DE2313049A1

DE2313049A1 - Vorrichtung zur verbindung einer verschiebbaren fensterscheibe mit einem gefuehrten schlitten, wagen od.dgl., insbesondere an kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2313049A1
Application number: DE19732313049
Authority: DE
Inventors: Hans Dauernheim; Horst Jander
Original assignee: HT Golde GmbH
Current assignee: HT Golde GmbH
Priority date: 1973-03-16
Filing date: 1973-03-16
Publication date: 1974-09-19
Also published as: CS176265B2; BR7402028D0; IT1005657B; YU35650B; YU48474A; ES424066A1; GB1432746A

Description

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«•f OFFENBACH (MAIN) · KAISERSTRASSE · . TELEFON (Mit) MSSIC . KABBL BWOPAT

14. März 1973

όρ/ef

13/38, Fall 372/1 u.

H. T. Golde GmbH

6 Frankfurt (Main)

Hanauer Landstr.

Vorrichtung zur Verbindung einer verschiebbaren Fensterscheibe mit einem geführten Schlitten, Wagen od. dgl., insbesondere an Kraftfahrzeugen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Verbindung einer verschiebbaren Fensterscheibe od. dgl., insbesondere einer in den Fensterschacht eines Kraftfahrzeugs versenkbaren gewölbten Fensterscheibe, mit einem an einer zentralen Führungsschiene geführten Schlitten, Wagen od. dgl..

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Zentrale Führungsschienen werden häufig zusätzlich zu den seitlichen Fensterscheibenführungen eingesetzt, ins besondere dann, wenn die beiden seitlichen Fensterscheibenkanten nicht parallel zueinander verlaufen, sondern in Aufwärtsrichtung konvergieren. Hierbei tritt schon bei geringer Fensteröffnung eine der beiden seitlichen Fensterscheibenkanten ganz oder mit dem größten Teil ih rer Länge aus ihrer Führung heraus, so daß eine zusätzliche Parallelführung erforderlich ist. Die hierfür ent sprechend der eingangs angegebenen Gattung verwendete zentrale Führungsschiene ist eine in Bewegungsrichtung der Fensterscheibe ortsfest im Fensterschacht montier te, häufig aus Blech profilierte Führungsschiene, an der im Abstand voneinander am Schlitten, Wagen od. dgl. an gebrachte Gleitelemente oder Rollen verschiebbar sind bzw. sich abwälzen. Der Schlitten, Wagen od. dgl. ist dabei starr mit der Fensterscheibe verbunden, üblicher weise über eine an der Unterkante der Fensterscheibe be festigte Hebeschiene. In der Regel erfolgt die Verbin dung mit der Fensterscheibe zentral, d. h. etwa unter halb des Schwerpunktes der Fensterscheibe, um die Ein leitung von aus unterschiedlicher Verteilung des Ge wichtes der Fensterscheibe bezüglich der Führungsschiene herrührenden Momenten in die zentrale Führung mög lichst zu vermeiden. Mit der Unterkante der Fenster scheibe bzw. mit dem Schlitten, Wagen od. dgl. ist außerdem noch das Kraftübertragungsmittel des zum Ein satz gelangenden Fensterhebers verbunden. Die Bauart des Fensterhebers ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung von untergeordneter Bedeutung. Es können prak- tisch alle bekannten Fensterheber-Typen zum Einsatz kommen, wie Armheber, Seilheber und Kabelfensterheber.

Die spätere

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ausschließliche Bezugnahme auf den zuletzt genannten weitverbreiteten Fensterheber-Typ hat lediglich Beispielscharakter.

Bei der geschilderten Anordnung muß die zentrale Führungsschiene gegenüber den seitlichen Fensterscheibenführungen eine genau entsprechende Parallelausrichtung erfahren, wenn es bei Verschiebung der Fensterscheibe nicht zu Funktionsstörungen, wie zu Schwergängigkeit oder sogar Verklemmen an den verschiedenen Führungsbahnen, kommen soll. Diese Parallelausrichtung, die sowohl die Parallellage der verschiedenen Führungsbahnen in Blickrichtung auf die Fensterscheibenfläche, also quer zur Fensterscheibe, als auch längs der Fensterscheibe umfaßt, ist in der Praxis bei der Serien- bzw. Massenfertigung nur unter erheblichen Schwierigkeiten und mit beträchtlichem Aufwand zu erzielen. Hierbei ist häufig ein gesondertes Nachrichten erforderlich. In Querrichtung können darüber hinaus zusätzliche Schwierigkeiten durch die bei heutigen Kraftfahrzeugen übliche mehr oder weniger starke Wölbung der Fensterscheiben entstehen, weil diese Wölbung eine exakte Bogenparallelität zwischen den seitlichen Fensterscheibenführungen, der Fensterscheibe selbst und der zentralen Führungsschiene erforderlich macht. Abweichungen in der der Scheibenwölbung Rechnung tragenden Krümmung der seitlichen Fensterscheibenführungen einerseits und der zentralen Führungsschiene andererseits können nicht völlig ausgeschlossen werden, zumal die Kraftfahrzeugtür mit ihren seitlichen Fensterscheibenführungen in der Regel in der Automobilfabrik hergestellt wird, während die häufig in Montageeinheit mit dem Fensterheber ausgeführte zentrale Führungsschiene in der Regel im Fabrikationsbetrieb eines Unterlieferanten produziert wird.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die geschilderten Mangel zu beseitigen und eine Vorrichtung der eingangs bezeichneten Gattung vorzuschlagen, bei welcher beim Einbau der zentralen Führungsschiene, beispielsweise in eine Kraftfahrzeugtür, auf eine genaue Parallelausrichtung der zentralen Führungsschiene zu den seitlichen Fensterscheibenführungen in einem wesentlich geringeren Maße als bisher Rücksicht zu nehmen ist. Dabei sollen vornehmlich Parallelitätsfehler in Blickrichtung längs der Fensterscheibe, einschließlich von Bogenparallelitätsfehlern, ausgeglichen werden.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zwischen der Fensterscheibe und dem Schlitten, Wagen od. dgl. ein quer zur Fensterscheibe abstandsveränderliches Verbindungsglied angeordnet ist. Dieses Verbindungsglied ist in der Lage, durch den Einbau bedingte Parallelitätsfehler und auch Bogenabweichungen zwischen den verschiedenen Führungsflächen bei der Fensterverschiebung auszugleichen, ohne daß es zu den geschilderten Funktionsstörungen kommt.

Vorzugsweise ist das einerseits an der Fensterscheibe und andererseits am Schlitten, Wagen od. dgl. starr befestigte Verbindungsglied elastisch verformbar ausgebildet. Auf diese Weise kann es Parallelitätsfehler in Blickrichtung längs der Fensterscheibe einschließlich von Bogenparallelitätsfehlern ausgleichen.

Die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist vorteilhaft so' ausgebildet, daß das Verbindungsglied ein langgestreckter, im wesentlichen planparallel zur Fensterschei-

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be angeordneter, mit beiden Enden an der Fensterscheibe befestigter und von dieser abstehender Federblechstreifen ist, der etwa in seiner Mitte am Schlitten, Wagen od. dgl. befestigt ist. Diese Anordnung ist einerseits hinreichend steif, so daß die Fensterscheibe ohne Störungen von dem Fensterheber verschoben werden und nicht von außen gewaltsam geöffnet werden kann und ist andererseits elastisch genug, um die erwähnten Parallelitätsfehler ausgleichen zu können.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung, welche ebenfalls Parallelitätsfehler in Blickrichtung längs der Fensterscheibe einschließlich von Bogenparallelitätsfehlern kompensieren soll, ist vorgesehen, daß das Verbindungsglied einerseits an die Fensterscheibe und andererseits an den Schlitten, Wagen od. dgl. schwenkbeweglich angreift, wobei beide Schwenkachsen parallel zueinander und zur Fensterscheibenfläche verlaufen. Hiermit erfolgt der Ausgleich besonders leichtgängig, weil im Gegensatz zu der zuvor geschilderten Ausführungsform keine Kräfte für die elastische Verformung des Verbindungsgliedes aufgebracht werden müssen.

In vorteilhafter Ausführung der zuletzt geschilderten Ausgestaltung ist das Verbindungsglied eine scharnierartig an die Fensterscheibe und den Schlitten, Wagen od. dgl. angreifende Platte.

Weitere Einzelheiten der Erfindung werden nachfolgend anhand der Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigt:

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Fig. 1 die schematische und teilweise aufgebrochene Außenansicht einer Kraftfahrzeugtür mit eingebauter zentraler Führungsschiene und einer scharnierartig ausgebildeten erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 2 eine abgebrochene Ansicht der Anschlußsituation zwischen der zentralen Führungsschiene und der Unterkante der Fensterscheibe unter Verwendung einos elastisch verformbaren Verbindungsgliedes,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 2,

Fig. 4 eine abgebrochene Ansicht des in Fig. 1 gezeigten scharnierartigen Verbindungsgliedes,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4 und

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 4.

Bei der aus Fig. 1 ersichtlichen Kraftfahrzeugtür 1 ist lediglich die hintere Kante der Fensterscheibe 2 während des vollen Hubweges in der hinteren Rahmenleiste 4 des Fensterrahmens 3 seitlich geführt, während die vordere Kante der Fensterscheibe bei einer geringfügigen Abwärts verschiebung der Fensterscheibe aus ihrer Schließlage

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aus der zugeordneten Rahmenleiste 5 austritt und nur «it einer geringen Kantenlänge in der Rahmenverlängerung 5* verbleibt. Die aus diesem Grund zusätzlich vorgesehene zentrale Führungsschiene 6 ist aus einem Blechprofil gebildet und im Fensterschacht am (nicht gezeigten) Türinnenblech starr befestigt. Die teilweise gestrichelt ge* zeichnete Unterkante 7 der Fensterscheibe 2 veranschaulicht die geschlossene Stellung, während die strichpunktierte Darstellung der Fensterscheibe 2 eine untere Öffnungsstellung wiedergibt. Wie der aus Fig. 6 ersichtliche Querschnitt der Führungsschiene 6 gemäß Fig. 1 erkennen läßt, besitzt die Führungsschiene 6 bei dieses Ausführungsbeispiel einen senkrecht zur Fensterscheibe gerichteten Profilschenkel 8 und einen parallel zur Fensterscheibe 2 ausgerichteten Profilschenkel 9. Auf diesen Profilschenkeln ist ein Führungsschlitten 10 mit Hilfe daran befestigter Gleitstücke 11 bzw. 12 verschiebbar geführt. Der Profilschenkel 9 in Verbindung mit den Gleitstücken 12 verhindert ein Abheben des Führungs-Schlittens 10 von der Führungsschiene 6. Die Gleitstükke 11 und 12 sind mit zueinander gekehrten Führungsflächen 13, 14 bzw. 15, 16 spielarm an der Blechdicke der Profilschenkel 8 bzw. 9 geführt. Im Ausführungsbeispiel entsprechend den Fig. 2 und 3 besteht die Führungsschiene 6* lediglich aus einem einfachen Winkel, mit eines senkrecht zur Fensterscheibe 2 ausgerichteten Schenkel 8', an welchem die Gleitstücke 11* des Führungsschlittens 10* geführt sind.

Die bis hierher beschriebene zentrale Führungsschiene 6 bzw. 6' und der darauf gleitend geführte Führungsschlitten 10, 10' sowie die Verbindung der Führungsschiene ait dem Führungsrohr 17 des Kabelfensterhebers

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zu einer Montageeinheit, in diesem Fall mittels der Verbindungslaschen 18, sind ebenso bekannt wie der Kabelfensterheber selbst (z. B. DT-OS 1 555 632, DTPS 1 931 472, DT-PS 1 805 566). Von dem Kabelfensterheber sind neben dem Führungsrohr 17 folgende Teile aus den Fig. 1 und 6 ersichtlich: das mit Handkurbel 41 versehene Antriebsgehäuse 19, das Gewindekabel 20 und der einerseits am Gewindekabel 20 und andererseits am Führungsschlitten 10 befestigte den Längsschlitz 21 des Führungsrohres 17 durchsetzende Mitnehmer 22. Das Führungsrohr 17 ist mindestens in seinem zur Führungsschiene 6 parallel verlaufenden Bereich mit dem Längsschlitz 21 versehen und parallel zum Führungsschenkel 8 an der Führungsschiene 6 mit Hilfe der Verbindungslaschen 18 befestigt. Im Antriebsgehäuse 19 steht das Antriebsritzel eines Zahnradantriebes mit dem Gewindekabel 20 nach Art eines Zahnstangentriebs im Eingriff. Manuell oder elektromotorisch verursachte Drehungen des Antriebsritzels bewirken eine Verschiebung des Gewindekabels 20 im Führungsrohr 17 und damit eine Verschiebung der Fensterscheibe 2.

Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2, 3 sichert das zur Vereinfachung nur in Fig. 3 gezeigte Führungsrohr 17' in Verbindung mit dem am Führungsschlitten 10' befestigten Mitnehmer 22· den Führungsschlitten 10' gegen Abheben von der Führungsschiene 6¹. Selbstverständlich könnte für diesen Zweck beim Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. 2, 3 auch eine Führungsschiene wie in Fig. 6 gezeigt Verwendung finden.

Zur Erläuterung des Erfindungsgegenstandes wird nunmehr zunächst auf die Fig. 2 und 3 Bezug genommen.

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An der Unterkante 7 der Fensterscheibe 2 ist die in diesem Fall aus Gründen einer Material- und des Gewichtsersparnisses aus zwei kurzen Stücken bestehende Hebeschiene 23 befestigt. Zu diesem Zweck können die Schenkel der Hebeschiene 23 zur Erzielung einer Klemmwirkung einwärts vorgespannt und unter Zwischenlage eines Gummiprofils (Fig. 5) auf die Scheibe aufgeschoben sein·

Die Befestigung der Hebeschiene an der Fensterscheibe kann auch zusätzlich oder ausschließlich durch Kleben erfolgen. Das in diesem Fall elastisch verformbare Verbindungsglied zwischen der Fensterscheibe 2 und dem Führungsschlitten 10' ist der langgestreckte und bügeiförmig ausgebildete Federblechstreifen 24. Mit seinen Enden 25 ist der Federblechstreifen 24 starr an der Hebeschiene 23, beispielsweise durch Nieten oder Punktschweißung 26, befestigt. Der mittlere Bereich 27 des Federblechstreifens steht infolge seiner Bügelform von der Unterkante 7 der Fensterscheibe ab (Tig· ²), ist außerdem gegenüber seinen Enden 25 nach außen jeweils bei 28 abgekröpft und verläuft planparallel zur Fensterscheibe 2. Die Befestigung des Federblechstreifens 24 an dem Führungsschlitten 10* ist vorzugsweise lösbar, beispielsweise mit Hilfe von Schraubverbindungen 29.

Es ist ersichtlich, daß sich der Federblechstreifen 24 infolge seines abstehenden Bereiches 27 und der Abkröpfungen 28 leicht senkrecht zur Scheibe 2 elastisch verformen läßt, so daß Parallelitätsfehler zwischen der Führungsschiene 6¹ und den seitlichen Führungen 4, 5' (Fig. 1) ausgeglichen werden. In ähnlicher Weise werden durch den Federblechstreifen auch Krümmungsabwei-

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chungen zwischen der Wölbung der Fensterscheibe 2 bzw. ihren seitlichen Führungen 4, 5' und der Führungsschiene 6' ausgeglichen. Im Interesse einer Zeichnungsvereinfachung ist in keiner der beigefügten Zeichnungen die Scheibenwölbung und die entsprechenden Krümmungen der Führungen 4, 5¹ und der Führungsschiene 6 bzw. 6¹ dargestellt.

Bei dem in den Fig. 1 und 4 bis 6 gezeigten Ausführungsbeispiel ist zwischen der Hebeschiene 23 und dem Führungsschlitten 10 eine mit zwei Schwenkachsen ausgestattete Scharnierverbindung vorgesehen. Diese besteht aus einem an der Hebeschiene 23 beispielsweise durch Punktschweißung oder durch Nieten 29 befestigten Scharnierschenkel 30, einem an dem Führungsschlitten 10 durch Schraubverbindungen 31 lösbar befestigten weiteren Scharnierschenkel 32, den beiden Scharnierstiften 33 und 34, der die beiden Scharnierschenkel 30 und 32 gelenkig miteinander verbindenden Platte 35 und den beiden jeweils aus den Scharnierschenkeln und der Platte gebildeten Scharnierhülsen 36 und 37. Zur Aufnahme und Montage der Schraubverbindungen 31 ist die Platte 35 mit Ausnehmungen 38 versehen. Wie insbesondere Fig. 5 verdeutlicht, können sich die Fensterscheibe 2 und der Führungsschlitten 10 und damit die Führungsschiene 6, auf welcher er geführt ist, relativ nach beiden Richtungen entsprechend dem Pfeil 39 zueinander verschieben, wobei die Platte 35 um die Scharnierstifte 33 und 34 nach der einen oder anderen Seite verschwenkt. Diese Ausgleichsbewegbarkeit kompensiert sowohl Parallelitätsfehler zwischen der zentralen Führungsschiene und den seitlichen Führungen 4, 5¹ in Blickrichtung längs der Fensterscheibe 2 als auch Abweichungen in der Bogenparallelität zwischen der Fensterscheibe 2 bzw. ihren seitlichen Führungen 4, 5¹ und der zentralen Führungsschiene.

- Ansprüche 409838/0591 - n -

Claims

Ansprüche

(i.) Vorrichtung zur Verbindung einer verschiebbaren

msterscheibe od. dgl., insbesondere einer in den Fensterschacht eines Kraftfahrzeugs versenkbaren gewölbten Fensterscheibe, mit einem an einer zentralen Führungsschiene geführten Schlitten, Wagen od. dgl., dadurch £ekennzeichnet _t daß zwischen der Fensterscheibe (2) und des Schlitten, Wagen od. dgl. (10) ein quer zur Fensterscheibe abstandsveränderliches Verbindungsglied (24; 35) angeordnet ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das einerseits an der Fensterscheibe (2) und andererseits am Schlitten, Wagen od. dgl. (10*) starr befestigte Verbindungsglied (24) elastisch verformbar ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied ein langgestreckter, im wesentlichen planparallel zur Fensterscheibe (2) angeordneter, mit beiden Enden (25) an der Fensterscheibe befestigter und von dieser abstehender Federblechstreifen (24) ist, der etwa in seiner Mitte (27) am Schlitten, Wagen od. dgl. (10*) befestigt ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsglied einerseits an die Fensterscheibe (2) und andererseits an den Schlitten, Wagen od. dgl. (10) schwenkbeweglich angreift, wobei beide Schwenkachsen parallel zueinander und zur Fensterscheibenfläche verlaufen.

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5. Vorrichtung nach den A^r.prü-: ; e- ; „/■''; gekennzeichnet, daß das Verb in ca- ^;·,; ^: _λ;" : e ': c ; nierartig an die Fensterscheibe (?) w.d ή cn Wagen od. dgl. (10) angreifende PU'' '·■-. (ZS)

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