine weitere Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes.
Die Fig. 6 zeigt eine Gabel 51, die selbst aus einem Rohr 52 gebildet ist, das als Schwenkachse für die Enden M, M' dient. Die Gabel 51 weist außerdem zwei geradlinig verlaufende, ,jeweils mit einem ihrer Enden am Rohr 52 angeschweißte Rohre 53, 54 auf, welche die beiden Gabelarme MN und M1N1 bilden. Die Gabel 51 trägt an ihren Enden N und Nf Verstärkungselemente 56, 57, die zur Befestigung der Nabe eines Motorradhinterrades mit Löchern versehen sind.
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Die Gabel 51 ist in ihrem gesamten Mittelbereich durch eine Platte 55 verstärkt, die zur Aufnahme des Rades ausgespart ist.
Andererseits weist der Aufhängearm 50 ein Teil 60 auf, das aus einem etwa rechtwinklig zusammengeschweißten Gehäuse gebildet ist, auf das alle auf die Gabel 51 wirkenden Torsionsbeanspruchungen übertragen werden, und zwar über die angeschweißten Rohre 61, 62, 63, 64, die mit den vier Eckpunkten ^P', Q,Q1 des Gehäuses 60 bzw. mit den vorstehend erwähnten Punkten M, M1, N, N' verbunden sind.
Zur wirksamen Übertragung der Torsionsbeanspruchungen auf das Gehäuse öO, d. h. damit das Gehäuse 60 dazu beiträgt, einer Drehung der Gabel M, M!, N, N1 entgegenzuwirken, was ohne weitere Gegenmaßnahmen zu einer Verwindung führen könnte, bildet die aus der Gabel 51, dem Gehäuse 60 und den Rohren 61, 62, 63 und 64 zusammengesetzte Einheit einen Pyramidenstumpf, dessen fiktive Spitze B1 unterhalb des Niveaus der Berührungsebene der Räder am Boden sowie in der Symmetrieachse der Maschine angeordnet ist.
Es ist festzustellen, daß die auf die Gabel 51 wirkende gesamte Torsionsbelastung in den Rohren 61, 61, 63 und 64 in deren Längsrichtung durch die Pfeile f gekennzeichnete Belastungen erzeugt, welche sich aufheben, wenn die Rohre 61, 62, 63 und 64 tatsächlich im Punkt F zusammenlaufen. Die starre bzw. nicht verformbare Eigenschaft des die Torsionsbeanspruchungen aufnehmenden Gehäuses 60 gestattet es der Gabel 51, diesen Belastungen standzuhalten.
Es ist festzustellen, daß das Gehäuse 60 den Beanspruchungen besser gewachsen ist als bei einem bogenförmigen Querschnitt P, P1, Z, bei dem der gebogene Teil des Gehäuses nach unten gerichtet ist (ein gegenüber Torsion verstärkter Widerstand kann zu Kräften führen, die durch die Pfeile f gekennzeichnet sind).
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Ks ist vorteilhaft, wenn die gesarate Anordnung durch Triangulation durch Anschweißen von Verstärkungsrohren 65, 66 zwischen den Punkten MQ und M1Q' verstärkt wird.
Die B'ig. 7 und 8 stellen zwei weitere Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dar, wobei als besonders vorteilhaft der in Fig. 6 dargestellte Arm 50 beibehalten wird.
In Fig. 7 ist schematisch eine Ausführungsforrn gezeigt, in der das Vorderteil des Gehäuses 60 über ein von einer einstellbaren Gelenkstange 73 und einem schwenkbar an einem tiefliegenden Punkt 75 des Fahrzeugkörpers angebrachten Kipphebel 74 gebildetes Gestänge mit dem unteren Anschlußpunkt eines vertikal angeordneten Stoßdämpfers 72 verbunden ist. Der obere Anschlußpunkt des Stoßdämpfers 72 ist an der Schwenkachse & 2 der Gabel am Fahrzeugkörper befestigt. Die Freiheitsgrade der Schwenkbewegungen sind mit der gleichen Bezeichnung, wie in Fig. 4, gekennzeichnet.
Die in Fig. 6 gezeigte Ausführungsform ist vorzugsweise die gleiche, wie die in Fig. 7 gezeigte Ausführungsform. Hierbei kann ein üblicher Stoßdämpfer mit langem Hub verwendet werden, um einfache und geringe Kosten verursachende Verbindungen herstellen und um einen möglichst großen Spielraum für die Unterbringung beispielsweise d.er Auspuffanlage anbieten zu können.
Hierzu ist der Kipphebel 74 am Ende einer an einer tiefliegenden Stelle 75 des Fahrzeugkörpers schwenkbar angebrachten Gelenkstange 78 befestigt. Die beiden freien Enden des Kipphebels 74 sind jeweils durch Gelenke mit der Rückseite des Gehäuses 60 und mit dem unteren Ende eines an einem am Fahrzeugkörper angeordneten Lagerbockes 76 aufgehängten Stoßdämpfers 72 verbunden. Die Freiheitsgrade der Gelenke sind in Fig. 8 mit den gleichen Bezeichnungen versehen, wie vorstehend erwähnt.
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Claims (9)

  1. Patentansprüche ί ·-■■■·
    Verwindungsfrei ausgebildete, zur Aufhängung eines Fahrzeugrades bestimmte Vorrichtung mit zwei Armen, die eine mit ihrer Basis in bezug auf den Fahrzeugrahmen um eine Schwenkachse schwenkbare bzw. schwingende Gabel bilden und an deren freien Enden eine Radachse oder Radlager angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet,
    daß ein Zwischenkörper (60,110) vorgesehen ist, der als Basis für etwa in seiner Nähe konvergierende Verstrebungselemente (113,114) dient,
    daß der Zwischenkörper (60,110) an wenigstens drei Verstrebungspunkten einerseits über eine entsprechende, etwa auf die Achse ( <Δ 4) des Rades (3) oder des Radlagers gerichtete, in der Nähe des freien Endes der Arme angreifende (Gelenk-)Stange (63,64,113,114) mit jedem der Arme (53,54, 103,104) und der andererseits mit der Basis (M, M1) der Gabel (51) verbunden ist.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkörper (110) über ein Gelenk (R, R1) am Fahrzeugrahmen (S) angebracht ist, das um eine zur Schwenkachse (^ 2) der Gabel (101) parallel verlaufende Achse (Δ3) schwenkbar ist, und
    daß der Fahrzeugrahmen (S) selbst als Stütz- bzw. Verstrebungselement zwischen dem Zwischenkörper (110) und der Basis (M, M') der Gabel (101) dient.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
    der Zwischenkörper (60) ein verwindungsfrei ausgebildetes bzw. nicht verformbares einheitliches (einstückiges) Teil ist und mit der Gabel (51) wenigstens in der Nähe der beiden Ecken bzw. Winkel (M, M') der Basis der Gabel (51) und in der Nähe der freien Enden der Arme (53, 54) der Gabel (51) durch etwa entlang der Kanten eines Pyramidenstumpfes angeordnete Verstärkungsschenkel bzw. -beine (61,62,63,64), wobei die Kanten des Pyramidenstumpfes ein wenig außerhalb des
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    einheitlichen Teils bzw. des Zwischenkörpers (6u) konvergieren bzw. zusammenlaufen.
  4. 4. "Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das einheitliche Teil bzw. der Zwischenkörper (60) unterhalb der Gabel (51) angeordnet ist und daß die Kanten des Pyramidenstumpfes nach unten im Punkt (F) konvergieren bzw. zusammenlaufen.
  5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkörper (6G) gehäuseformig ausgebildet ist.
  6. 6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß von einem elastischen Element (71) und einem Stoßdämpferelement (72) wenigstens eines über einen Kipphebel (74) durch Gelenke direkt oder indirekt einerseits mit dem Fahrzeugrahmen (S) und andererseits mit dem Zwischenkörper (60,110) verbunden ist.
  7. 7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungspunkt zur Anlenkung eines elastischen Elementes (71) und/oder eines Stoßdämpferelementes
    (72) am Fahrzeugrahmen (S) auf der Schwenkachse ( Δ 2) der Gabel (51) angeordnet ist.
  8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabel (51) eine Aussparung bzw. Durchbrechung (108) für ein elastisches Element (71) und/oder ein Stoßdämpferelement (72) aufweist, welch letztere in bezug auf den Zwischenkörper (60,110) außerhalb bzw. jenseits der Gabel (51) am Fahrzeugrahmen (S) gelenkig angebracht sind.
  9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zwischenkörper (60,110) durchs wenigstens ein elastisches Element (71) und durch wenigstens ein Stoßdämpferelement (72) mit dem Fahrzeugrahmen (S) verbundea ist.
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DE19762615063 1975-04-03 1976-04-05 Vorrichtung zur aufhaengung bzw. anbringung eines fahrzeugrades Withdrawn DE2615063A1 (de)

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JP (1) JPS51122232A (de)
DE (1) DE2615063A1 (de)
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