DE2318234C2

DE2318234C2 - Swivel and trim device for a boat drive

Info

Publication number: DE2318234C2
Application number: DE19732318234
Authority: DE
Inventors: Karl Abdon Göteborg Bergstedt
Original assignee: Volvo Penta AB
Current assignee: Volvo Penta AB
Priority date: 1972-04-20
Filing date: 1973-04-11
Publication date: 1987-05-07
Also published as: AR200400A1; SE362044B; GB1412854A; IT980170B; JPS6033710B2; FR2180978B1; AU5434973A; CA995988A; FR2180978A1; DE2318234A1; JPS4916196A; ES413814A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Schwenk- und Trimmeinrichtung für einen Bootsantrieb gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.The invention relates to a swivel and trim device for a boat drive according to the preamble of claim 1.

Eine derartige Einrichtung ist aus der US-PS 36 54 889 bekannt. Hieraus ist es nur bekannt zwei parallel geschaltete Hydraulikzylinder als Schwenk- und Trimmeinrichtung zu verwenden, da mit dem Steuerventil in Neutrallage keine Momentkräfte auf das Steuerrad auftreten und da die Trimmeinrichtung auf das untere Gehäusesteil wirkende Drehmomente nicht aufnimmt.Such a device is known from US-PS 36 54 889. From this it is only known to use two hydraulic cylinders connected in parallel as a swivel and trim device, since with the control valve in the neutral position no moment forces occur on the steering wheel and since the trim device does not absorb torques acting on the lower housing part.

Ein Moment wird durch die von der Zwischenwelle über ein Getriebe auf die Schraubenwelle übertragene Antriebskraft erzeugt. Das andere Moment entsteht, weil die Schraube sich in einem nach oben gerichteten Wasserstrom dreht, welcher von dem sich durch das Wasser bewegenden Bootsheck erzeugt wird, wobei der sich durch die Schraubenwelle bewegende Wasserstrom einen Winkel in einer im wesentlichen vertikalen Ebene zur Welle bildet. Beide Momente müssen durch Anlegen einer Gegenkraft an die Ruderpinne kompensiert werden, was sehr ermüdend sein kann.One moment is created by the driving force transmitted from the intermediate shaft to the propeller shaft through a gear box. The other moment is created because the propeller rotates in an upward water current created by the boat's stern moving through the water, the water current moving through the propeller shaft forming an angle in a substantially vertical plane to the shaft. Both moments must be compensated by applying a counterforce to the tiller, which can be very tiring.

Die GB-PS 10 44 931 beschreibt eine Anordnung zum Kompensieren des erstgenannten Moments. Bei dieser Anordnung liegt der Schnittpunkt zwischen Antriebs- und Zwischenwelle im wesentlichen in der gleichen Ebene wie der Wälzkreis eines Kegelrades, das an der Schraubenwelle angebracht ist und einen Teil des erwähnten Getriebes bildet.GB-PS 10 44 931 describes an arrangement for compensating the first-mentioned moment. In this arrangement, the intersection point between the drive shaft and the intermediate shaft lies essentially in the same plane as the pitch circle of a bevel gear which is attached to the screw shaft and forms part of the aforementioned gear.

In der US-PS 31 71 382 ist eine Anordnung zum Kompensieren der beiden genannten Momente beschrieben. Bei dieser Anordnung wirkt eine am Antriebsgehäuse angeordnete horizontale Nockenplatte mit einer am Spiegel angebrachten, im wesentlichen vertikalen Tragschulter zusammen, wobei der Berührungspunkt zwischen Nockenplatte und Tragschulter an einer Seite der Schraubenwelle angeordnet ist.US-PS 31 71 382 describes an arrangement for compensating the two moments mentioned. In this arrangement, a horizontal cam plate arranged on the drive housing interacts with a substantially vertical support shoulder attached to the mirror, the point of contact between the cam plate and the support shoulder being arranged on one side of the screw shaft.

Wie bereits erwähnt, werden durch die erstgenannte Anordnung nicht beide Momente kompensiert, so daß durch diese Anordnung nicht alle Nachteile beseitigt sind. Obwohl bei der zweitgenannten Anordung beide Momente kompensiert werden, kann sie nur für kleinere Antriebseinheiten des ins Auge gefaßten Typs verwendet werden. Außerdem ist es schwierig, mit der zweiten Anordnung das Boot zu trimmen.As already mentioned, the first arrangement does not compensate for both moments, so that this arrangement does not eliminate all disadvantages. Although the second arrangement compensates for both moments, it can only be used for smaller propulsion units of the type envisaged. In addition, it is difficult to trim the boat with the second arrangement.

Daher liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Schwenk- und Trimmeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die ein unerwünschtes Drehmoment am schwenkbaren Teil des Antriebsgehäuses kompensiert, ohne daß dabei die Größe der Antriebseinheit einer Beschränkung unterliegt.Therefore, the invention is based on the object of creating a swivel and trimming device of the type mentioned at the beginning, which compensates for an undesirable torque on the swiveling part of the drive housing without the size of the drive unit being subject to any limitation.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.This object is achieved according to the invention by the features of the characterizing part of claim 1.

Durch die erfindungsgemäße Einrichtung werden beide genannten Momente kompensiert, ohne daß eine Beschränkung auf kleinere Antriebseinheiten vorhanden wäre.The device according to the invention compensates for both of the above-mentioned moments without being limited to smaller drive units.

Die erfindungsgemäße Einrichtung, die die vorerwähnte Kompensation möglich macht, gestattet ein mechanisches Schwenken und hydraulisches Trimmen (Kippen) der Antriebseinheit. Durch die erfindungsgemäße Anordnung ist eine einfache Größenverstellung des kompensierenden Steuermoments möglich.The device according to the invention, which makes the aforementioned compensation possible, allows mechanical pivoting and hydraulic trimming (tilting) of the drive unit. The arrangement according to the invention enables a simple adjustment of the size of the compensating control torque.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.Further advantageous embodiments emerge from the subclaims.

Die erfindungsgemäße Anordnung wird anschließend an Hand einer Ausführungsform genauer beschrieben. Diese Ausführungsform ist jedoch nur als Beispiel gewählt. Durch die als Beispiel gewählte Ausführungsform wird die Erfindung bei einem Antrieb verwendet, welcher außerdem mit einer Anordnung zum Kompensieren des erstgenannten Moments versehen ist, und zwar der Anordnung gemäß der GB-PS 10 44 931. Bei einem solchen mit der Anordnung dieser Patentschrift versehenen Antrieb können jedoch Restmomente auftreten. Die vorliegende Erfindung kompensiert ein solches Restmoment und das durch die Schraube erzeugte Moment.The arrangement according to the invention is described in more detail below using an embodiment. However, this embodiment is only chosen as an example. The embodiment chosen as an example enables the invention to be used in a drive which is also provided with an arrangement for compensating the first-mentioned moment, namely the arrangement according to GB-PS 10 44 931. In a However, residual torques can occur in such a drive provided with the arrangement of this patent specification. The present invention compensates for such residual torque and the torque generated by the screw.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden an Hand eines Ausführungsbeispieles näher erläutert und beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen Bezug genommen ist. Es zeigtFurther details of the invention are explained and described in more detail using an embodiment, with reference to the accompanying drawings. It shows

Fig. 1a den oberen Teil einer Antriebseinheit, Fig. 1a the upper part of a drive unit,

Fig. 1b den unteren Teil der gleichen Antriebseinheit, Fig. 1b the lower part of the same drive unit,

Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie II-II in Fig. 1a und die Befestigungseinrichtung für den Nocken, Fig. 2 is a cross-section along line II-II in Fig. 1a and the fastening device for the cam,

Fig. 3 einen Schnitt nach Linie III-III in Fig. 1a und das an der Aufhängungseinrichtung angebrachte Getriebe, und Fig. 3 is a section along line III-III in Fig. 1a and the gear mounted on the suspension device, and

Fig. 4a und 4b einen Querschnitt nach Linie IV-IV in Fig. 1a und den Nocken und die mit ihr in Eingriff befindliche Rolle. Fig. 4a and 4b show a cross-section along line IV-IV in Fig. 1a and the cam and the roller engaging with it.

In Fig. 1a und 1b ist die Antriebseinheit gezeigt, die als Ganzes mit der Bezugszahl 1 bezeichnet ist und ein vom Heckspiegel 2 eines Bootes herabhängendes Antriebsgehäuses 3 aufweist, das zur Schwenkung um eine horizontale Stützwelle angeordnet ist. Die (nicht gezeigt) Antriebsmaschine des Bootes ist unmittelbar mit einer Antriebswelle 5 verbunden, die mit einem zum Getriebe 6 gehörenden Kegelrad 7 zusammenwirkt. Die das Getriebe bildenden Elemente werden nachstehend mit Bezug auf Fig. 3 beschrieben. Die Kraft der Antriebsmaschine wird von Welle 5 über Getriebe 6 auf ein Kegelrad 8 übertragen, das an einer sich nach unten erstreckenden Zwischenwelle 9 fest angebracht ist. Die Maschinenkraft wird von der Zwischenwelle 9 auf eine Schraubenwelle 11 und eine (nicht gezeigte) Schraube übertragen, welche mittels eines Getriebes 10 an letztgenannter Welle angebracht ist. Die Lagerung der Antriebswelle 5 ist als ein erster Teil des Antriebsgehäuses am Bootsheck befestigt.In Fig. 1a and 1b the drive unit is shown, which is designated as a whole by the reference number 1 and comprises a drive housing 3 hanging from the transom 2 of a boat and arranged to pivot about a horizontal support shaft. The propulsion engine of the boat (not shown) is directly connected to a drive shaft 5 which cooperates with a bevel gear 7 belonging to the gear 6. The elements forming the gear are described below with reference to Fig. 3. The power of the propulsion engine is transmitted from shaft 5 via gear 6 to a bevel gear 8 which is fixedly attached to a downwardly extending intermediate shaft 9. The engine power is transmitted from the intermediate shaft 9 to a propeller shaft 11 and a propeller (not shown) which is attached to the latter shaft by means of a gear 10. The bearing of the drive shaft 5 is attached to the stern of the boat as a first part of the drive housing.

Ein zweiter Teil 13 des Antriebsgehäuses 3 ist nicht schwenkbar um die Zwischenwelle 9 angeordnet. Dagegen kann ein dritter Teil 12 des Antriebsgehäuses 3 um die Zwischenwelle 9 geschwenkt werden.A second part 13 of the drive housing 3 is not arranged to pivot about the intermediate shaft 9. In contrast, a third part 12 of the drive housing 3 can be pivoted about the intermediate shaft 9 .

Zwischen dem Spiegel 2 des Bootes und dem Antriebsgehäuse ist eine hydraulische Schwenk- und Trimmeinrichtung 14 befestigt. Wie in der Zeichnung dargestellt, kann die Schwenk- und Trimmeinrichtung die Form eines Hydraulik-Antriebs haben.A hydraulic tilting and trimming device 14 is attached between the transom 2 of the boat and the drive housing. As shown in the drawing, the tilting and trimming device can take the form of a hydraulic drive.

Zu der Einrichtung 14 gehört eine Druckeinrichtung 15, die in der hier besprochenen Ausführungsform aus der Kolbenstange des Hydraulik-Antriebs besteht. Der Hydraulikzylinder 21, wie auch jedes andere mit der Kolbenstange 15 oder dem Zylinder 21 verbundene Element ist ebenfalls als Druckeinrichtung denkbar.The device 14 includes a pressure device 15 , which in the embodiment discussed here consists of the piston rod of the hydraulic drive. The hydraulic cylinder 21 , as well as any other element connected to the piston rod 15 or the cylinder 21, can also be considered a pressure device.

Das dem Antriebsgehäuse 3 zugekehrte Ende 16 der Druckeinrichtung 15 trägt ein kolbenartiges Teil 17, das in beschränktem Maße axial bewegbar in einem im kippbaren zweiten Teil 13 des Antriebsgehäuses angeordneten Zylinder 18 vorgesehen ist. Das Teil 17 drückt gegen einen am schwenkbaren Teil 12 des Antriebsgehäuses 3 angeordnetem Nocken 19. An seinem vorderen Teil 16 ist die Druckeinrichtung 15 mit dem kolbenartigen Teil 17 durch eine Schwenkverbindung 22 schwenkbar verbunden. Der Zylinder 18 ist im nicht schwenkbaren, aber kippbaren zweiten Teil 13 des Antriebsgehäuses 3 angeordnet. Eine Rolle 23 ist um einen Zapfen 24 drehbar gelagert, der in dem der Zwischenwelle 9 zugekehrten Teil des kolbenartigen Teils 17 angeordnet ist. Dieses kolbenartige Teil 17 ist so angeordnet, daß es über diese Rolle indirekt mit dem Nocken 19 in Eingriff gebracht werden kann.The end 16 of the pressure device 15 facing the drive housing 3 carries a piston-like part 17 which is provided for limited axial movement in a cylinder 18 arranged in the tiltable second part 13 of the drive housing. The part 17 presses against a cam 19 arranged on the pivotable part 12 of the drive housing 3. At its front part 16, the pressure device 15 is pivotally connected to the piston-like part 17 by a pivot connection 22. The cylinder 18 is arranged in the non-pivotable but tiltable second part 13 of the drive housing 3. A roller 23 is mounted so as to be rotatable about a pin 24 which is arranged in the part of the piston-like part 17 facing the intermediate shaft 9. This piston-like part 17 is arranged so that it can be brought into engagement with the cam 19 indirectly via this roller.

Der Nocken 19 ist an einer eine Führungsbuchse 26 konzentrisch umgebenden Nockenbuchse 25 angeformt bzw. fest angebracht. Buchse 26 ist auch eine Führungseinrichtung für den schwenkbaren dritten Teil 12 des Antriebsgehäuses 3. Die Buchsen 25, 26 sind mittels einer Kerbverzahnung miteinander verbunden, die wie üblich, aus Nuten 28 und entsprechenden sich axial erstreckenden in die Nuten eingreifenden Stegen 27 besteht.The cam 19 is formed or firmly attached to a cam bushing 25 which concentrically surrounds a guide bushing 26. Bushing 26 is also a guide device for the pivotable third part 12 of the drive housing 3. The bushings 25, 26 are connected to one another by means of a serration which, as usual, consists of grooves 28 and corresponding axially extending webs 27 which engage in the grooves.

Die Führungsbuchse 26 ist im kippbaren zweiten Teil 13 des Antriebsgehäuses 3 in Lagern 29 und 30 drehbar angebracht, ist jedoch normalerweise in Bezug auf den schwenkbaren dritten Teil 12 des Antriebsgehäuses 3 nicht drehbar, weil diese Elemente durch eine besondere Schraubenanordnung fest miteinander verbunden sind. Diese Anordnung wird mit Bezug auf Fig. 2 nachstehend beschrieben.The guide bush 26 is rotatably mounted in the tiltable second part 13 of the drive housing 3 in bearings 29 and 30 , but is normally not rotatable with respect to the pivotable third part 12 of the drive housing 3 because these elements are firmly connected to one another by a special screw arrangement. This arrangement is described below with reference to Fig. 2.

Die Ruderpinne 31 des Bootes ist mit der Nockenbuchse 25 über eine Steuerwelle 32 und ein Getriebe 33 verbunden.The tiller 31 of the boat is connected to the cam bushing 25 via a control shaft 32 and a gear 33 .

Fig. 2 ist ein Querschnitt nach Linie II-II in Fig. 1 und zeigt den schwenkbaren dritten Teil 12 des Antriebsgehäuses 3 und die in diesem Teil 12 mittig drehbar gelagerte Führungsbuchse 26. Zwei Stellschrauben 34 mit Verlängerungen 35 sind in die Gewindebohrungen 37 im Gehäuse 12 eingeschraubt. Die Verlängerungen ragen in in der Führungsbuchse 26 vorgesehene Ausnehmungen 36 hinein. Diese sind so angeordnet, daß sie einen gewissen Drehungsgrad der Führungsbuchse 26 in Bezug auf die in der Figur dargestellte Stellung ermöglichen, wenn gleichzeitig in einem entsprechenden Grad die eine Schraube 34 auswärts und die andere Schraube einwärts geschraubt wird. Die Schrauben 34 sind durch Stopfen 39 geschützt, welche in Vertiefungen 38 in der Verlängerung der Gewindebohrungen 37 eingesetzt sind. Fig. 2 is a cross-section along line II-II in Fig. 1 and shows the pivotable third part 12 of the drive housing 3 and the guide bush 26 which is centrally mounted for rotation in this part 12. Two adjusting screws 34 with extensions 35 are screwed into the threaded holes 37 in the housing 12. The extensions project into recesses 36 provided in the guide bush 26. These are arranged in such a way that they enable a certain degree of rotation of the guide bush 26 with respect to the position shown in the figure when one screw 34 is screwed outwards and the other screw is screwed inwards to a corresponding degree at the same time. The screws 34 are protected by plugs 39 which are inserted into recesses 38 in the extension of the threaded holes 37 .

Fig. 3 ist ein Schnitt nach Linie III-III in Fig. 1 durch die Stützwelle 4, die Antriebswelle 5 und den oberen Teil der Zwischenwelle 9. Die dargestellte Konstruktion zum Anbringen der Antriebseinheit und des Getriebes 6 wird als bekannt vorausgesetzt und deshalb nicht näher erklärt. Fig. 3 is a section along line III-III in Fig. 1 through the support shaft 4 , the drive shaft 5 and the upper part of the intermediate shaft 9. The illustrated construction for attaching the drive unit and the gear 6 is assumed to be known and therefore will not be explained in more detail.

Fig. 4a und 4b sind Schnitte nach Linien IV-IV in Fig. 1. Beide Figuren zeigen Nockenwelle 25 mit Nocken 19 und die mit der Druckeinrichtung 15 verbundene Rolle 23 in Eingriff miteinander. In Fig. 4a wird angenommen, daß die Längsachse 40 des Nockens mit der Mittellängsachse CL des Schiffes übereinstimmt, während in Fig. 4b der Nocken um einen Winkel v in Bezug auf die Mittellängsachse CL des Schiffes gedreht ist. In Fig. 4a ist gezeigt, daß die Rolle 23 eine Trag- bzw. Lagerfläche 20 des Nockens 19 berührt. Der Mittelpunkt dieser Lagerfläche liegt auf einer Linie A&sub0;O. In Fig. 4b ist die Lagerfläche 20 verschoben dargestellt, so daß der Berührungspunkt B an einer Seite von der entsprechenden Verbindungslinie A ₁ O liegt. Wie aus Fig. 4a und 4b zu entnehmen ist, besitzt der Nocken eine solche Form, daß die Rolle 23 mit anwachsender Größe des Winkels v von der Drehachse O der Nockenbuchse 25 wegbewegt wird. Fig. 4a and 4b are sections along lines IV-IV in Fig. 1. Both figures show camshaft 25 with cam 19 and the roller 23 connected to the pressure device 15 in engagement with each other. In Fig. 4a it is assumed that the longitudinal axis 40 of the cam coincides with the central longitudinal axis CL of the ship, while in Fig. 4b the cam is rotated by an angle v with respect to the central longitudinal axis CL of the ship. In Fig. 4a it is shown that the roller 23 touches a support or bearing surface 20 of the cam 19. The center of this bearing surface lies on a line A 0 O . In Fig. 4b the bearing surface 20 is shown shifted so that the contact point B lies to one side of the corresponding connecting line A ₁ O. As can be seen from Fig. 4a and 4b, the cam has a shape such that the roller 23 is moved away from the axis of rotation O of the cam bushing 25 with increasing size of the angle v .

Anschließend wird die Betriebsweise der Anordnung beschrieben.The operation of the arrangement is then described.

Bei normaler Betätigung des Steuers wird die Ruderpinne 31 nach der einen oder anderen Seite bewegt, wobei die Steuerwelle 32 um einen entsprechenden Grad gedreht wird. Diese Umdrehung wird über das Getriebe 33 auf die Nockenbuchse 25 übertragen, welche wiederum die Drehbewegung über die Kerbverzahnung 27, 28 auf die Führungsbuchse 26 und den schwenkbaren dritten Teil 12 des Antriebsgehäuses 3 überträgt. Schraubenwelle 11 und Hacke 41 des Schiffes werden dadurch um einen entsprechenden Grad gedreht.During normal operation of the rudder, the tiller 31 is moved to one side or the other, whereby the steering shaft 32 is rotated by a corresponding degree. This rotation is transmitted via the Gear 33 transmits the rotational movement to the cam bushing 25 , which in turn transmits the rotational movement via the serrations 27, 28 to the guide bushing 26 and the pivotable third part 12 of the drive housing 3. The propeller shaft 11 and the hoe 41 of the ship are thereby rotated by a corresponding degree.

Wenn sich die Nockenbuchse 25 in der Stellung gemäß Fig. 4a befindet, erzeugt die Druckkraft des Propellers ein Moment, das auf die Ruderpinne 31 übertragen wird. Die Person an der Ruderpinne muß diesem Moment ständig entgegenwirken, um das Schiff auf dem verfolgten Kurs zu halten. Wie bereits erwähnt, kann jedoch die Nockenbuchse 25 durch Drehen um ihre Drehachse O verstellt werden. Diese Verstellung wird wie folgt vorgenommen:When the cam bushing 25 is in the position shown in Fig. 4a, the thrust of the propeller creates a moment which is transmitted to the tiller 31. The person at the tiller must constantly counteract this moment in order to keep the ship on the course being followed. However, as already mentioned, the cam bushing 25 can be adjusted by rotating it about its axis of rotation O. This adjustment is carried out as follows:

Wie bereits beschrieben, sind die Stellschrauben 34 gemäß Fig. 2 so angeordnet, daß sie die Führungsbuchse 26 in Bezug auf den schwenkbaren dritten Teil 12 des Antriebsgehäuses 3 zu schwenken vermögen. Wenn die Führungsbuchse gedreht wird, wird diese Drehbewegung über die Kerbverzahnung 27, 28 auf die Nockenbuchse 25 übertragen, wodurch der Nocken 19 gleichzeitig gedreht wird. Der Einfachheit halber wird hierbei angenommen, daß die Nockenbuchse 25 die Stellung gemäß Fig. 4b einnimmt. Die Druckkraft der Schraube wirkt dann auf einen Berührungspunkt B, während die Richtung der Kraft ständig parallel zur Mittellängsachse CL des Schiffes verläuft. Auf diese Weise wird durch den dem senkrechten Abstand von Berührungspunkt B zur Linie A ₁ O entsprechenden Hebel ein Moment erzeugt. Durch entsprechendes Verstellen der Nockenbuchse 25 kann die Größe dieses Moments der durch die Druckkraft der Schraube erzeugten Drehkraft angeglichen werden, wodurch beide einander entgegenwirkende Momente die Person an der Ruderpinne von der Aufgabe befreien, der auf die Pinne wirkenden Kraft entgegenwirken zu müssen.As already described, the adjusting screws 34 according to Fig. 2 are arranged so that they can pivot the guide bush 26 in relation to the pivotable third part 12 of the drive housing 3. When the guide bush is rotated, this rotary movement is transmitted via the serrations 27, 28 to the cam bush 25 , whereby the cam 19 is rotated at the same time. For the sake of simplicity, it is assumed here that the cam bush 25 assumes the position according to Fig. 4b. The pressure force of the screw then acts on a contact point B , while the direction of the force is constantly parallel to the central longitudinal axis CL of the ship. In this way, a moment is generated by the lever corresponding to the vertical distance from the contact point B to the line A ₁ O. By adjusting the cam bushing 25 accordingly, the magnitude of this moment can be adjusted to match the torque generated by the thrust of the screw, whereby both opposing moments free the person at the tiller from the task of having to counteract the force acting on the tiller.

Obwohl die oben beschriebene Kompensieranordnung mit der Schwenk- und Trimmeinrichtung 14 des Schiffes kombiniert ist, kann das Schwenken und Kippen der Einheit ungeachtet der Einstellung der Nockenbuchse 25 ausgeführt werden.Although the compensation arrangement described above is combined with the vessel's tilting and trimming device 14 , the tilting and slewing of the unit can be carried out regardless of the setting of the cam bushing 25 .

Claims

1. Pivoting and trimming device for an inboard-outboard boat drive, with a drive housing which comprises a first part fastened to the stern of the boat, a second part which can be tilted relative to the first part about a horizontal axis lying transversely to the direction of travel, and a third part which can be pivoted relative to the second part for the purpose of steering, with a power-transmitting intermediate shaft about which the third part of the drive housing can be pivoted, with a pressure device, one end of which is fixed to the boat and the other end of which is articulated to the tiltable second part, characterized in that the other end of the pressure device ( 15 ) is arranged in such a way that it directly or indirectly engages a cam ( 19 ) arranged on the pivotable third part ( 12 ) of the drive housing, equipped with a bearing surface ( 20 ), which is arranged in such a way that the contact point (B) on the bearing surface ( 20 ) of the cam ( 19 ), at which the pressure device applies the screw pressure is laterally displaceable with respect to the central longitudinal axis (CL) of the vessel to generate a steering torque, the magnitude of which depends on the magnitude of the displacement, and thus to compensate for an undesirable torque on the pivotable third part ( 12 ) of the drive housing ( 3 ).

2. Device according to claim 1, characterized in that the other end of the pressure device ( 15 ) comprises a piston-like part ( 17 ) which is pivotally connected to the other parts of the pressure device and is displaceable in a cylinder ( 18 ) formed in the tiltable second part ( 13 ).

3. Device according to claim 2, characterized in that the piston-like part ( 17 ) is in engagement with the cam ( 19 ) via a roller ( 23 ) rotatably mounted therein.

4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the cam ( 19 ) is rotatable with respect to the pivotable third part ( 12 ) of the drive housing ( 3 ).

5. Device according to claim 4, characterized in that the cam ( 19 ) is designed such that the bearing surface ( 20 ) facing the pressure device ( 15 ) is convex and the structure is symmetrical with respect to an axis ( 40 ), such that the convex surface has a radius of curvature which is greater than the distance from the axis of rotation (O) of the cam ( 19 ) to the intersection point of the bearing surface ( 20 ) (in Fig. 4a at 20 ) with the axis of symmetry ( 40 ) of the cam, whereby the direction and magnitude of the compensating control torque can be determined by the angle of rotation of the cam ( 19 ) with respect to the pivotable third part ( 12 ) of the drive housing ( 3 ).