DE2435545C3 - Tunnelrandversteifung für einen Triebwerkteile aufnehmenden, in der Bodenmitte eines Personenkraftwagens angeordneten, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnel - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Tunnelrandversteifung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine solche Bodenkonstruktion ist aus dem Werkstatthandbuch Opel-Rekord bekannt. Die offene Tunnellängsseite wird von einer Traverse überspannt, die den Boden in Querrichtung versteift. Derartige Traversen haben auch den Zweck, Triebwerkteile abzustützen. Um cir.c rüd'.iilt; Mo"t2ge d?r Tricb^u."?rk? 'ⁿ (¹Pn Tunnel hinein ermöglichen zu können, muß eins solche Traverse lösbar am Fahrzeugboden befestigt sein. Die Tunnelrandversteifung darf jedoch nicht nennenswert geschwächt werden.

Es hat snh nämlich gezeigt, daß in fertigungsgünstiger Weise aufgrund einer solchen Tunnelrandversteifung der Tunnel selber und die angrenzenden Bodenbleche ohne Festigkeitseinbuße aus einem durchgehenden dünnen Blechstück gefertigt werden können; die Tunnelrandversteifung verleiht der Bodenkonstruktion die aus Sicherheitsgründen erforderliche Längssteifigkeit.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine die Montierbarkeit von Triebwerkteilen nicht beeinträchtigende Traverse derart anzubringen, daß auch Triebwerkteile unterschiedlicher Länge kostensparend und ohne Durchbrechung der Bodenhaut mit lösbaren Verbindungselementen montierbar sind. Diese Aufgabe wird erfindungsgemaß durch die kennzeichnenden Merkmale von Anspruch 1 gelöst

Aufgrund der unterschiedlichen Verschraubbarkeit sind alle möglichen Triebwerksarten — Vier-, Sechsoder Achtzylinder-Motoren, angeblocktes Viergang-,

is Füigang- oder automatisches Getriebe — mit der Traverse abstützbar. Die beweglichen Muttern gestalten die Verschraubung billig, und zwar zum einen, weil nur an den tatsächlich benötigten Verschraubungsstellen Muttern eingesetzt werden (keine kostenschluckenden Blindmuttern) und weil zum anderen unlösbare Anschweiuüiuitern vermieden werden. Es muß nämlich immer einmal damit gerechnet werden, daß bei Anschweißmuttern oder bei Anschweißkäfigmuttern ein Gewinde vergessen wurde, schadhaft ist oder beim Montieren der Verschraubung schadhaft wird, zumal Anschweißmuttern lackierte Gewindegänge haben. Die Traverse ist dann nur »ach einem sehr umständlichen und zeitraubenden Mutternaustausch montierbar — Aufmeißeln des Hohlträgers, Abmeißeln der Mutter, manuelles Anschweißen der Mutter und Zuschweißen des Hohlträgers, Lackieren und Verkleiden der Reparaturstelle, Feuergefahr. Dank der Verschraubung der Traverse am Hohlträger und der Mutterneinführöffnung am Verstärkungsblech ist das Bodenblech unverletzt und umständliche Abdichtungsarbeiten können erspart werden.

Damit die Schubsteifigkeit des Hohlträgers der Randversteifung nicht unnötig beeinträchtigt wird, ist der im Anspruch näher quantifizierte Randsteg zwischen Profilkante und Mutterneinführöffnung vorzusehen.

Zur Erleichterung des Einführens der Mutter in das Innere des Hohlträgers und zum Gegenhalten der Mutter beim Festziehen der Verschraubung kann an jeder Mutter eine sich durch die Einführöffnung nach außen aus dem Innern der Tunnelrandversteifung heraus erstreckende mit ihr verdrehfest verbundene Haltelasche angeordnet sein. Dies wäre eine wirksame und besonders billige Einführmutter, die jedoch beim Einführen der Schraube festgehalten werden müßte. Um dieses Festhalten mit der Hand zu vermeiden — es wird mert eine Hand zum Festhalten der Traverse benötigt —, kann auch jede Mutter durch einen durch die Einführöffnung hindurch auf die Außenseite des Parallelflansches der Tunnelrandversteifung anklipsbaren Käfig mit wenigstens einer Klipsspange gehalten sein, wobei die Klipsspange genügend biegeweich für das Überschieben über den Rands'.eg ist und eine den Randsteg übergreifende Rundung aufweist.

Die Erfindung ist anhand einiger in den Fig. i bis j dargestellter Ausführungsbeispiele im folgenden näher erläutert; es zeigt

F i g. I einen Querschnitt durch einen Fahrzeugboden auf der Höhe der hinteren Triebwerkaufhängung,

^h'· Fig. 2 eine vergrößerte Einzelheit aus der Darstellung der Fig. I,

Fig. 3 u. 4 in Seiten- bzw. Draufsicht das für die Tunnelrandversteifung erforderliche Versteifungsblech

mit den Anschraublöchern und seitlichen Einführöffnungen für die Muttern und

F i g. 5 eine anklipsbare Käfigmutter für die Schiene nach F i g. 3 und 4 oder F i g. 2.

Der in F i g. 1 dargestellte Fahrzeugboden weist ein nahezu über die ganze Fahrzeugbreite durchgehendes auch die Tunnelwandung bildendes Bodenblech 1 auf. Eine solche Gestaltung ist fertigungsmäßig besonders günstig. In der Mitte des Bodens ist ein in Fahrzeuglängsrichtung verlaufender nach unten offener Tunnel 2 angeordnet, in dem Triebwerkteile 3 des Fahrzeuges angeordnet sind. Aufgrund der in der Wanddicke gleich starken Wand des Tunnels im Vergleich zu den anderen Bodenpartien ist der Tunnel für die im Kollisionsfall auftretenden Kräfte nicht ohne weiteres steif genug, um den Fahrgastraum bodenseitig die notige Formstabilität zu verleihen. Deswegen sind an den unteren Längsrändern des Tunnels Verstärkungsbleche 4 angebracht, die zusammen mit dem Bodenblech 1 einen Hohlträger 5 bilden. Der Hohlträger 5 weist einen — in den Querschnitten der F i g. i oder 2, also in Fahr zeuglängsrichtung gesehen — parallel zur Bodenebene liegenden Parallelflansch 11 im Verstärkungsblech 4, den sogenannten Parallel- oderAnschraubflansch auf. Die offene untere Längsseite des Tunnels ist zur Verbesserung der Querstabilität des Fahrzeugbodens und zur Abstützung der Triebwerkteile mit einer Traverse 6 überbrückt Die Traverse ist sowohl mit den Tunnelrandversteifungen 4 (Verschraubung 9) als auch mit den den Triebwerkteilen noch zuzuordnenden Gummifederelementen 7 (Verschraubung 10) verschraubL Die zwei Verschraubungen erlauben einen geringfügigen Toleranzausgleich in Fahrzeugquerrichtung — zweimal das Spiel der Schrauben in den Schraubendurchgangslöchern — und somit eine von mechanischen Verspannungen auch in Querrichtung befreite Montage der Triebwerkteile, wie es für eine schwingungs- und geräuschfreie Kraftübertragung erforderlich ist Für eine spannungsfreie Montage auch in Fahrzeuglängsrichtung sind die beiden mittleren Schraubendurchgangslöcher in der Traverse als Langlöcher 8 für einen großen Längenausgleich ausgebildet. Die Traverse ist aufgrund mshrerer Schraubendurchgangslöcher 12 im Parallelflansch 11 (Fig. 3 und 4) an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar, so daß unterschiedlich lange Triebwerkteile abstützbar sind. Die Schraubendurchgangslöcher 13 in der, Traversen für die Verschraubung 9 können mehrfach darin angeordnet sein, so daß an ein und demselben Schraubendurchgangsloch 12 des Parallelflansches die Traverse an unterschiedlichen Lär.gspositionen anschraubbar ist. Die in der Traverse angeordneten Langlöcher 8 sind so lang ausgebildet, daß damit wenigstens zwei mögliche benachbarte Längspositionen der Traverse funktionsmäßig überbrückt werden können.

Dank dieser Ausgestaltung ist eine sehr fein abgestufte Längspositionierung des Gummifederelementes 7 am Tunnelrand über einen relativ großen Längenbereich hinweg möglich, das Verstärkungsblech 4 weist jedoch nur vier seine Schubsteifigkeit nur

ίο unwesentlich beeinträchtigende Schwächungsstellen auf.

Die Verschraubung 9 der Traverse 6 am Parallelflansch 11 ist so gestaltet, daß die in das Innere des Hohlträgers 5 einzuführende Mutter 14 für einen Toleranzausgleich beweglich und leicht austauschbar ist und kostensparend nur an den tatsächlich benötigten Stellen angebracht werden muß. Die Einführöffnungen für die Muttern sind so am Hohlträger angeordnet daß das Bodenblech 1 unverletzt bleibt und nicht abgedichtet zu werden braucht Die notwendig»": Durchbrüche für die Verschraubung"" — Schrauberdll^rchgangs!ocher 12 und Einführöffnungen 15 — sind ihrer Anzahl und ihrer Anordnung am Verstärkungsblech nach so angeordnet daß die Schwächung der Schubsteifigkeit des Hohltrngers 5 minimal und vertretbar ist. In dem in den F i g. 2 und 5 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verschraubung 9 ist die Einführöffnung seitlich am Hohlträger an der kürzeren, dem Tunnelinnern abgewandten Wand 16des Hohlträgers angeordnet. Ihr

so unt.rei Rand weist einen Abstand Λ (Fig.5) von der benachbarten Profilkante auf, wodurch ein Randsteg 18 verbleibt, der der Profilkante im Lochbereich genügend Steifigkeit verleiht, wenn er wenigstens 1V₂ mal so hoch wie die Blechdicke ist. In dem in F i g. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Verschraubung ist die Mutter 14 verdrehfest z. B. durch Anschweißpunkiie mit einer den Randsteg 18 übergreifenden Haltelasche 17 versehen, die ein manuelles Einführen der MuUer in das Trägerinnere und ein Festhalten der Mutter beim Einfädeln der Schraube ermöglicht. Durch die Haltelasche '7 können aufgrund einer seitlichen Abstützung der Haltelasche am Rand der Einführöffnung Anzugsgegenmomente an der Mutter selbsttätig aufgenommen werden. Die mit einer Haltelasche aus einfachem

4j Stahlblech verschweißte Mutter 14 kanu ganz billig hergestellt werden. Die Mutter kann auch gemäß dem in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel (Mutter 14') von einem aufklipsbaren Käfig 19 gehalten werden, der eine weiche über den Randsteg 18 überschiebbar und

■>n den Randsteg in der Endstellung übergreifende Klipsspange 20 aufweist

Hierzu 4 Blatt Zcichiun 'en

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Tunnelrandversteifung für einen Triebwerkteile aufnehmenden, in der Bodenmitte eines Personenkraftwagens angeordneten, in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Tunnel, bestehend aus dem Boden- bzw. Tunnelblech im Bereich jeder unteren Tunnelrandkante einerseits und aus einem vorzugsweise dickeren Verstärkungsblech andererseits gebildeten geschlossenen Hohlträger mit je einem — in Fahrtrichtung gesehen — wenigstens annähernd geradlinig und parallel zur Bodenebene verlaufenden außenliegenden Wandabschnitt am Verstärkungsblech (Parallelflansch), wobei an den Parallelflanschen der beiden Tunnelrandversteifungen wenigstens eine die offene Tunnelseite überspannende und Triebwerksteile abstützende Traverse an unterschiedlichen Längspositionen anschraubbar ist, wofür an verschiedenen Längspositionen der Parallelflanschen Anschraublöcher angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß — den Schraubendurchgangslöchern (12) zugeordnet — auf der vom Tunnelinnern abgewandten Seite (Wand 16) der Tunnelrandversteifung (Hohlträger 5) Einführöffnungen (15) für bewegliche austauschbare Muttern (14 bzw. 14') im Verstärkerbl^ch (4) vorgesehen sind und daß die unteren Ränder (Randsteg 18) der Einführöffnungen von der Profilkante der Tunnelrandversteifung einen Abstand (h), vorzugsweise einen mindestens etwa dem 1'/2-fachen der Verstärkungsblechdick; entsprechenden Abstand, aufweisen.

2. Tunnelrandversteifung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede M'-t'er (14) eine sich durch die Einführöffnung (15) nach außen aus dem Innern der Tunnelrandversteifung heraus erstrekkende mit ihr verdrehfest verbundene Haltelasche

(17) aufweist (F ig. 2).

3. Tunnelrandversteifung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Mutter (14') durch einen durch die Einführöffnung (15) hindurch auf die Außenseite des Parallelflansches (11) der Tunnelrandversteifung anklipsbaren Käfig (19) mit wenigstens einer Klipsspange (20) gehalten ist, wobei die Klipsspange (20) biegeweich für das Überschieben über den Randsteg (18) ist und eine den Randsteg

(18) übergreifende Rundung aufweist (F i g. 5).