DE2549549C2

DE2549549C2 - Gasturbinen-Gebläsetriebwerk

Info

Publication number: DE2549549C2
Application number: DE2549549A
Authority: DE
Inventors: Arthur Paul Adamson; Donald Farley Cincinnati Ohio Sargisson; Charles Leroy Fairfield Ohio Stotler jun.
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1974-11-08
Filing date: 1975-11-05
Publication date: 1986-07-03
Also published as: FR2290350B1; US4132069A; JPS51101617A; FR2290350A1; GB1533551A; DE2549549A1; JPS5917263B2; IT1048656B

Description

- das Gebläsegehäuse als Geblasegondel (28) mit einer Innenwand (60) und einer Außenwand (62) ausgebildet ist, und

— der Außen-, der Mittel- und der Innenring des Tragrahmens jeweils mindestens zwei axial beabstandete Einzelringe (72, 74; 96, 98; 88, 90) aufweisen, wobei sich die äußeren Einzelringe (72, 74) zwischen der Innenwand (60) und der Außenwand (62) der GeWäsegondel (28) erstrecken und mit diesen Wänden (60, 62) fest verbunden sind.

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2. Triebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen aus leichten zusammengesetzten Materialien hoher Festigkeit hergestellt ist oder zumindest teilweise aus gebundenen, geschichteten sowie zusammengesetzten Drähten oder Fäden gebildet ist.

3. Triebwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Raum zwischen der Innenwand (60) und der Außenwand (62) der Gebläsegondel (28) mit einem wabenartigen Kern (58) ausgefüllt ist.

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Die Erfindung bezieht sich auf ein Gasturbinen-Gebläsetriebwerk gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1. Ein derartiges Gasturbinen-Gebläsetriebwerk ist aus der DE-OS 24 02 007 bekannt.

Düsentriebwerke zum Antreiben von Flugzeugen sind mit Gondeln oder anderen stromlinienförmigen Gebilden versehen, die das Triebwerk umhüllen, um den aerodynamischen Strömungsgesamtwiderstand zu vermindern und die Triebwerksleistungsfähigkeit zu verbessern. Mit dem Aufkommen von Gasturbinen-Gebläsetriebwerken großen Durchmessers wurde die erforderliche, das Gebläse umschreibende Gondelstruktur schwerer, wodurch das Gewicht des Flugzeugs vergrößert und sein Aktionsradius vermindert wurde. Das Problem wird verstärkt durch die Tatsache, daß die Gondel nicht durch die relativ gewichtsleichten heutigen Turbinentriebwerke gehalten werden kann, wenn sie derart sroß und schwer wird. Deshalb wird die Gondel am Flugzeugpylon aufgehängt, wie es auch für das Triebwerk selbst zutrifft. Dementsprechend besteht eine Redundanz bzw. ein Oberfluß an Gondel- und Triebwerkskonstruktion, was durch eine leichte integrierte Triebwerk-Gondel ausgeschaltet werden könnte.

Üblicherweise ist in einem Gasturbinen-Gebläsetriebwerk vor einem Kerntriebwerk ein Gebläse angeordnet, das über eine Wellenverbindung vom Turbinenteil des Triebwerks angetrieben wird. Das Gebläse dient dazu, eine große Luftmenge um das Kerntriebwerk herumzuleiten und hierdurch den Gesamtschub des Triebwerks zu vergrößern. Die große sowie im Bypaß am Kerntriebwerk vorbeigeleitete Luftmenge (die vielfach der mehrfachen Menge der vom Kerntriebwerk angesaugten Luft entspricht) wird durch einen ringförmigen Gebläsebypaß-Kanal geführt

Der Gebiäse-Bypaß-Kanal wird üblicherweise wenigstens teilweise durch das Kerntriebwerk und dessen zugeordnetes Gehäuse (oder Kerngondel) begrenzt, das die Innenwand des Ringraumes bildet Die Außenwand wird teils vom Triebwerksgebilde, jedoch hauptsächlich von der Gebläsegondel begrenzt, die, wie es bereits erwähnt wurde, vom Pylon oder Flugzeugflügel getragen wird. Es ist ein Mantel oder ein Ring vorgesehen, die oder der ein begrenztes axiales Maß des Gcbläsebypaß-Kanals umschreibt und über aerodynamisch günstig verkleidete Strebe· nut dem Kerntriebwerk verbunden ist Diese Strebenstruktur ist allgemein als der Gebläserahmen bzw. das Gebläsegestell bekannt Zusätzlich zu den zuvor erwähnten Streben ist eine Stufe von Leitoder Führungsschaufeln im Ring angeordnet, um die aus dem Gebläse austretende Strömung von jeglichem Drall zu befreien und hierdurch den Axialschub zu vergrößern. Die Streben bilden die lasttragende Struktur für den Mantel, während die Führungsschaufeln nur im aerodynamischen Sinn belastet sind. Eine Integration bzw. Einbeziehung der Streben und Führungsschaufel würde die Redundanz ausschalten und das Gewicht vermindern. Der Gebläserumpf umschi-.-ibt den Gebläserahmen und den Mantel, der den verbleibenden Teil der ringförmigen Gebläsebypaß-Strömungsbahn und auch die äußere stromlinienförmige Umhüllung des Triebwerks begrenzt Eine Redundanz besteht deshalb sowohl bezüglich der Streben und Leitschaufeln als auch der Pylon/Triebwerks- und Gondel/Pylon-Struktur.

Außerdem erfordert das Abnehmen bzw. Entfernen von Flugzeugtriebwerken ein »Aufknöpfen« der Gondel, um einen Zugang zum Triebwerk zu erhalten. Hierbei handelt es sich vielfach um einen günstigenfalls unangenehmen bzw. umständlichen Vorgang auch dann, wenn die Gondel gemäß der US-PS 35 41 794 gegabelt ausgebildet ist. Ein integrierter Triebwerk-Gondel-Aufbau würde diesen Vorgang vereinfachen und außerhalb des Triebwerks einen relativ einfachen Triebwerksanschluß am Pylon ermöglichen. Es bestand noch ein weiteres grundsätzliches Problem im Fall der fehlenden Integration der Gondel und des Triebwerks: Da die Verantwortung für die Konstruktion der verschiedenen Komponenten vielfach bei unterschiedlichen Herstellern liegt, wird infolge eines Hinwegsetzens über besondere Konstruktionsüberlegungen nicht das aerodynamisch wirkungsvollste Zusammenpassen der zwei Glieder erzielt. Ein integrierter Triebwerk-Gondel-Aufbau würde den Wirkungsgrad des Triebwerks verbessern und hierdurch zusätzlich zu der durch die zuvor erwähnte Gewichtsverminderung erreichbaren Verbesserung bezüglich der Leistungsfähigkeit zu einem weiteren Vorteil führen.

Es ist Aufgabe der Erfindung, ein leichtgewichtiges Gasturbinen-Gebläsetriebwerk zu schaffen, das als vollständige Einheit von einem Flugzeug oder einem anderen Fahrzeug abnehmbar ist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Maßnahmen gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß die Gondel vollständig vom Triebwerk getragen wird und der Tragerahmen eine einteilige Struktur des Gasturbinentriebwerks darstellt Die Ausschaltung der baulichen Redundanz ist ein Ergebnis des Zusammenfassens des Triebwerks und der Gondel. Ferner kann die Innenfläche der Gondel aerodynamisch günstig geformt sein, um die äußere Strömungswand des ringförmigen Gebläsebypaß-Kanals zu bilden, während die radial außenliegende Oberfläche der einwandigen Gondel als stromlinienförmige Umhüllung des Triebwerks dient Das Zusammenfassen der die Gondel tragenden Struktur mit der Gondel selbst führt auch zu einer größeren Festigkeit des Aufbaus, da die beiden Komponenten ein festes Teil bilden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Beschreibung und Zeichnung von Ausführungsbeispielen näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 in einer schematischen Darstellung ein Gasturbinen-Gebläsetriebwerk gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung,

F i g. 2 in einem vergrößerten Schnitt einen Teil des Triebwerks aus F i g. 1,

F i g. 3 in einer schematischen Weise den Abnahmevorgang eines Triebwerks von einem typischen Flugzeugpylon, F i g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 in F i g. 1 und

Fig.5 eine Fig.4 ähnelnde Ansicht in Form eines Schnitts längs der Linie 5-5 in F i g. 1.

F i g. 1 zeigt ein Triebwerk 10 mit einem Kerntriebwerk 12, eir-jm Gebläse 14 mit einer Stufe aus Gebläseschaufeln 15 und einer über eine Welle 18 mit dem Gebläse 14 verbundenen Gebläseturbine 16. Das Kerntriebwerk 12 enthält einen Axialstromkompressor 20 mit einem Rotor 22. Die Luft tritt in einen Einlauf 24 ein und wird zunächst vom Gebläse 14 verdichtet Ein erster Teil dieser verdichteten Luft gelangt in einen Geblä^ebypaß-Kanal 26, der zum Teil vom Kerntriebwerk 12 und einer dieses umgebenden Gebläsegondel 28 begrenzt wird. Die Luft strömt dann durch eine Gebläsedüse bzw. -ausströmöffntmg 30 ab. Ein zweiter Teil der verdichteten Luft gelangt in einen Einlaß 32, wird von dem Axiabtromkompressor 20 weiter verdichtet und gelangt dann in einen Brenner 34, in dem Brennstoff verbrannt wird, um hochenergetische Verbrennungsgase zu bilden, die eine Turbine 36 antreiben. Diese treibt ihrerseits über eine Welle 38 den Rotor 22 in der für ein Gasturbinentriebwerk üblichen Weise an. Die heißen Verbrennungsgase gelangen dann zur Gebläseturbine 16 und treiben diese an, wobei die Gebläseturbine ihrerseits das Gebläse 14 antreibt. Daher ergibt sich eine Antriebskraft durch die Wirkung des Gebläses 14, das Luft aus dem Gebläscbypaß-Kanal 26 durch die Gebläsedüse 30 ausstößt, und durch das Ausstoßen der Verbrennungsgase aus einer Kerntriebwerksdüse 40, die zum Teil von ein^m Mrömungskegel 42 begrenzt wird. Die obige Beschreibung ist typisch für zahlreiche heutige GasturbinentriebwcAe, aber es sind auch andere Konstruktionen möglich. Wie aus der nachfolgenden Beschreibung deutlich wird, kann die Erfindung auf irgendein Gasturbinentriebwerk angewendet werden. Die Anwendung ist nicht notwendigerweise auf Gasturbinentriebwerke der verschiedenartigen Turbogebläsetypen beschränkt Daher ist die vorstehende Beschreibung der Betriebsweise des in F i g. 1 dargestellten Triebwerks nur als beispielhaft für eine mögliche Anwendungsform anzusehen.

Bei dem in F i g. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Triebwerk 10 an einem Pylon 44 aufgehängt der seinerseits mittels eines Strebengebildes 48 beispielsweise an einem Flugzeugflügel 46 aufgehängt und mit diesem einstückig ausgebildet ist Der Pylon 44 enthält gemäß der Darstellung in seinem Inneren gefährdete Flugzeug-Zusatzeinrichtungen 50, die in einer Tasche 51 des Pylons 44 eingeschlossen sind und aber einen Bestandteil des Triebwerks darstellen, wie es klar aus F i g. 3 ersichtlich ist Es sind geeignete Anschlüsse bzw. Trennstellen vorhanden, um ein Abtrennen des Triebwerks von dem Pylon und den Flugzeug-Zusatzeinrichtungen zu ermöglichen. Diese Zusatzeinrichtungen sind mittels einer Welle 52 antriebsmäßig uiit dem Kerntriebwerk 12 verbunden. Ein Zugriff zu den Zusatzeinrichtungen ist über Pylontüren 53 (F i g. 4) möglich. Das Triebwerk 10 wird an dem Pylon 44 mittels einer Schubstangeiioefestigungseinrichtung 54 gehalten, die nachfolgend noch näher beschrieben wird.

In F i g. 2 ist die integrierte Gondelkonfiguration aus F i g. 1 detaillierter dargestellt Insbesondere weist die Gondel 28 eine Ummantelung 56 auf, wie eine im wesentlichen zylindrische Ummantelung, die die Gebläseschaufeln 15 sowie einen Teil des Kerntriebwerks 12 umgibt und aus einem wabenartigen Kern 58 zwischen einer Innenwand 60 und einer Außenwand 62 besteht Obwohl es nicht erforderlich ist, kann es für akustische Zwecke erwünscht sein, die Innenwand 60 zu durchlöchern, um in bekannter Weise eine Strömungsverbindung zwischen dem durch das Triebwerk strömenden Treibmittel und dem zellenförmigen Wabenkern zu schaffen. Ferner kann eine Zwischenwand 64 vorgesehen sein, um die Tiefe des sich in Verbindung mit dem Treibmittel befindlichen Wabenkerns 58 in einer Weise zu steuern, daß das System in ebenfalls bekannter Weise auf bestimmte akustische Frequenzen »abgestimmt« wird.

Es ist ebenfalls dargestellt, daß in der Ummantelung 56 ein abschleifbarer Einsatz 66 eingebettet ist, der am Umfang der Gebläseschaufeln 15 angeordnet ist und für den Fall eines Reibeingriffes der Gebläseschaufeln eine abschleifbare Oberfläche bildet Das Gebläse kann Schaufeln mit variabler wie auch mit fester Schaufeianstellung aufweisen. Der Einsatz 66 kann mit Schlitzen oder Nuten 68 ausgebildet sein, die die abschleifbare Oberfläche verkleinern (und daher auch die Reibungskraft an den Schaufeln) und die auch zur ^verbesse.'ung der aerodynamischen Leistungsfähigkeit des Gebläses dargestellt sind. Außerdem ist ein Bindungsring 70 zwischen den abschleifbaren Einsatz 66 und den Wabenkern 58 eingelegt. Obwohl das dargestellte Ausführungsbeispiel einen Wabenaufbau, wie den Kern 58, enthält, kann auch eine Ummantelung mit weitgehend massivem Aufbau mit oder ohne inneren und 'äußeren Wänden 60,62 vorgesehen sein.

Gemäß der Zeichnung umgeben ein erster durchgehender Rii:g 72 und ».'in ähnlicher sowie axial versetzter zweiter durchgehender Ring 74 das Kerntriebwerk 12. Diese Ringe sind an den Wänden 60 bis 64 mittels Flanschstreben 76 bis 80 und Winkelstreben 82 bis 86

befestigt. Dis äußeren Ringe 72 und 74 können auch aus einem gleichen, einheitlichen Material bestehen, wodurch keine Streben 76 bis 86 erforderlich sind. Obwohl nur zwei äußere Ringe 72, 74 dargestellt sind, können ein oder mehrere solche Ringe in Abhängigkeit von besonderen Konstruktionskriterien vorgesehen sein.

Aus den F i g. 2 und 4, in denen Einzelheiten der neuen Rumpfkonfiguration klarer dargestellt sind, ist es ersichtlich, daß die Gondel 28 einem Wagenrad ähnelt, wobei der äußere Ring 72 das Kerntriebwerk 12 umgibt. Zu den äußeren Ringen 72, 74 koaxiale innere Ringe 88 und 90 sind innerhalb des Kerntriebwerks 12 angeordnet und dienen als Mittel zum Befestigen der Gondel an der stationären Kernstruktur 92, beispielsweise durch Schraubverbindungen 94. Die inneren Ringe 88 und 90 geben auch dem Kerntriebwerk 12 eine bauliche Festigkeit. Radial zwischen den äußeren und inneren Ringen sind zwei mittlere Ringe angeordnet, nämlich ein vorderer Ring 96 und ein hinterer Ring 98. Diese Ringe sorgen für eine konstruktive Festigkeit innerhalb eines Strömungsteilers 100 (F i g. 2), der dazu dient, das Arbeitsmittel in den in den Gebläse-Strömungskanal 26 eintretenden und den in einen Einlaß 32 des Kerntriebwerks 12 eintretenden Teil aufzuspalten. Ein zusätzliches Paar innerer und mittlerer Ringe 99 sowie 101 dient zur Vergrößerung der strukturellen Festigkeit des Strömungsteilers 100 und der Kerntriebwerksstruktur.

Aussteifungsmittel, wie innere Verstrebungen 102 und 104, sind mit ihren inneren sowie mittleren Ringen einstückig ausgebildet und erstrecken sich radial zwischen ihnen. In ähnlicher Weise sind zusätzliche Aussteifungsmittel, wie äußere Verstrebungen 106 und 108, einstückig mit ihren entsprechenden mittleren und äußeren Ringen ausgebildet, um sich ebenfalls radial zwischen diesen Teilen zu erstrecken. Verkleidungen oder Mantel 110 und 112 umgeben die inneren und äußeren Verstrebungen 102, 104 und 106, 108, um sie stromlinienförmig zu gestalten. Die Mantel können so aufgebaut sein, daß Schaufelkonturen gebildet werden, die Eigenschaften wie eine Wölbung und Staffelung aufweisen. Wie es in F i g. 2 dargestellt ist, sind die äußeren Verstrebungen so gestaltet, daß sie die Funktion von Führungsschaufeln übernehmen und das Antriebsfluid geeignet richten. Die Anzahl der inneren Verstrebungen 102, 104 und der äußeren Verstrebungen 106, 108 muß nicht gleich sein, und in der Tat sind die äußeren Mantelverstrebungen in F i g. 4 nur schematisch dargestellt, da zum Erzielen der Festigkeit einer typischen Stufe von Führungsschaufeln eine erheblich größere Anzahl erforderlich ist. Im Prinzip wird eine einheitliche, wagenradähnliche Gondelrahmenstruktur ausgebildet, um die Gondel 28 vollständig auf dem Kerntriebwerk 12 zu tragen. Vorzugsweise wird diese Struktur aus leichten zusammengesetzten Materialien hoher Festigkeit hergestellt. Alternativ kann zumindest ein Teil der Struktur, wie die Verstrebungen 102 bis 108, aus verbundenen, geschichteten sowie zusammengesetzten Drähten oder Fäden gebildet sein.

Die Gebläsegondel 28 enthält ferner einen Einlaßkanal 114 mit einer Profillippe 116 (Fig. 1), wobei der Einlaßkanal 114 von der Ummantelung 56 getragen wird und mit dieser einstückig oder von dieser abnehmbar ausgebildet sein kann. Es kann eine Anlenkungsverbindung 118 vorgesehen sein, damit der Einlaßkanal gemäß der gestrichelten Darstellung in Fig.3 für einen verbesserten Zutritt zum Gebläse 14 wegschwenkbar ist Alternativ können auch schnell lösbare Befestigungsglieder bekannter Art angewendet werden, oder die Anlenkung 118 kann an irgendeiner anderen Stelle am Umfang der Gondel vorgesehen sein. Ferner ist am axial hinteren Ende der Ummantelung 56 ein Abgaskanal 120 gebildet. F i g. 2, 3 und 5 zeigen beispielsweise einen angelenkten Abgaskanal mit einem sich nach hinten erstreckenden und mit der Ummantelung 56 einstükkig ausgebildeten Rücken 122, an dem Gondeltüren 124 und 126 bei 128 und 130 angelenkt sind. Die Türen sind an der Ummantelung 56 beispielsweise durch eine an ihr

ίο ausgebildete Nut 134 (Fig.2) befestigt, mit der eine Zunge 132 zusammenarbeitet. Eine Dichtung 136 verhindert ein Ausströmen des Antriebsfluids durch die von der Zunge 132 und der Nut 134 gebildete Verbindung. Ein Zutritt zum Kerntriebwerk 12 ergibt sich durch die in Fig.5 gestrichelt dargestellte Position der Türen Obwohl es nicht dargestellt ist, kann auch das Kerntriebwerk 12 mit einer angelenkten oder gegabelten Gondel 138 versehen werden.
Gemäß F i g. i sind der EiniaOkanai 1 ί4 und der Aus· laßkanal 120 aus leichtem zusammengesetztem Material großer Festigkeit aufgebaut. Eine akustische Verkleidung 135 bekannter Art kann auf die teils von den Einlaß- und Auslaßkanälen gebildete äußere Oberfläche 137 des Gebläsebypaß-Kanals aufgebracht sein. Nach F i g. 1 besteht die akustische Verkleidung 135 zumindest teilweise über der gesamten Tiefe aus Schalldämpfungsmaterial, beispielsweise vom Wabentyp. Das Verwenden «n neuzeitlichen Verbundmaterialien wird empfohlen, da ein solches schalldämpfendes Material integral mit den Kanalwänden ausgebildet werden kann und da es selbst, wie bei 135 dargestellt, eine ausreichende Belastungsfähigkeit aufweist. Eine derartige tragende, schalldämpfende Struktur auf voller Bautiefe führt bei einer Herstellung aus Verbundmaterial zu einer bedeutenden Gewichtsverminderung. Die innere Gebläsegondeloberfläche 137 (die die äußere Strömungsbegrenzung des Gcbläscbypaß-Kanah bildet) und die Gondelaußenfläche 139 können aerodynamisch geformt sein, um die wirkungsvollste Konfiguration zu bilden.

F i g. 3 zeigt schematisch die gesamte integrierte bzw. einbezogene Gondel 28 und ihre Demontage von einem typischen Flugzeugpylon 44. Das Strebengebilde 48 enthält eine vordere Pylon befestigung 140, die das Triebwerk mittels einer Stift- oder Schraubverbindung mit einem Triebwerksaufhänger 142 teilweise trägt, während die hauptsächliche Schubabstützung durch die Schubbefestigung 54 erfolgt. Eine rückwärtige Pylonbefestigung 144 ist mit einer vorderen Triebwerksbefestigung 146 über eine Schubstange 148 verbunden, wobei die Triebwerksbefestigung 146 einstückig mit dem mittleren Ring 98 ausgebildet ist. Eine ähnliche und nicht dargestellte Triebwerksbefestigung befindet sich an der anderen Seite desselben und ist mit der hinteren Pylonbefestigung 144 durch eine Schubstange 150 verbunden.

Ein Stift oder Bolzen 152 (F i g. 2) erleichtert das Verbinden der Triebwerksbefestigung 146 und der Schubstange 148. Die rückwärtige Pylonbefestigung 144 ist ferner über einen Aufhänger 156 mit einer rückwärtigen Triebwerksbefestigung 154 (F i g. 1) verbunden. Einfache An-Schlüsse oder Trennstellen bekannter Art an den Pylonbefestigungen 140, 144 erlauben ein Abnehmen bzw. Entfernen der gesamten integrierten Triebwerksgondel, wobei die Welle 52 von den im Pylon 44 verbleibenden Triebwerks-Zusatzeinrichtungen 50 getrennt wird.

Auf diese Weise kann ein Gasturbinentriebwerk einfach an einem Fahrzeug, wie einem Flugzeug, befestigt werden, wobei zuerst die Gondel am Triebwerk und dann das letztere am Fahrzeug befestigt werden. Umge-

kehrt könnte auch die Gondel am Flugzeug und dann das Triebwerk an der Gondel aufgehängt werden.

Es sind jedoch noch weitere Ausführungsbeispiele möglich. Beispielsweise kann es bei bestimmten Anwendungen zweckmäßig sein, entweder den Einlaßkanal 114 oder den Auslaßkanal 120 im wesentlichen durch den Pylon 44 statt durch die Ummantelung 56 zu halten. Ferner ist es bei einer Strahlturbinenanwendung ohne Gebläse- oder Bypaß-Kanal möglich, die mittleren Ringe 96,98 wegzulassen und den inneren Ring 88,90 sowie den äußeren Ring 72, 74 direkt mittels des einstückigen Speichengebildes miteinander zu verbinden, wobei die Gondel dann hauptsächlich eine Kerntriebwerksgondel bildet.

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Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

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Claims

Patentansprüche:

1. Gasturbinen-Gebläsetriebwerk mit einem Gebläsegehäuse, das einen Gebläse-Strömungskanal begrenzt, und mit einem Kerntriebwerk, das koaxial in dem Gebläsegehäuse angeordnet ist, wobei ein Teil der durch das Gebläse geförderten Luft in einen ringförmigen Einlaßkanal des Kerntriebwerks eintritt, während der verbleibende Teil einem zwischen dem Gebläsegehäuse und dem Kerntriebwerk gebildeten ringförmigen Bypaß-Kanal zugeführt wird, wobei ferner zur Verbindung des Gebläsegehäuses mit dem Kerntriebwerk ein aus drei konzentrischen Ringen, die durch radiale Streben fest miteinander verbunden sind, aufgebauter Tragrahmen vorgesehen ist, dessen Außenring das Gebläsegehäuse trägt und dessen Mittel- und Innenring das Kerntriebwerk tragen, und wobei zwischen Außen- und Mittelring der Bypaß-K.anal durchführt und zwischen Mittel- und Innenring der Einiaßkanai des Kernlriebwerks durchführt, dadurch gekennzeichnet, daß