DE2641637C2 - - Google Patents
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- DE2641637C2 DE2641637C2 DE19762641637 DE2641637A DE2641637C2 DE 2641637 C2 DE2641637 C2 DE 2641637C2 DE 19762641637 DE19762641637 DE 19762641637 DE 2641637 A DE2641637 A DE 2641637A DE 2641637 C2 DE2641637 C2 DE 2641637C2
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- transverse guide
- traffic system
- guide rollers
- guide roller
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- Expired
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/24—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted
- B62D1/26—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide
- B62D1/265—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle not vehicle-mounted mechanical, e.g. by a non-load-bearing guide especially adapted for guiding road vehicles carrying loads or passengers, e.g. in urban networks for public transportation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Platform Screen Doors And Railroad Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Verkehrssystem, insbesondere ein
öffentliches Personennahverkehrssystem nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, wie es beispielsweise aus der DE-OS 22 46 213
als bekannt hervorgeht.
Ein solches Verkehrssystem vereinigt die Vorteile des rein
spurgebundenen Verkehrs mit gesonderter Trasse, nämlich
hohe Beförderungsleistung und große Pünktlichkeit, geringer
Raumbedarf, teilweise Automatisierbarkeit, mit den Vorteilen
des spurunabhängigen Straßenverkehrs - gute Flächenbedienung,
Flexibilität - unter der Voraussetzung, daß die Fahrzeuge
zwischen Spurbindung und Straßengängigkeit ohne weiteres
konvertibel sind. Es kann sowohl in den Außenbezirken in
flexibler und kostengünstiger Weise eine gute Flächenbe
dienung bewerkstelligt, als auch im Verdichtungszentrum ver
kehrssicher und pünktlich auf besonders schmalen Fahrspuren
gefahren werden.
Die US-PS 37 63 789 zeigt eine Zusatzeinrichtung für straßen
gängige Personenkraftwagen des Individualverkehrs, die es
ermöglichen soll, die Pkw's unter der Voraussetzung einer
übereinstimmenden Spurweite auch auf schotterverlegten Glei
sen von Eisenbahnen fahren zu lassen, wobei die normalen
luftgefüllten Gummireifen auf den Schienenköpfen aufstehen
und kleine Spurkranzrollen auf das Schienenniveau abgesenkt
werden. Letztere sollen die Gummireifen und somit das ge
samte Fahrzeug auf den Schienen halten und ein "Entgleisen"
des Fahrzeuges verhindern. Soweit eine Vertikalbeweglichkeit
der Spurkranzrollen in der genannten Druckschrift offenbart
ist, dient diese lediglich dazu, diese Spurkranzrollen aus
einer angehobenen Ruhestellung in eine abgesenkte Betriebs
stellung überführen zu können. Nachdem das vorbekannte Fahr
zeug einerseits auf normalen Straßen verkehren soll, auf
denen keine Spurrillen und auch keine Spurbindung vorgesehen
ist, nachdem andererseits aber bei Schieneneinsatz die spur
gebenden Kanten unterhalb des "Fahrbahnniveaus" liegen, ist
eine Absenkung der Spurkranzrollen bei Schieneneinsatz und
ein Anheben in eine Ruhestellung bei Straßeneinsatz unum
gänglich.
Diese Art der dualen Verwendbarkeit von Personenkraftwagen,
nämlich spurfrei auf Straßen und spurgebunden auf Schienen
kommt im wesentlichen lediglich in extrem abgelegenen und
dünn besiedelten Gebieten vor, wo es sich wegen des geringen
Verkehrsaufkommens aus Kostengründen nicht lohnt, zweier
lei Verkehrswege, nämlich Straßen und Schienen zu verlegen.
Die wenigen Fahrzeuge des Individualverkehrs werden dann so
ausgerüstet, daß sie auch die Schienenwege mit benutzen
können. In dichter besiedelten Gebieten, wo beide Verkehrs
wegearten vorhanden sind, können diese Fahrzeuge dann wie
der die Straße benutzen. Beim gattungsmäßig zugrundegeleg
ten Verkehrssystem ist es jedoch gerade umgekehrt, hier
sind es nämlich die Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs von
Ballungsräumen, die für duale Verwendbarkeit ausgerüstet sind.
Darüber hinaus ist die Spurbindung für die Fahrt innerhalb
der extremen Verkehrsverdichtung vorgesehen, wogegen in den
Außenbezirken spurfrei gefahren wird. Aufgrund dieser völlig
andersartigen Einsatzgestaltung sind Merkmale oder Konstruk
tionsgedanken von dem Fahrzeug nach der US-PS 37 63 789 nicht
auf Fahrzeuge der hier angesprochenen Art übertragbar.
Darüber hinaus besteht bei dem Verkehrssystem der zugrunde
liegenden Art ein besonderes Problem in der Forderung nach
möglichst niedriger Einstieghöhe einerseits - der Einstieg
ist meist, zumindest vorne, achsnah angeordnet - und einem
Forderungenkatalog bezüglich der Querführungsrollen und der
Querführungsstege andererseits. Diese Forderungen sind fol
gende:
- In Vertikalrichtung muß der lichte Freiraum zwischen Querführungsrolle und Fahrbahn so groß sein, daß bei Zugrundelegung aller denkbaren Feder- und Nickbewegungen nicht nur ein Bodenkontakt, sondern vor allem bei Straßen fahrt ein Kontakt mit Straßenbordsteinen vermieden wird.
- Die Querführungsstege an den Fahrrinnen müssen so hoch sein, daß auch oberhalb der Oberkante der Querführungs rollen noch eine Höhenreserve für Vertikalbewegungen der Querführungsrolle auf den Querführungsstegen ver bleibt.
- Die Relativlage der Unterkante des Fahrzeugaufbaues - diese bestimmt die Einstieghöhe - zur Oberkante der Querführungsstege muß so sein, daß eine Berührung mit dem Steg bei Einfederung, Nicken und/oder Rollen des Fahrzeugaufbaues vermieden wird; hierbei muß berück sichtigt werden, daß bei Kurvenfahrt die über die Fahr zeugachsen hinausreichenden Überhänge über die Stege hinwegragen müssen.
- Schließlich sollen die ganzen Einrichtungen für die Spurführung sich ohne große Änderungen an bestehenden Fahrzeugkonstruktionen, zumindest aber ohne Änderungen an den tragenden Teilen in bestehende und bewährte Konstruktionen einbauen lassen.
Die Erfüllung dieses Forderungenkatalogs zum einen und der
damit gegenläufigen Forderungen nach niedriger Einstieghöhe
zum anderen liegt der Erfindung als Aufgabe zugrunde.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnen
den Teil des Hauptanspruchs genannten Merkmalen gelöst.
Erfindungsgemäß wird also eine - in Querrichtung - achsfeste
Anordnung der Querführungsrolle zum einen mit einer in Ver
tikalrichtung elastisch nachgiebigen Aufhängung kombiniert.
Dies ermöglicht es, die Querführungsrollen gefahrlos beson
ders tiefliegend anordnen zu können, weil nun Bodenkontakt
ruhig toleriert werden kann. Die Rollen können nach oben elas
tisch ausweichen. Der Ausweich- bzw.
Anhebeweg beträgt vorzugsweise wenigstens etwa die maximale
axiale Über-Alles-Abmessung der Querführungsrolle selber.
Die Unterseite der Querführungsrolle ist für einen Scheuer
schutz und zur Erleichterung des Abweisens und Abgleitens
mit einem Schutzschild versehen, der als Notlaufrad ausge
bildet sein kann. Aufgrund eines solchen Notlaufrades kann
die Querführungsrolle mit einer relativ weichen Lauffläche
ausgestattet werden, was dem Querkomfort des Fahrzeuges zu
gute kommt. Die vorauslaufende Umfangsseite der Querfüh
rungsrolle kann mit einer Abweiskufe geschützt sein.
Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestell
ten Ausführungsbeispieles nachfolgend noch erläutert; es zei
gen
Fig. 1 bis 3 Seitenriß (Fig. 1), Aufriß von vorne
(Fig. 2) und Grundriß (Fig. 3) der
Vorderachskonstruktion eines Omnibusses
mit den die ausweichbaren Querführungs
rollen tragenden Tragarmen und
Fig. 4 im einzelnen die axiale vertikale Aus
weichführung einer Querführungsrolle.
Der andeutungsweise strichpunktiert in Fig. 1 dargestellte
straßengängige Omnibus ist aufgrund von Querführungsrollen 1
auf einer Fahrrinne 2 spurführbar, die aus Fahrbahn 3 und
seitlichen Querführungsstegen 4 besteht. Die über das Fahr
profil des Fahrzeuges geringfügig seitlich hinausragenden
besonders tief liegenden Querführungsrollen arbeiten mit den
Querführungsstegen zusammen, deren Abstand größer als die
Fahrprofilbreite ist. Querführungsrollen sind vor und hinter
jedem Fahrzeugrad 5 und auf beiden Fahrzeugseiten, also je
Fahrzeugachse insgesamt vier Rollen angeordnet. Dank der ex
trem niedrigen Anordnung der Querführungsrollen - der Frei
gang f beträgt etwa die halbe Rollenbreite (Fig. 1) - können
trotz ausreichenden Sicherheitsraumes nach oben und nach un
ten die Querführungsstege 4 besonders niedrig ausgebildet werden
(Steghöhe h), so daß sie ohne weiteres um ein ausreichendes
Sicherheitsmaß s niedriger sind als die Bodenfreiheit H des
insoweit herkömmlichen Fahrzeuges. Die Bodenfreiheit insbe
sondere im Bereich der Einstiege 6 soll besonders niedrig
gehalten werden, weil sie unmittelbar die Einstieghöhe vor
gibt. Im Bereich enger Kurven überragen die Fahrzeugenden
auf der Kurvenaußenseite und der Zwischenachsbereich auf der
Kurveninnenseite die Querführungsstege. Die Fahrzeugenden
sind wegen Nickbewegungen besonders aufsetzgefährdet und kön
nen zur Vermeidung dessen leicht angehoben werden.
Die niedrige Anordnung der Querführungsrollen mit dem gerin
gen Freigang f ist dadurch möglich, daß sie zum einen an
nichtgefederten Teilen der Fahrzeugachse angeordnet sind und
demgemäß in Vertikalrichtung vor allem nach unten nur rela
tiv kleine Bewegungen bzw. Verlagerungen erfahren, nämnlich
durch Reifenverschleiß und durch Reifenabplattungen aufgrund
von Stoß und/oder Luftdruckverlust. Zum anderen wird die
niedrige Betriebsstellung der Querführungsrollen durch ihre
elastische Nachgiebigkeit nach oben und durch ihre eventuel
le zusätzliche Einziehbarkeit bei Straßenfahrt ermöglicht,
so daß Bordsteinberührungen schadlos toleriert oder sogar
vermieden werden können.
Die Darstellung der Vorderachse 7 in den Fig. 1 bis 3 zeigt
einen den Fahrzeugaufbau 8 tragenden Achskörper 9, der über
Längs- und Querlenker 10 bzw. 11 mit dem Aufbau 8 verbunden
ist. Bei der Vorderachse mit den einschlagbaren Rädern sind
Achsgelenke 12 vorgesehen. An dem angelenkten einschlagba
ren Teil 13 ist ein Bremsflansch 14 und ein Radlagerzapfen
15 angeordnet. An dem Bremsflansch sind die die Querfüh
rungsrollen tragenden Tragarme 16 vorgesehen. Diese Trag
arme machen die Einschlagbewegung der lenkbaren Räder nicht
nur mit, vielmehr wird bei spurgeführter Fahrt der Lenkrä
dereinschlag durch die Rollen und die Tragarme vorgegeben.
An den Enden der Tragarme sind vertikale Führungsbüchsen 17
angeordnet, in denen leichtgängig gleitbar aber verkantungs
sicher runde hohle Führungssäulen 18 gehaltert sind. Die
Führungssäulen sind gegen Verdrehen in der Führungsbüchse 17
gesichert, was aber nicht dargestellt ist. Das obere Ende
der Führungssäule ist in der Führungsbüchse durch einen an
schraubbaren Flansch 21, der an der oberen Stirnseite der
Führungsbüchse anschlägt, gegen Herausfallen gesichert. Der
als Anschlag wirksame Flansch 21 bestimmt die dargestellte
untere betriebsbereite Stellung der Querführungsrolle. Im
Innern der hohl ausgebildeten Führungssäule kann z. B. noch
ein pneumatischer Arbeitszylinder zum Anheben der Querfüh
rungsrollen bei Straßenfahrt untergebracht werden. Am unte
ren Ende der Führungssäule ist der Lagerzapfen 19 für die
Querführungsrolle 1 sowie ein kleiner Flansch 22 für eine
Spannfeder 23 befestigt. Zwischen der Büchse 17 und dem
Federabstützflansch 22 ist die Spannfeder 23 angeordnet,
die die Rolle 1 in die dargestellte Betriebsstellung spannt.
Die Feder braucht nicht besonders stark zu sein, da sie die
Rolle nur gegen aufwärtsgerichtete von Fahrbahnunebenheiten
herrührenden Achsstöße mit einer Beschleunigung größer als
der Erdbeschleunigung sichern muß. Um ein möglichst zwang
freies Ausweichen der Rolle bei Boden- oder Hinderniskon
takt zu ermöglichen, soll die Feder sogar möglichst weich
sein.
An der mit der Rolle 1 mitrotierenden Nabe 20 ist ein run
der stoß- und verschleißresistenter flachkegeliger Schutz
schild 24 angeschraubt, der an seinem Außenumfang mit
einem Notlaufkranz 25 aus Vollgummi versehen ist. Der Not
laufkranz ist um die Abplattung a - einschließlich Reifen
verschleiß - kleiner als die Lauffläche der mit einem pneu
matischen Reifen versehenen Rolle 1. Erst bei extremen Quer
beschleunigungen des Fahrzeuges gelangt der Notlaufkranz 25
an den Querführungssteg und unterstützt die relativ weiche
Querführungsrolle.
Die freiliegende Vorderseite der Querführungsrolle ist durch
eine stillstehende unten abgeschrägte Abweiskufe 26 geschützt,
die an der Führungssäule befestigt ist - Haltearm 27 - und
mit der Rolle ausweichen kann. Durch die Abweiskufe 26 ist die
wirksame Abweisfläche bis auf die Höhe der Oberkante der Quer
führungsrolle verlängert.
Damit die Querführungsrolle sich nicht durch das Abrollen am
Querführungssteg nach oben schieben kann, können die Quer
führungsstege mit einem negativen Anzug versehen sein, der
die Querführungsrollen nach unten abzudrängen trachtet.
Statt dessen oder zusätzlich kann der Querführungsrolle auch
eine entsprechende Spur gegeben werden durch geeignete Nei
gung der Drehachse zur Vertikalrichtung nach vorne.
Claims (10)
1.Verkehrssystem, insbesondere öffentliches Personennahver
kehrssystem mit Fahrbahnrinnen mit seitlichen, des Fahrbahn
niveaus überragenden Querführungsstegen und mit auf den Fahr
bahnrinnen spurfühbaren straßengängigen Fahrzeugen, ferner
mit im Bereich von Fahrzeugachsen beiderseits der Fahrzeuge
angeordneten, mit den Querführungsstegen zusammenarbeitenden
Querführungsrollen mit vertikaler Drehachse,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Querführungsrollen (1) jeweils am unteren Ende einer
Säule (18) angeordnet sind, welche wenigstens angenähert ver
tikal in einer am Ende von Tragarmen (16) angebrachten Prismen-
oder Säulenführung (17) teleskopartig aber drehgesichert ge
führt und durch einen Kraftspeicher, insbesondere durch eine
Feder (23) in Richtung einer durch Anschlag
(21) bestimmten unteren betriebsbereiten Stellung gespannt
ist.
2. Verkehrssystem nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die lichte
Betriebshöhe (f) der Querführungsrollen (1) über Fahrbahn
niveau (3) weniger als die Breite der Querführungsrollen
(1), vorzugsweise etwa die Hälfte ihrer Breite beträgt.
3. Verkehrssystem nach Anspruch 1, da
durch gekennzeichnet, daß die Halte
rung (17/18 ) der Querführungsrollen (1) mit einem Betä
tigungsorgan zum Verschieben der Querführungsrollen in
eine angehobene Position für Straßenfahrt versehen ist.
4. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da
durch gekennzeichnet, daß die der Fahr
bahn (3) zugekehrten Seite der Querführungsrollen (1) mit
einem kegeligen oder balligen stoß- und verschleißfesten
Schutzschild (24) versehen ist.
5. Verkehrssystem nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Schutzschild (24) mit
dem drehbaren Teil (20) der zugehörigen Querführungsrol
le (1) fest verbunden ist.
6. Verkehrssystem nach Anspruch 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Schutzschild (24) an
seiner Außenkontur kreisrund ausgebildet ist.
7. Verkehrssystem nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Schutzschild (24) an
seinem Außenumfang mit einem dem Querführungssteg (2)
zugekehrten Notlaufkranz (25) vorzugsweise aus Vollgum
mi versehen ist.
8. Verkehrssystem nach Anspruch 6 oder 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der Außendurchmesser
des Schutzschildes (24) um die doppelte Reifen
abplattung (a) der Querführungsrolle unter normaler Be
triebslast kleiner als der der Querführungsrolle (1) ist.
9. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da
durch gekennzeichnet, daß wenigstens
im Bereich der in Fahrtrichtung (5 a) nach vorn weisenden
Umfangsstelle der Querführungsrolle (1) eine die Querfüh
rungsrolle umgebende, umfangsmäßig stillstehende, aber mit
der Querführungsrolle (1) auf und ab bewegliche, auf der
Unterseite abgeschrägte, stoß- und verschleißfeste Abweis
kufe (26) angeordnet ist.
10. Verkehrssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da
durch gekennzeichnet, daß der Aus
weichweg (A) der Querführungsrolle (1) etwa so groß be
messen ist, daß die Querführungsrolle mit ihrer untersten
Kante bis etwa auf die Höhe (h) des Querführungssteges
(2) ausweichen kann.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19762641637 DE2641637A1 (de) | 1976-09-16 | 1976-09-16 | Spurfuehrbares strassengaengiges verkehrssystem, insbesondere fuer den oeffentlichen personennahverkehr |
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Publications (2)
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DE2641637C2 true DE2641637C2 (de) | 1987-11-26 |
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ID=5988045
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE (1) | DE2641637A1 (de) |
GB (1) | GB1566066A (de) |
IT (1) | IT1089881B (de) |
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- 1977-09-05 GB GB3695477A patent/GB1566066A/en not_active Expired
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