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Die Erfindung betrifft einen neuartigen Hilfsantrieb für einen Geschwindigkeitsbegrenzer nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie einen damit ausgerüsteten Aufzug und die zunächst nur in der Beschreibung genannte Verwendung.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Geschwindigkeitsbegrenzer für Aufzüge haben die Funktion, einen unzulässigen Fahrzustand des Aufzugsfahrkorbs zu detektieren und dann die Brems- oder Bremsfangvorrichtung zu aktivieren, die in den meisten Fällen – einmal ausgelöst – zwangsweise die Bremsung des Aufzugsfahrkorbs durchführt, die oft bis zum Fang geht. Im Folgenden wird für diesen Sachverhalt pauschal der Begriff „Aufzugsbremse“ verwendet, der bevorzugt eine „Bremsfangvorrichtung“ an einem Fahrkorb und/oder einem Gegengewicht bezeichnet, in seinem weiteren Sinne aber auch für „Bremsvorrichtung“ stehen kann, sofern nichts anderes gesagt wird.
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Es sind seit langem Geschwindigkeitsbegrenzer in Gestalt eines endlosen Seilrings im Einsatz. Der Seilring wird im Bereich des Schachtgrundes und im Bereich des Schachtkopfes jeweils über eine Umlenkrolle geführt. Ein Trum des Seilrings ist mit dem Fahrkorb verbunden, genauer gesagt mit dem Auslöser für die Aufzugsbremse. Eine der Umlenkrollen ist typischerweise als geschwindigkeitsabhängiges Sperrorgan ausgestaltet. Im normalen Fahrbetrieb wird ein Trum der Seilschlaufe vom Fahrkorb mitgenommen, die Geschwindigkeit wird nicht so groß, dass eine der Umlenkrollen blockieren würde. Im Falle einer Übergeschwindigkeit blockiert zumindest eine Umlenkrolle für die umlaufende Seilschlaufe. Das Trum der umlaufenden Seilschlaufe, das am Fahrkorb befestigt ist, bleibt dadurch hinter dem Fahrkorb zurück. Es entsteht eine Relativbewegung zwischen diesem Trum und dem Fahrkorb. Dadurch betätigt das Trum die Aufzugsbremse mit der hierfür erforderlichen, relativ großen Kraft – wegen der Nutzung der Relativbewegung zwischen dem Fahrkorb und dem Trum der Seilschlaufe, ohne dass zur Aufbringung der besagten großen Kraft ein besonders großer Antrieb erforderlich ist.
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Derartige Geschwindigkeitsbegrenzer sind bewährt, verursachen aber einen relativ hohen baulichen Aufwand. Zudem ist die umlaufende Seilschlaufe in manchen Fällen nicht erwünscht, so wird sie z. B. bei Glasaufzügen, also Aufzügen, die in einem gläsernen Schacht laufen, als optisch störend empfunden.
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Als Alternative zu den bekannten Geschwindigkeitsbegrenzern der soeben geschilderten Art sind auch schon Geschwindigkeitsbegrenzer vorgeschlagen worden, die sich zur Erzeugung der Kraft, die für das Auslösen der Aufzugsbremse benötigt wird, eines andersartigen Hilfsantriebs bedienen.
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Die meisten dieser Hilfsantriebe arbeiten mit mindestens einem Elektromagneten. Sie weisen den Nachteil auf, dass sie nach ihrem Auslösen händisch zurückgesetzt werden müssen, weil sich das Bauteil, das der Elektromagnet anzieht, um den Hilfsantrieb in Bereitschaftsposition zu halten, nach dem Auslösen so weit vom mindestens einen Elektromagneten entfernt hat, dass der Elektromagnet das fraglich Bauteil über den besagten Luftspalt hinweg nicht wieder von allein anziehen kann. Zumindest wird zu diesem Zweck ein sehr groß dimensionierter Elektromagnet benötigt. Das ist ungünstig, da sich hierdurch die Herstellungs- und Betriebskosten erhöhen (Stromverbrauch).
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DER DEN AUSGANGSPUNKT BILDENDE STAND DER TECHNIK
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Eine das besagte Problem bereits berücksichtigende Patentanmeldung ist unter der Nummer
EP 2 837 592 veröffentlicht worden.
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Hier ist als gegenüber der Aufzugsbremse räumlich und gehäusemäßig völlig getrennter Hilfsantrieb ein Schlitten vorgesehen, der mit dem Auslösehebel der Aufzugsbremse über eine Zugstange verbunden ist.
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Der Schlitten ist mit zwei schwenkbaren Reibbelagträgern ausgestattet. Jeder der beiden Reibbelagträger ist an seinem einen unteren Ende schwenkbar gelagert. Er wird knapp oberhalb seines Lagerpunktes durch eine Feder in Richtung der Bremsleiste gedrückt. Am gegenüberliegenden Ende des Bremsbelagträgers greift ein Hebel an, der mit einer Scheibe verbunden ist, die im regulären Betrieb von einem Elektromagneten angezogen gehalten wird. So hält der besagte Hebel den Bremsbelagträger gegen die Kraft der jeweiligen Feder in seiner gelüfteten Position. Sobald der Elektromagnet zum Zwecke der Auslösung der Aufzugsbremse stromlos geschaltet wird, lässt er die besagte Scheibe los. Dadurch vermag die Feder den Reibbelagträger gegen die Bremsleiste zu drücken, so dass sich der Reibbelag zwischen der Bremsleiste und dem Reibbelagträger verkeilt. Die dabei entstehenden Reibungskräfte setzen den Schlitten in Gang und verursachen eine Relativbewegung des Schlittens gegenüber der Aufzugsbremse. Im Zuge dieser Relativbewegung übt der Schlitten über die mindestens eine Zugstange, die ihn mit der Aufzugsbremse verbindet, die zur Aktivierung der Aufzugsbremse erforderliche Zugkraft aus. Zugleich führt das im Zuge der Auslösung immer stärker werdende Verkeilen des Reibbelags zwischen dem Reibbelagträger und der Bremsleiste dazu, dass der Reibbelagträger ein Stück weit von der Bremsleiste weggedrückt wird, in Richtung seiner gelüfteten Position. Dadurch wird die besagte Scheibe wieder an den Elektromagneten herangeführt, so dass sie ohne Überbrückung eines Luftspalt wieder von diesem angezogen werden kann, zum Zwecke der Deaktivierung und des Wiederanfahrens des Fahrkorbs bzw. Gegengewichts.
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Dieser Hilfsantrieb ist recht aufwendig und tendenziell fehleranfällig. Insbesondere bedarf es eines speziell geformten, beweglichen Reibbelagträgers, der für den Reibbelag eine rampenförmige Gegenfläche bereitstellt, an der er sich zum Zwecke der Verkeilung mit der Bremsleiste abstützen kann. Die sich einstellenden Reibungsverhältnisse hängen nicht nur von den Kontaktverhältnissen zwischen dem Reibbelag und der Bremsleiste ab, sondern auch von den Kontaktverhältnissen zwischen dem Reibbelag und dem Reibbelagträger.
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DAS DER ERFINDUNG ZUGRUNDE LIEGENDE PROBLEM
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Dementsprechend ist es die Aufgabe der Erfindung, einen Hilfsantrieb 1 für einen bevorzugt elektrisch gesteuerten Geschwindigkeitsbegrenzer zu schaffen, der nach seiner Auslösung mit einfachen Mitteln eine besonders sichere Betätigung der Aufzugsfang- und/oder Bremsvorrichtung gewährleistet und auch ohne händische Nacharbeit durch bloßes Wiederanfahren des Fahrkorbs in umgekehrter Richtung sicher wieder deaktiviert werden kann.
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DIE ERFINDUNGSGEMÄSSE LÖSUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Hilfsantrieb 1 mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
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Dementsprechend wird ein Hilfsantrieb 1 zur Betätigung einer hiervon vorzugsweise völlig separat und dann räumlich-körperlich getrennten Aufzugsbremse zur Kontrolle der Bewegung eines Aufzugsfahrkorbs vorgeschlagen. In dem besagten Sinne bedeutet „völlig separat“ im Regelfall, dass der Hilfsantrieb 1 mit der Aufzugsbremse lediglich über ein oder mehrere Betätigungsorgane in Gestalt von ein oder mehreren Stangen, Seilen o. ä. verbunden ist, die die vom Hilfsantrieb 1 erzeugte Betätigungskraft der Aufzugsbremse über den Abstand zwischen dem Hilfsantrieb 1 und der Aufzugsbremse hinweg zuführen. Unter einer Aufzugsbremse wird bevorzugt eine Fahrkorbfang- und -bremsvorrichtung verstanden, ggf. aber auch nur eine Fangvorrichtung oder nur eine Bremsvorrichtung.
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Der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 besitzt mindestens einen gegen eine Bremsleiste reibend anlegbaren Reibkörper sowie einen Schwenkkörper, an dem der Reibkörper relativ-verschiebbar zu diesem und gemeinsam mit diesem um eine außerhalb des Reibkörpers liegende Hauptachse schwenkbar gehalten ist. Das bedeutet, dass der Schwenkkörper eine Kreisbahn vorgibt, die der Reibkörper entlangläuft, wenn er gemeinsam mit dem Schwenkkörper verschwenkt, der sich im Regelfall auf der im Prinzip gleichen Kreisbahn bewegt. Dabei ist der Radius der besagten Kreisbahn, die der Reibkörper entlang läuft, allerdings für den Reibkörper nicht konstant. Stattdessen ist er variabel, da der Reibkörper translatorisch relativ-verschiebbar an dem Schwenkkörper gehalten ist (ggf. zusätzlich und unabhängig von seiner Schwenkarbeit gegenüber dem Schwenkkörper), so dass er sich in unterschiedliche Positionen relativ zum bzw. am Schwenkkörper bewegen kann, in denen sein kleinster Abstand zur Hauptachse größer oder kleiner ist.
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Besonders günstig ist es bei alledem, das Ensemble so zu gestalten, dass der Reibkörper nach seinem Kontakt mit der Bremsleiste durch die dort auftretenden Reibungskräfte im Verbund mit dem Schwenkkörper weiter in einen Bereich hineingezwungen wird, in dem die Linie liegt, die die kürzeste Entfernung zwischen der Hauptachse und der Reibleiste markiert. Idealerweise kommt der Reibkörper dabei in seiner Auslöseendstellung so zu liegen, dass die besagte Linie sich in seiner Mitte befindet, zumindest im Wesentlichen oder ±25 % der Erstreckung des Reibkörpers in Fahrtrichtung des Fahrkorbs.
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Darüber hinaus besitzt der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 ein aus einer oder mehreren Einzelfedern bestehendes Federelement und mindestens einen Elektromagneten sowie ein Übertragungsorgan zur Übertragung einer Schwenkbewegung des Schwenkkörpers bzw. des Reibkörpers auf eine Aufzugsbremse.
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Dabei ist der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 so gestaltet, dass der Reibkörper unter Entspannung oder Kompression eines Federelements von seiner Bereitschaftsposition am Schwenkkörper in seine Ansprechposition am Schwenkkörper gebracht werden kann und umgekehrt. Dabei ist der mindestens eine Elektromagnet so angeordnet und dimensioniert, dass er in seinem ersten Schaltzustand den Reibkörper in seiner Bereitschaftsposition am Schwenkkörper hält und in seinem zweiten Schaltzustand derart freigibt, dass sich der Reibkörper unter dem Einfluss der Wirkung des Federelements von dem mindestens einen Elektromagneten weg in seine Bereitschaftsposition am Schwenkkörper bewegt und reibschlüssig an der Bremsleiste zur Anlage kommt.
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Bei alledem zeichnet sich der Hilfsantrieb dadurch aus, dass der Reibkörper, der Schwenkkörper, die Hauptachse und – bei bestimmungsgemäßer Montage des Hilfsantriebs, die durch seine Flansche, Montagelöcher etc. vorgegeben wird – die Bremsleiste relativ zueinander so angeordnet sind, dass der Reibkörper den Schwenkkörper unter dem Einfluss der an ihm beim bestimmungsgemäßen Reiben an der Bremsleiste auftretenden Reibungskräfte derart um die Hauptachse herum näher an die Bremsleiste heranschwenkt, dass der Reibkörper von der Bremsleiste wieder in eine Position am Schwenkkörper zurückgedrückt wird, die näher, idealerweise mindestens um 75 % näher an seiner Bereitschaftsposition liegt als an seiner Ansprechposition.
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Der Elektromagnet kann dann über einen stark verringerten Luftspalt hinweg anziehen und den Reibkörper im Ergebnis dadurch wieder sehr effizient in seine Bereitschaftsposition ziehen, ohne dass der Elektromagnet wesentlich stärker dimensioniert werden müsste, als für das reine Halten erforderlich.
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Dabei ist ganz klar bevorzugt, die Konstruktion sogar so auszugestalten, dass der Reibkörper wieder in eine Position zurückgedrückt wird, die vollständig seiner Bereitschaftsposition entspricht.
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Bei alledem ist der Hilfsantrieb 1 selbsttätig arbeitend gestaltet. Einmal ausgelöst läuft das Schwenken des Schwenkkörpers mit dem Reibkörper und die besagte Bewegung des Reibkörpers relativ zum Schwenkkörper unter dem Einfluss der Gleitreibungskräfte am Reibkörper vollständig von alleine ab – noch während der Hilfsantrieb 1 die Aufzugsbremse bestimmungsgemäß aktiviert und noch bevor der Fahrkorb dadurch zum Stillstand kommt.
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WEITERE AUSGESTALTUNGSMÖGLICHKEITEN DER ERFINDUNG
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Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der Hilfsantrieb als Schwenkkörper eine Schwenkstange besitzt oder der Schwenkkörper eine Schwenkstange umfasst, die im Bereich ihres einen Endes schwenkbar an dem Hauptlager gehalten ist und die an ihrem anderen Ende den Reibkörper trägt. Eine solche Schwenkstange ist ein besonders einfaches Mittel, um dem Schwenkkörper eine Kreisbahn mit veränderlichem Radius aufzuzwingen, auf der er sich in den Bereich des immer kleiner werdenden kürzesten Abstandes zwischen der Hauptachse und der Bremsleiste hineinbewegt.
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Idealerweise ist der Reibkörper relativ zur Schwenkstange schwenkbar an dieser angelenkt. Auf diese Art und Weise kann er sich von allein immer genau so ausrichten, dass er mit seiner Kontaktfläche verkantungsfrei an der Bremsleiste anliegt.
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Zweckmäßigerweise ist die Schwenkstange entweder mit oder gegen die Kraft eines Federelements teleskopierbar. Noch bevorzugter ist es, die Schwenkstange und die Hauptachse so auszugestalten, dass die Schwenkstange mit und gegen die Kraft eines Federelements so gegenüber dem Hauptlager verschiebbar ist, dass dadurch die Länge der Schwenkstange, die zwischen dem Hauptlager und dem Reibkörper liegt, veränderbar ist.
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Besonders günstig ist es, wenn das Hauptlager zu diesem Zweck eine um die Hauptlagerachse HLA verschwenkbare Lagerhülse umfasst, die die Schwenkstange – idealerweise geschlossen um deren gesamten Umfang herum – umgreift und in Richtung der Schwenkstangenlängsachse SSL verschiebbar hält. Auf diese Art und Weise kann die Schwenkstange mit einfachen Mitteln sehr genau geführt werden. Ihre – bevorzugt – auf dem kürzesten Weg zwischen dem Hauptlager und dem Reibbelag wirksam werdende Länge lässt sich sehr einfach einstellen, indem die Schwenkstange unter dem Einfluss der aktuell resultierenden Kraft mehr oder weniger weit durch die Lagerhülse hindurchgeschoben wird.
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Zweckmäßigerweise weist die Schwenkstange einen kreisrunden Querschnitt auf, zumindest im Wirkbereich der Lagerhülse und möglichst auch des Federelements – auch wenn (weniger bevorzugt) auch ein polygonaler Querschnitt, z. B. ein achteckiger Querschnitt, möglich ist. Besonders günstig ist dabei, wenn die Schwenkstange einen ersten, schlankeren Stangenabschnitt und einen sich daran – möglichst integral – anschließenden zweiten, weniger schlanken Stangenabschnitt aufweist. Dabei durchgreift der erste Stangenabschnitt mindestens ein Federelement, idealerweise eine oder mehrere Schraubenfedern oder eine oder mehrere Tellerfedern. Dort, wo er aus diesem Federelement wieder austritt, durchgreift er die Lagerhülse. Das verleiht dem Federelement besonders einfach seine Wirksamkeit, indem sich das Federelement an einer Seite, direkt oder über einen zwischengelegten Federteller, an dem Absatz zwischen dem ersten und dem zweiten Stangenabschnitt abstützt und an der anderen Seite an der Lagerhülse, ggf. unter Zwischenlage eines Federtellers.
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Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der Elektromagnet derart an der Schwenkstange – unmittelbar oder mittelbar oder an einem an ihr festgelegten Halter – befestigt ist, dass er gemeinsam mit ihr hin- und herschwenken kann. Eine solche Befestigung sorgt dafür, dass der Elektromagnet – unabhängig vom aktuellen Verschwenkungszustand der Schwenkstange – immer optimal relativ zu ihr positioniert ist. Das erleichtert das Erreichen des Ziels, mit einem möglichst kleinen Elektromagneten auszukommen, weil zu keiner Zeit über einen nennenswerten Luftspalt hinweg angezogen werden muss.
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Eine besonders günstige Ausgestaltungsform, für die sowohl im Sinne eines Unteranspruchs als auch unabhängig, im Sinne eines nebengeordneten Anspruchs, Schutz beansprucht wird, zeichnet sich dadurch aus, dass der Elektromagnet, der zum in Bereitschaftsposition des Reibkörpers Halten dient, in bestromten Zustand über mindestens einen mit der Schwenkstange in Eingriff stehenden Wippenhebel auf eine Schwenkstange drückt, wobei der Punkt oder Bereich, in dem die Schwenkstange mit dem Wippenhebel in Eingriff steht, einen kleineren effektiven Hebelarm gegenüber dem Lagerauge bzw. Lager des Wippenhebels aufweist als der Punkt oder Bereich, in dem der Elektromagnet auf den Wippenhebel einwirkt. Auf diese Art und Weise ergibt sich über die Gesetze der Hebelwirkung eine Erhöhung der nutzbaren Kraft, die der Elektromagnet aufbringen kann. Das heißt im Umkehrschluss, dass entweder ein kleinerer Elektromagnet zum Einsatz kommen kann, der nur einen geringeren Strom zieht, während er den Reibbelag (im regulären Fahrbetrieb) in Bereitschaftsposition hält. Oder der unverändert groß eingesetzte Elektromagnet vermag eine höhere Haltekraft aufzubringen, was das automatische Wiederanfahren des Fahrkorbs nach dem Fang erleichtert, indem mehr Sicherheit dagegen geboten wird, dass der Schwenkhebel unbeabsichtigt wieder aus dem „Griff“ des Elektromagneten gelöst wird. Im hier eingeschlossenen Falle des Nebenanspruchs ist der Anspruch auf einen – vorzugsweise wie auch immer beschaffenen – Aufzugsgeschwindigkeitsbegrenzer mit einem Hilfsantrieb gerichtet, der die Merkmale dieses Absatzes aufweist.
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Bei alledem ist es besonders günstig, wenn die Längsachse des Wippenhebels senkrecht oder im Wesentlichen senkrecht zur Längsachse SSL der Schwenkstange verläuft.
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Idealerweise ist der mindestens eine Wippenhebel mittels seines Lagerauges bzw. Lagers schwenkbar an einer Zugstange angelenkt, die ihrerseits schwenkbar an der Hauptachse angelenkt ist, weshalb sie der Bewegung des Schwenkhebels folgen kann bzw., aufgrund einer entsprechenden Koppelung, zwangsläufig folgen muss. Das führt dazu, dass auch der Anlenkpunkt des Wippenhebels und damit der Wippenhebel selbst stets ideal positioniert sind, was zielfördernd ist.
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Dabei ist es ideal, wenn die Längsachse des Wippenhebels mit der Längsachse der Schwenkstange einen Winkel von maximal 25°, besser maximal 15° einschließt, wodurch sichergestellt ist, dass der Anlenkpunkt des Wippenhebels nicht neben, sondern ober- oder unterhalb der Schwenkstange positioniert ist.
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Als besonders günstig hat es sich erwiesen, wenn der Schwenkkörper ein und vorzugsweise bzw. meist mindestens zwei Rahmenelemente umfasst, die schwenkbar um die Hauptachse gelagert sind. Sie sind dabei so mit der Schwenkstange verbunden, dass sie – vorzugsweise stets – gemeinsam mit der Schwenkstange schwenken, wobei die mindestens zwei Rahmenelemente die Schwenkstange zwischen sich aufnehmen. Die Rahmenelemente machen es überflüssig, unmittelbar an der Schwenkstange Betätigungsorgane anzubringen, die eine unmittelbare Verbindung mit der Aufzugsbremse herstellen und die die nötige Beweglichkeit der Schwenkstange behindern würden. Die Aufgabe, die die Schwenkstange zu erfüllen hat, und die Aufgabe der unmittelbaren mechanischen Kommunikation mit der Aufzugsbremse sind dadurch entkoppelt, so dass sich jede der Baugruppen auf die bestmögliche Bewältigung ihrer speziellen Teilaufgabe spezialisieren kann.
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Zu diesem Zweck sind die beiden Rahmenelemente bevorzugt durch ein Koppelelement in Gestalt einer Stange miteinander verbunden, deren Längsachse parallel zu der besagten Hauptachse verläuft und vorzugsweise ein Langloch der Schwenkstange durchdringt, wobei unter „Langloch“ jedwede die nötige Beweglichkeit der Schwenkstange sicherstellende und die nötige Koppelung herbeiführende Öffnung verstanden wird.
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Besonders günstig ist es, wenn der Hilfsantrieb so gestaltet ist, dass – bei bestimmungsgemäßer Montage des Hilfsantriebs am Aufzug bzw. dessen Fahrkorb – sein Reibkörper gegen die Fläche einer Führungsschiene zur Anlage kommt, die die Anlageflächen der Führungsschiene miteinander verbindet, gegen die die Fahrkorb- oder Gegengewichtsführungsrollen und ggf. die Bremskeile oder Bremsrollen der Aufzugsbremse bestimmungsgemäß zur Anlage kommen.
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Zur Verwirklichung der soeben angesprochenen Lösung ist es besonders vorteilhaft, wenn die beiden Rahmenelemente eine als Bremsleiste fungierende Führungsschiene ganz oder teilweise zwischen sich aufnehmen, vorzugsweise mit ihren Abschnitten, die in Richtung der Schwenkstangenlängsachse über die zwischen ihnen befindliche Schwenkstange hinausragen. Diese Ausgestaltung erleichtert es wesentlich, den Reibkörper mit jener Fläche der Führungsschiene reibend zusammenwirken zu lassen, die die beiden Anlageflächen der Führungsschiene, an der die Führungsrollen, Bremskeile etc. zur Anlage kommen, verbindet und im Wesentlichen senkrecht zu diesen orientiert ist – wobei die Betätigungskräfte gleichwohl auf kürzestem Wege und ohne ineffektiven „Schrägzug“ an die beidseitig an den besagten Anlageflächen der Führungsschiene zur Anlage kommenden Bremskeile oder Bremsrollen weitergegeben werden können.
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In Verwirklichung des soeben Gesagten ist an den Enden der Rahmenelemente, die die besagte Führungsschiene zwischen sich aufnehmen, jeweils mindestens ein Betätigungsorgan befestigt – vorzugsweise schwenkbar –, das die vom Hilfsantrieb generierte Betätigungskraft auf die Aufzugsbremse überträgt.
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Im Rahmen einer alternativen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung ist vorgesehen, dass eine Schwenkstange und ihre Hauptachse, besser zwei Schwenkstangen und ihre Hauptachsen an einem relativ zu dem Fahrkorb und/oder Fahrkorbrahmen vorzugsweise an mindestens zwei Schienen verfahrbaren Schlitten befestigt sind. An dem Schlitten seinerseits sind Betätigungsorgane zur Übertragung der von der oder den Schwenkstangen und ihren Reibkörpern erzeugten Betätigungskräfte an die Aufzugsbremse befestigt.
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Durch den besagten Schlitten ist eine besonders präzise Führung gewährleistet, die eine hochgenaue Betätigung der Aufzugsbremse erlaubt.
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Seine große Stärke spielt der Schlitten dort aus, wo höhere Betätigungskräfte benötigt werden und daher zwei oder mehr Schwenkstangen parallel arbeiten, insbesondere gegenläufig positioniert auf zwei gegenüberlegende Anlageflächen an einer Führungsschiene einwirken. Die gemeinsame Lagerung der Schwenkstangen auf dem Schlitten stellt dann sicher, dass alle Bremskeile oder Bremsrollen einer Aufzugsbremse stets mit der gleichen Betätigungskraft beaufschlagt werden und dass dies erst recht dann so ist, wenn von dem einen Hilfsantrieb sogar mehrere Aufzugsbremsen betätigt werden.
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Idealerweise trägt der Schlitten für jede Hauptachse einen Lagerbügel, so dass ein Ende der Hauptachse am Schlitten befestigt ist und das andere Ende der Hauptachse an dem Lagerbügel befestigt ist. Damit wird auf einfache Art und Weise eine stabile Befestigung der für eine präzise Führung haupt- oder sogar allein verantwortlichen Hauptachse möglich.
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Bevorzugt trägt der Schlitten für jede Schwenkstange einen Anschlagbügel, der vorzugsweise zusammen mit dem Schlitten ein Fenster bildet, durch das die jeweilige Schwenkstange hindurchgreift. Dabei bildet der Anschlagbügel einen Anschlag, der bei aktiviertem Hilfsantrieb den Schwenkwinkel des Schwenkarms so begrenzt, dass der Schwenkarm nach Erreichen des Anschlags den Schlitten in Bewegung setzt.
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Schutz wird auch für einen Aufzug mit einem Aufzugsantrieb, einem an Schienen geführten Fahrkorb, einer Aufzugsbremse und einem diese betätigenden Geschwindigkeitsbegrenzer sowie einer elektronischen Fahrzustandsüberwachung zum Aktivieren eines Geschwindigkeitsbegrenzers begehrt. Der beanspruchte Aufzug zeichnet sich dadurch aus, dass ein Hilfsantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche zusammen mit der elektronischen Fahrzustandsüberwachung den Geschwindigkeitsbegrenzer bildet.
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Selbstständiger Schutz wird auch für die Verwendung eines Hilfsantriebs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 18 in einem Aufzugsgeschwindigkeitsbegrenzer als energiequellenunabhängiger Leistungsantrieb für die zum Aktivieren einer Aufzugsbremse erforderlichen Betätigungskräfte begehrt.
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Weitere Vorteile, Wirkungsweisen und Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung der Ausführungsbeispiele anhand der Figuren.
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FIGURENLISTE
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Die 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des Hilfsantriebs im Mittellängsschnitt von der Seite her gesehen, in Bereitschaftsposition.
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Die 1A zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 1 frei geschnitten, sodass die Schwenkstange gut zu erkennen ist.
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Die 2 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 1 in dreidimensionaler Ansicht schräg von vorne-oben.
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Die 3 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 1 unmittelbar nach der Aktivierung.
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Die 3A zeigt schematisch, wie der Reibkörper des Ausführungsbeispiels gemäß 3 an einer Führungsschiene für den Fahrkorb oder das Gegengewicht anliegt.
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Die 4 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 1 am Ende der Aktivierung der Aufzugsbremse durch den Hilfsantrieb.
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Die 5 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 4 in dreidimensionaler Ansicht schräg von vorne-oben.
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Die 6 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 1 von oben.
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Die 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel von der Seite her gesehen, in Bereitschaftsposition.
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Die 8 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 7 von der Seite her gesehen, unmittelbar nach seiner Aktivierung.
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Die 9 zeigt das Ausführungsbeispiel gemäß 7 im Zuge des Auslösens, in dem Moment, in dem der Schwenkhebel den oberen Anschlag erreicht.
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Die 10 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel nach dem Ingangsetzen des Schlittens.
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Die 11 zeigt die 7 in perspektivischer Darstellung.
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Die 12 zeigt eine Ausschnittvergrößerung aus der 7.
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Die 13 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel senkrecht von oben.
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Die 14 zweigt eine vereinfachte (nicht bevorzugte) Ausführungsform im Mittellängsschnitt.
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Die 15 zeigt einen Teilausschnitt der 14 schematisch, von vorne gesehen, in „explodiertem“ Zustand.
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ERSTES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Die 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs 1.
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GRUNDLEGENDES KONZEPT
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Der Hilfsantrieb 1 wird zum Bau eines neuartigen Geschwindigkeitsbegrenzers verwendet, der in einem Aufzug zum Einsatz kommt. Es handelt sich dabei um einen sogenannten Aufzugsgeschwindigkeitsbegrenzer. Dieser ist so beschaffen, dass er fertig zum Anbau an einen Fahrkorb und/oder an ein Gegengewicht eines Aufzugs ist.
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Der Hilfsantrieb 1 bringt im Bedarfsfall – etwa wenn ein unzulässiger Fahrzustand des Fahrkorbes detektiert wird, der einer Beherrschung zugeführt werden muss – eine vorzugsweise völlig separat von ihm ausgeführte Aufzugsbrems- oder Aufzugsfangvorrichtung zum Ansprechen, die den Fahrkorb abbremst oder völlig stillsetzt, d. h. fängt.
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Die hierfür benötigte Betätigungsenergie bezieht der Hilfsantrieb 1 aus der kinetischen Energie des Fahrkorbs. Diese wandelt der mindestens eine Reibkörper des Hilfsantriebs 1 aufgrund seines Kontakts mit der Bremsleiste teilweise in eine Reibungskraft um, die als Betätigungs- bzw. Auslösekraft für die Aufzugsbrems- bzw. Aufzugsfangvorrichtung genutzt wird. Der Hilfsantrieb 1 ist dabei als solcher jedoch so gestaltet, dass er nur einen Bruchteil der zum Abbremsen oder Fangen eines Aufzugsfahrkorbs benötigten Bremsleistung aufzubringen vermag, d. h., dass er mit der ihm selbst eigenen Bremswirkung, für sich allein gesehen, die Geschwindigkeit des Fahrkorbs nicht wesentlich zu beeinflussen vermag.
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DIE HAUPTACHSE
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Der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 besitzt eine Hauptachse 2, die vorzugsweise fahrkorbfest am Fahrkorb montiert wird, so, wie das anhand der 5 zu erkennen ist. Die 5 zeigt die bevorzugte, weil sehr platzsparende und im Falle von Glasaufzügen dem externen Betrachter weitgehend verborgene Montage im Zwischenraum zwischen zwei in horizontaler Richtung voneinander beabstandeten Quertraversen Q des sog. Fahrkorbrahmens bzw. der „Sling“ – in dem bzw. der der Fahrkorb gehalten ist. Zumeist handelt es sich bei den besagten Traversen um die beiden oberen Quertraversen. Zum einfacheren Verständnis sei darauf hingewiesen, dass z. B. in 2 nur eine der beiden Traversen dargestellt ist, während die vordere, dem Betrachter zugewandte Quertraverse Q demontiert ist, um einen vollständigen Blick auf den erfindungsgemäßen Hilfsantrieb 1 freizugeben.
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Bemerkenswert ist noch, dass der in 2 gut zu erkennende Achsbolzen, der die Hauptachse 2 definiert, auf seiner einen Seite an der einen Quertraverse Q und seiner anderen Seite an der anderen Quertraverse verankert ist, sobald sie fertig montiert ist.
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DIE RAHMENELEMENTE
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Der Hilfsantrieb 1 umfasst darüber hinaus zwei schwenkbar um die Hauptachse 2 an bzw. auf dieser gelagerte Rahmenelemente 3. Vorzugsweise ist jedes dieser Rahmenelemente 3 als Platte bzw. Metallplatte ausgeführt. Es ist also ein Bauteil, das zwei Hauptflächen H aufweist und darüber hinaus lediglich Nebenflächen N. Dabei ist bevorzugt jede der beiden Hauptflächen H flächenmäßig mindestens um den Faktor 15 größer als jede der Nebenflächen N.
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Die die Rahmenelemente 3 bildenden Platten können beispielsweise zum Zwecke der Gewichtsersparnis mit ausgestanzten Fenstern oder ähnlichem versehen sein, zusätzlich zu den Löchern, die Achsaufnahmen bilden, die zum Zwecke der ordnungsgemäßen Funktion ohnehin benötigt werden.
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Die beiden Rahmenelemente 3 sind vollständig oder zumindest im Wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Sie nehmen zwischen sich eine gleich noch näher zu erläuternde Schwenkstange 4 auf. Die Rahmenelemente 3 können dazu dienen, die gleich noch näher zu erläuternde Schwenkstange 4 zwischen sich zu stützen. Im Regelfall wird den Rahmenelementen die von der Schwenkstange 4 bzw. ihrem Reibkörper 10 generierte Betätigungskraft mitgeteilt. Zumindest ein, besser beide Rahmenelemente 3 geben die Betätigungskraft ihrerseits an mindestens eine Brems- und/oder Fangvorrichtung des Aufzugs ab. Zu diesem Zweck sind – im Regelfall schwenkbar an der oder den Rahmenelementen 3 angelenkt – ein oder mehrere Betätigungsorgane 22 bzw. 23 vorgesehen, die später noch näher erläutert werden.
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DIE SCHWENKSTANGE
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Die Schwenkstange 4 ist, vorzugsweise mit ihrem einen, äußersten Ende, ebenfalls schwenkbar auf der Hauptachse 2 gelagert.
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Der genaue Aufbau der Schwenkstange 4 ist am besten in der freigeschnittenen 1a zu erkennen.
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Die Schwenkstange 4 ist vorzugsweise einteilig ausgeführt und besitzt dann bevorzugt einen zylindrischen, quadratischen oder polygonalen Querschnitt, z. B. in Gestalt eines Sechs- oder Achtecks. Alternativ wäre eine teleskopierbare zweiteilige Ausführung denkbar.
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In jedem Fall ist die Schwenkstange längenveränderbar bzw. der Abschnitt der Schwenkstange 4, der zwischen der Anlenkung der Schwenkstange 4 an die Hauptachse 2 und dem an der Schwenkstange 4 gehaltenen Reibkörper 10 liegt, ist längenveränderbar. Unter Berücksichtigung dieser beiden alternativen Optionen kann man also zusammenfassend sagen, dass die Schwenkstange 4 gegenüber der Hauptachse 2 längenveränderbar ist und von einem längeren Zustand in einen kürzeren Zustand überführt werden kann und umgekehrt.
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Die genannte Schwenkstange 4 zeichnet sich vorzugsweise dadurch aus, dass ihre Erstreckung in Richtung ihrer Längsachse LS, die im Regelfall vollständig oder zumindest im Wesentlichen mit der direkten bzw. kürzesten Verbindungslinie zwischen der Hauptachse 2 und dem gleich noch näher zu erläuternden Reibkörper 10 bzw. dessen Lagerauge zur Schwenkbefestigung des Reibkörpers 10 an der Schwenkstange 4 identisch ist, um mindestens den Faktor 6 größer ist als ihre größte Erstreckung senkrecht zur ihrer Längsachse.
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Wie man gut anhand der 1a erkennt, durchgreift die Schwenkstange 4 vorzugsweise eine ihrerseits drehbar um die Hauptachse gehaltene Lagerhülse 5. Die Schwenkstange 4 besitzt hierzu einen vorzugsweise durchmesser- bzw. querschnittsreduzierten ersten Stangenabschnitt 7, der die Lagerhülse relativ zu ihr verschiebbar durchgreift – wodurch die Schwenkstange im o. g. Sinne längenveränderbar wird.
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Auf den ersten Stangenabschnitt 7 ist idealerweise das Federelement aufgefädelt, insbesondere dann, wenn es als Schraubenfeder ausgeführt ist.
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An den ersten Stangenabschnitt 7 schließt sich vorzugsweise ein zweiter Stangenabschnitt 8 an. Letzterer besitzt meist einen größeren Durchmesser bzw. Querschnitt. Das Federelement stützt sich auf seiner einen Seite bevorzugt an der Lagerhülse ab und an seiner anderen Seite bevorzugt am Übergang zwischen dem ersten Stangenabschnitt 7 und dem zweiten Stangenabschnitt 8, ggf. unter Zwischenlage eines in 1a nicht gezeigten Federtellers.
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Angemerkt sei, dass die Verwendung einer Schraubenfeder wegen deren einfacher und sicherer Befestigung durch „Auffädeln“ konstruktiv besonders günstig ist. Theoretisch sind aber auch andere Federelemente 6 denkbar, etwa Tellerfederpakete oder auch mehrere Schraubenfedern.
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An seinem der Schraubenfeder bzw. dem Federelement 6 abgewandten Ende geht der zweite Stangenabschnitt 8 in ein reibkörperseitiges Lager bzw. Lagerauge 24 über, an dem ein Reibkörper 10 schwenkbar befestigt ist, meist mittels eines entsprechenden Stifts, der den Reibkörper 10 und die Schwenkstange durchgreift. Der Reibkörper 10 kann eine U-förmige Gestalt besitzen, wobei die U-Schenkel zur Schwenkstange hin offen sind. Die Schwenkstange greift dann in den Reibkörper hinein.
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Vorzugsweise ist der Reibkörper mit einem speziellen Reibbeschlag versehen, etwa in Gestalt eines mineralischen, z. B. asbestfreien, Reibbelags, wie er in der Kraftfahrzeugindustrie zum Einsatz kommt, oder aus einem Bunt- bzw. Lagermetall.
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Wie man ebenfalls am besten anhand der 1a sieht, ist der Stangenabschnitt 8 günstigerweise mit einem Langloch 11 ausgestattet, dessen Funktion gleich noch näher erläutert wird.
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Wie man anhand der 5, aber auch anhand der 1, sieht, sind die beiden Rahmenelemente 3 über ein Koppelelement 12 miteinander verbunden. Das Koppelelement ist vorzugsweise ein zylindrischer oder auch eckiger Stift, der in Richtung seiner Längsachse mindestens zehnmal länger ist als in alle anderen Richtungen und der zweckmäßigerweise so an den beiden Rahmenelementen 3 festgesetzt bzw. vernietet oder angeschraubt ist, dass seine Längsachse 13 parallel zur Hauptachse 2 verläuft. Das Koppelelement 12 durchgreift das Langloch 11 (ggf. mit Spiel), so dass die Beweglichkeit bzw. die Zusammendrückbarkeit und Längbarkeit der Schwenkstange 4 innerhalb der vom Langloch definierten Grenzen nicht behindert wird. Mithin wird über das Langloch 11 zusammen mit dem Koppelelement 12 und den ihrerseits mit der Brems- und/oder Fangvorrichtung verlinkten Rahmenelementen 3 verhindert, dass die Schwenkstange 4 zu irgendeinem Zeitpunkt eine unerlaubte Position einnimmt – z. B. indem sie aus der von 1 gezeigten Position noch weiter „nach unten“ fällt bzw. „nach unten“ schwenkt.
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Wie bereits eingangs erwähnt, wird dadurch die Schwenkstange 4 so mit den beiden Rahmenelementen 3 gekoppelt, dass diese immer gemeinsam eine Schwenkbewegung ausführen, abgesehen von den völlig irrelevanten, kleinen Ungenauigkeiten, die infolge eines gewissen Spiels zwischen dem Langloch 11 und dem Koppelelement 12 auftreten mögen.
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Das mindestens 3-lagige „Sandwich“ aus den Rahmenelementen 3 und der Schwenkstange 4 bildet so einen robusten und in gut definierter Weise schwenkenden Mechanismus.
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DER HALTEMAGNET UND DIE IHM ZUGEORDNETE HEBELÜBERSETZUNG
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Darüber hinaus ist im Regelfall ein Magnethalter 14 vorgesehen, der meist fest mit der Schwenkstange 4 verbunden ist und daher gemeinsam mit dieser hin- und herschwenkt, vgl. nochmals 1a. Der Magnethalter 14 trägt einen Elektromagneten 15 (oder mehrere Elektromagneten, was nicht jeweils erneut erwähnt wird), der über die z. B. in 1 andeutungsweise dargestellten Versorgungskabel 16 gespeist wird.
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Der Elektromagnet 15 ist in der Lage, die Schwenkstange 4 gegen die Spannung des Federelements 6 in ihrem kürzeren Zustand festzuhalten, so, wie das in 1 dargestellt ist.
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Diese Position ist als Bereitschaftsposition zu bezeichnen.
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Der Reibkörper 10 ist in dieser Position mit Abstand von der Bremsleiste 17 gehalten, bei der es sich um eine separate Bremsleiste handeln kann, während im Regelfall die ohnehin vorhandene Führungsschiene für den Fahrkorb und/oder das Gegengewicht gleichzeitig als Bremsleiste zum Einsatz kommt.
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Wirft man in diesen Zusammenhang einen Blick auf die 3 und 3a, dann erkennt man, dass der Reibkörper 10 bevorzugt mit der dem T-Arm abgewandten Stirnseite des T-Stiels der Führungsschiene zusammenwirkt. Er wird also nicht an einer der Flächen 25 zur Anlage gebracht, gegen die die eigentlichen Bremskeile oder Bremsrollen zur Anlage gebracht werden und gegen die auch die Führungsrollen des Fahrkorbs anliegen, vgl. nochmals 3a. Eine solche, spezielle Anlage hat den Vorteil, dass der Reibkörper 10 mit einer Reibfläche zusammenarbeitet, die nur für ihn alleine reserviert ist und daher tendenziell keinerlei Einflüssen anderer Funktionselemente (wie Fangkeilen, Bremsrollen, Führungsrollen und deren potentiellem Abrieb) unterliegt – die den Betrag der Reibung, die beim Ansprechen zwischen der Bremsleiste und dem Reibkörper 10 des Hilfsantriebs 1 entsteht, beeinflussen könnten.
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Bei alledem ist es besonders günstig, dass die erfindungsgemäße Schwenkstange 4 eine große, durchweg unter die Vorspannung des Federelements gestellte Längenveränderbarkeit besitzt. Aufgrund dessen spielen Führungstoleranzen des Fahrkorbs von bis zu +/–7,5 mm in Richtung des in 3a mit dem Bezugsbuchstaben P gekennzeichneten Doppelpfeils keine Rolle.
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Besonders günstig ist es, wenn der Elektromagnet 15 nicht unmittelbar auf die Schwenkstange einwirkt, sondern über eine Hebelkonstruktion, die seine Haltekraft erhöht.
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Zu diesem Zweck ist im vorliegenden Fall eine Zugstange 18 vorgesehen, die ihrerseits schwenkbar um die Hauptachse 2 an dieser gelagert ist. An ihrem der Hauptachse 2 abgewandten Ende trägt die Zugstange 18 ein Lagerauge 19, über das ein Wippenhebel 20 schwenkbar an ihr angelenkt ist.
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Der Wippenhebel 20 ist gleichzeitig über das Lagerauge 21 schwenkbar an der Schwenkstange 4 bzw. an deren Stangenabschnitt 8 angebracht. Idealerweise ist das Lagerauge 21 näher, möglichst 50 % bis 150 % näher, an dem Lagerauge 19 positioniert als an dem Anlenkpunkt des Elektromagneten 15. Der hier nicht näher gezeigte Anlenkpunkt des Elektromagneten 15 kann ebenfalls ein Lagerauge sein, das mit einer Lasche verbunden ist, welche in die Zugstange des Magneten übergeht. Stattdessen kann der Wippenhebel 20 allerdings auch einen flächigen Plattenabschnitt 26 tragen, der unmittelbar von dem Elektromagneten 15 angezogen wird, so wie bei diesem Ausführungsbeispiel vorgesehen.
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Wie dem auch sei, entscheidend ist, dass das Lagerauge 21 so positioniert ist, dass sich zwischen dem Lagerauge 21 und dem Lagerauge 19 ein Hebelarm ergibt, der kürzer ist als der Hebelarm zwischen dem Punkt, an dem die resultierende Kraft des Elektromagneten 15 an dem Wippenhebel 20 angreift und dem Lagerauge 21. Je nachdem, wie groß der besagte Unterschied eingestellt wird, gelingt es, die Haltekräfte des Elektromagneten zu vervielfältigen, etwa zu verdoppeln, zu verdreifachen oder ähnliches.
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Angemerkt sei noch, dass bei einer besonders sparsamen Konstruktion nur eine Zugstange 18 und ein Wippenhebel 20 vorgesehen sind, die dann beide auf einer der beiden Seiten des Stangeabschnitts 8 angeordnet sind. Konstruktionen, die höherwertig sind und daher völlig symmetrisch arbeiten sollen, können stattdessen mit zwei Zugstangen 18 und zwei Wippenhebeln 20 ausgestattet sein, die den Stangenabschnitt 8 zwischen sich aufnehmen – etwa so, wie das später im Rahmen des zweiten Ausführungsbeispiels noch näher erläutert wird.
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Die entscheidende Funktionsweise des Hilfsantriebs 1 erkennt man leicht bei der näheren Inaugenscheinnahme der Bildsequenz, die die 1, 3 und 4 bieten, wenn man sie in dieser Reihenfolge nacheinander betrachtet.
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Wie bereits oben angesprochen, ist der Elektromagnet 15 in der Situation, die die 1 zeigt, bestromt. Dadurch wird der Reibkörper 10 in seiner Bereitschaftsstellung gehalten, indem der Wippenhebel 20 von dem Elektromagneten 15 in Richtung hin zur Hauptachse 2 gezogen wird. Der Wippenhebel 20 schwenkt dadurch um das Lagerauge 19 und drückt infolgedessen die Schwenkstange 4 bzw. deren Stangenabschnitt 8 über das Lagerauge 21 gegen die Spannung des Federelements 6 in seine kürzere Position. Dabei wirkt die vom Elektromagneten 15 aufgebrachte Kraft gegenüber dem Lagerauge 19, das hier den Schwenkpunkt des Wippenhebels darstellt, an einem längeren Hebelarm als das Federelement 6, dessen Kraft über das Lagerauge 21 in den Wippenhebel 20 eingeleitet wird.
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Angemerkt sei, dass alternativ zum Halten auch ein Dauermagnet zum Einsatz kommen kann, der den Reibkörper 10 stromlos in seiner Bereitschaftsstellung hält. Zum Auslösen wird dann ein Elektromagnet bestromt, dessen Feld sich dem des Dauermagneten derart überlagert, dass das Feld des Dauermagneten aufgehoben oder jedenfalls so weit geschwächt wird, dass es den Reibkörper 10 nicht länger in seiner Bereitschaftsposition zu halten vermag. Der Vorteil einer solchen Umkehrung liegt darin, dass im regulären Betrieb keine Dauerbestromung erforderlich ist, was erheblich an Energie spart. Dafür muss ein etwas größerer baulicher Aufwand in Kauf genommen werden, da ein Energiespeicher benötigt wird, der den Elektromagneten auch bei Stromausfall zuverlässig mit einem Stromstoß versorgt, der zur Auslösung führt.
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Wenn die Bestromung des Elektromagneten 15 ausgesetzt wird, etwa weil die Aufzugssteuerung ein entsprechendes Kommando gibt oder aber, weil totaler Stromausfall („Blackout“) eingetreten ist, hält der Elektromagnet 15 das ihm zugewandte Ende des Wippenhebels 20 nicht länger fest. Der nicht länger festgehaltene Wippenhebel 20 wird von dem Elektromagneten 15 abgehoben. Der Wippenhebel schwenkt dadurch in Richtung von der Hauptachse 2 weg.
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Das führt dazu, dass sich die von 3 gezeigte Situation einstellt. Das Federelement 6 überführt die Schwenkstange 4 in ihre längere Position, indem es den Stangenabschnitt 8 in Richtung auf die Bremsleiste 17 zu drückt, während der Stangenabschnitt 7 in entsprechender Richtung ein Stück weit durch die Lagerhülse 5 gezogen wird. In diesem Ausführungsbeispiel kommt der Reibkörper 10 auf diese Art und Weise mit der Bremsleiste 17 in Reibkontakt, da er infolge der Längung des Schwenkarms 4 gegen diese zur Anlage kommt.
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Wenn man sich vorstellt, dass der Fahrkorb sich momentan in Abwärtsfahrt befindet, d. h. in der Zeichenebene von der Blattoberkante zur Blattunterkante bewegt, dann kann man sich leicht vorstellen, dass an dem Reibkörper 10 infolge der Gleitreibung mit der Bremsleiste 17 Reaktionskräfte wirken, die den Reibkörper 10 entgegen der Fahrtrichtung des Fahrkorbs bewegen – hier also nach oben.
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Das führt dazu, dass der Schwenkstange 4 und den mit ihr über das Koppelelement 12 verbundenen Rahmenelementen 3 eine Schwenkbewegung um die Hauptachse 2 im Uhrzeigersinn aufgezwungen wird. Der Reibkörper 10 bewegt sich daher relativ zum Fahrkorb entgegen von dessen Fahrtrichtung, also in der Zeichenebene nach oben, in die von 4 gezeigte Position. Hierbei nimmt er die Schwenkstange 4, an der er ja befestigt ist, mit und zwingt ihr eine Schwenkbewegung um die Hauptachse 2 auf. Hierdurch wird in Richtung der Hauptachse 2 Druck auf die Schwenkstange 4 ausgeübt, da sich ja der lineare Abstand zwischen dem Reibkörper 10 bzw. dem reibkörperseitigen Lagerauge 24 und der Hauptachse 2 aufgrund der Drehung verringert – die Schwenkachse wird sozusagen in den in ihrer Schwenkrichtung kleiner werdenden Abstand zwischen der Bremsleiste 17 und der Hauptachse 2 hineingeschwenkt. Die Schwenkachse wird dadurch zwischen der Bremsleiste 17 und der Hauptachse in Richtung ihrer Längsachse LS „komprimiert“ bzw. translatorisch verschoben. Das führt dazu, dass die Schwenkstange 4 gegen die Wirkung des Federelements 6 gepresst wird und dadurch wieder von ihrem längeren Zustand in ihren kürzeren Zustand zurücküberführt wird, weil sich der Stangenabschnitt 8 wieder in Richtung der Hauptachse 2 bewegt und z. B. der Stangenabschnitt 7 wieder in Gegenrichtung durch die Lagerhülse 5 geschoben wird.
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Wie man gut anhand der 3 erkennen kann, führt dies dazu, dass auch das Lagerauge 21, über das der Wippenhebel 20 beweglich an dem Stangenabschnitt 8 angelenkt ist, wieder in Richtung zur Hauptachse 2 hin verlagert wird. Da das eine Ende des Wippenhebels 20 über das Lagerauge 19 mit der Zugstange 18 verbunden ist, wird dem Wippenhebel 20 eine Kippbewegung aufgezwungen (hier im Gegenuhrzeigersinn), die sein anderes, dem Lagerauge 19 abgewandtes Ende wieder näher an den Elektromagneten 15 heranführt bzw. bevorzugt sogar gegen diesen vollständig anliegen lässt.
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Auf diese Art und Weise wird der Luftspalt verringert oder eliminiert, über den hinweg der Elektromagnet 15 das ihm zugeordnete Ende des Wippenhebels 20 anziehen muss.
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Wenn nun beispielsweise die Aufzugskabine in Fang gegangen ist und der Hilfsantrieb 1 nach dem Stillstand in der von 4 gezeigten Position verharrt, dann lässt sich das Wiederanfahren des Fahrkorbs sehr einfach bewerkstelligen:
Der Elektromagnet 15 wird wieder bestromt. Dabei reicht schon eine (geringe) Bestromung des Elektromagneten aus, die vorzugsweise über jene Bestromung nicht oder nicht wesentlich hinausgeht, die zum Halten in der Bereitschaftsstellung erforderlich ist, d. h., um die Schwenkstange in ihrem kürzeren Zustand festzuhalten.
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Nun muss der Fahrkorb nur noch ein Stück in die zu seiner vorherigen Bewegung entgegengesetzte Richtung (hier: nach oben) bewegt werden. Dadurch wird der Reibkörper 10 wieder in die von 2 gezeigte Stellung zurückbefördert, durch eine Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinn. Allerdings, und das ist hier nicht gezeigt, hält dabei der Haltemagnet 15 die Schwenkstange 4 nach wie vor in ihrem kürzeren Zustand fest, so dass der Reibkörper 10 sich nicht in der Position einfindet, die die 2 zeigt, sondern in jener Position, die die 1 zeigt.
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DIE BETÄTIGUNGSORGANE
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Oben wurde bereits kurz angesprochen, dass bevorzugt – evtl. stattdessen auch direkt an der Schwenkstange 4 – an dem oder den Rahmenelementen 3 ein oder mehrere Betätigungsorgane 22, 23 angebracht sind. Mit diesen ein oder mehreren Betätigungsorganen werden die durch den Hilfsantrieb 1 in der erfindungsgemäßen Art und Weise erzeugten Betätigungskräfte auf die Brems- oder Fangkeile bzw. Brems- oder Fangrollen übertragen, die zu der im Regelfall räumlich-körperlich völlig getrennt und meist auch gehäusemäßig getrennt von dem Hilfsantrieb 1 ausgeführten Fahrkorbfang- und/oder Bremsvorrichtung gehören. Die besagte Trennung hat den großen Vorteil, dass eine Modularisierung des Systems möglich wird. Vorzugsweise reichen ein einziger, ansonsten einige wenige Hilfsantriebe 1, um einen Auslöser für diverse Baureihen unterschiedlich leistungsfähiger Fahrkorbfang- und/oder Bremsvorrichtungen bereitstellen zu können.
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In den Figuren ist gut zu erkennen, dass an dem oder vorzugsweise den Rahmenelementen 3 jeweils ein schwenkbares Betätigungsorgan 22 angebracht bzw. angelenkt ist. Es handelt sich im vorliegenden Fall bevorzugt um eine Zugstange, vgl. 5. Die Zugstange ist gelenkig an dem Ende des jeweiligen Rahmenelements 3 angebracht, das der Hauptachse 2 weitestmöglich abgewandt ist. Vorzugweise ist es so, dass dieses Ende bereits die für die Führungsrollen bzw. Bremskeile vorgesehenen Flächen der Führungsschiene übergreift, die hier die Bremsleiste 17 darstellt.
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Es ist leicht nachzuvollziehen, dass jedes der schwenkbaren Betätigungsorgane 22 nach oben gezogen wird, wenn die beiden Rahmenelemente 3 ihre Schwenkbewegung, hier im Uhrzeigersinn, ausführen. Über die Zugstangen wird dann an den Bremskeilen oder Bremsrollen der Aufzugsbremse oder Aufzugsfangvorrichtung gezogen. Diese kommen dadurch mit den Bremsflächen der Führungsschiene in Kontakt und werden im Regelfall in einen Keilspalt zwischen dem Bremskörper und der Führungsschiene eingetrieben, um auf diese Art und Weise mit großer Kraft zu bremsen bzw. die Aufzugskabine zu fangen. Dieses Eintreiben erfolgt im Regelfall ohne Zutun des Hilfsantriebs 1 allein durch die Selbsthemmung oder Selbstverstärkung, derer sich auch die Fahrkorbfang- und/oder Bremsvorrichtung bedient. Dementsprechend klein bzw. mit vergleichsweise geringer Leistungsfähigkeit kann der Hilfsantrieb 1 ausgeführt werden.
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Der entscheidende Vorteil dessen ist, dass der Hilfsantrieb 1 demzufolge asymmetrisch ausgeführt werden kann, z. B. in dem Sinne, dass nur ein einziger Hilfsantrieb 1 vorgesehen ist, der nur mit einer einzigen Brems- oder Führungsschiene reibschlüssig interagiert. Wegen der vergleichsweise geringen Reibungs- und vor allem der geringen Querkräfte, die an dem Hilfsantrieb 1 auftreten, entfällt die Notwendigkeit stets an zwei sich gegenüberliegenden Brems- oder Führungsschienen je einen Hilfsantrieb 1 vorzusehen, dessen Querkräfte in entgegengesetzter Richtung wirken und sich dadurch kompensieren.
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Ein bemerkenswerter Vorteil des erfindungsgemäßen Hilfsantriebs 1 liegt darin, dass der Hilfsantrieb 1, bei entsprechender Gestaltung, optional dazu beitragen kann, die Aufzugsfang- bzw. Aufzugsbremsvorrichtung wieder zu lösen, ohne dass eine händische Rücksetzung erforderlich ist. Denn in dem Moment, in dem der Fahrkorb beispielsweise aus der den Fang symbolisierenden Position der 4 unter Betätigung seines Antriebs wieder in Gegenrichtung angefahren, d. h. im Ausführungsbeispiel angehoben, wird, entsteht am Reibkörper 10 eine nach unten gerichtete Kraft, die als Druckkraft auf die Betätigungsorgane übertragen wird, die dadurch dazu beitragen die Bremskeile oder Bremsrollen der Fang- oder Bremsvorrichtung wieder aus ihrer Verkeilung mit der Führungsschiene zu lösen und in ihre Bereitschaftsposition zurück zu überführen.
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Bemerkenswert ist noch, dass an jedem der Rahmenelemente 3, vorzugsweise an deren der Führungsschiene bzw. Bremsleiste 17 abgewandtem Ende, ein weiteres schwenkbares Betätigungsorgan 23 angebracht ist. Dieses weitere schwenkbare Betätigungsorgan dient ggf. dazu, die auf der gegenüberliegenden Seite angeordnete und auf die gegenüberliegende Führungsschiene einwirkende Brems- oder Fangeinrichtung der Aufzugskabine zu betätigen. Es wird also u. U. nur ein einziger Hilfsantrieb 1 gebraucht, um im Falle der Übergeschwindigkeit beide oder mehrere Fahrkorbbremsen bzw. Fahrkorbfangvorrichtungen auszulösen.
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ZWEITES AUSFÜHRUNGSBEISPIEL
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Die 7 bis 13 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel.
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GRUNDLEGENDES KONZEPT
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Dieses zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich nicht in der Wirkungsweise und nicht in der grundlegenden Art seiner Relativbewegung vom ersten Ausführungsbeispiel, aber durch die andersartige Lagerung der Schwenkstange 4 ohne zusätzliche schwenkbare Rahmenelemente 3 und durch einen Schlitten 27, der funktional an die Stelle der Rahmenelemente 3 tritt.
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Das zweite Ausführungsbeispiel zeichnet sich bevorzugt dadurch aus, dass immer ein Paar der erfindungsgemäßen Hilfsantriebe 1 gemeinsam zum Einsatz kommt, meist so, dass der Bremskörper des einen Hilfsantriebs 1 mit einer ersten Wirkfläche der Führungsschiene interagiert und der zweite Hilfsantrieb 1 mit einer zweiten, dieser genau gegenüberliegenden Wirkfläche der gleichen Führungsschiene.
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Absolut zwingend ist das aber nicht. Auch bei dieser Konstruktion wäre der Einsatz nur eines einzigen Antriebs denkbar, mit einer passiven Gegenseite in Gestalt einer Lagerrolle oder eines Gleitbelags. Die ganze Konstruktion könnte dann optional in horizontaler Richtung schwimmend gelagert sein, so dass sich dann auch bei Verwendung nur eines Antriebs eine gleichmäßige Kraftwirkung ergibt.
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Das oben für das erste Ausführungsbeispiel Gesagte gilt auch für dieses zweite Ausführungsbeispiel, sofern sich nicht aus den nachfolgenden Ausführungen etwas anderes ergibt.
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DIE HAUPTACHSE
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Auch der erfindungsgemäße Hilfsantrieb 1 gemäß diesem zweiten Ausführungsbeispiel besitzt eine Hauptachse 2. Diese wird vorzugsweise ortsfest an einem Schlitten 27 festgelegt, der seinerseits entlang von Schienen 30 relativbeweglich an dem Fahrkorb befestigt ist.
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Um die Hauptachse 2 gut festzuhalten, ist der Schlitten 27 vorzugsweise mit einem C-förmigen Bügel 28 ausgestattet, der das zweite von dem Schlitten 27 aufragende Ende der Hauptachse 2 aufnimmt und festhält. Der C-förmige Bügel 28 ist vorzugsweise ein Blechbiegeteil und mit seinen beiden freien Schenkeln an den Schlitten 27 angeschweißt, angeschraubt oder angenietet. Bestandteil der Hauptachse 2 ist auch hier vorzugsweise eine Lagerhülse 5, von der beidseitig Abschnitte der Hauptachse 2 abstehen. Die Lagerhülse 5 ist gut in der 12 zu erkennen.
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Auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Lagerhülse 5 vorzugsweise von einem ersten, vorzugsweise zylindrischen Stangenabschnitt 7 durchgriffen, der hin- und her verschiebbar in der Lagerhülse 5 gehalten ist.
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DIE SCHWENKSTANGE
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Wie oben für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben, ist die Schwenkstange 4 auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel vorzugsweise aus mehreren Abschnitten bestehend ausgeführt. Auch hier ist die Schwenkstange 4 im oben geschilderten Sinne „längenveränderbar“ und kann von einem längeren Zustand in einen kürzeren Zustand überführt werden und umgekehrt.
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Auch hier ist es so, dass die genannte Schwenkstange 4 sich vorzugsweise dadurch auszeichnet, dass ihre Erstreckung in Richtung ihrer Längsachse LS, die im Regelfall vollständig oder zumindest im Wesentlichen mit der direkten Verbindungslinie zwischen der Hauptachse 2 und dem Reibkörper 10 bzw. dessen Lagerauge zur Schwenkbefestigung des Reibkörpers 10 an der Schwenkstange 4 identisch ist, um mindestens den Faktor 5 größer ist als ihre größte Erstreckung senkrecht zu ihrer Längsachse.
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Die Schwenkstange kann auch hier so ausgeführt sein, wie das die oben beschriebene 1a veranschaulicht.
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Die Schwenkstange 4 wird aber bei diesem Ausführungsbeispiel in seitlicher Richtung im Wesentlichen nur von der Lagerhülse 5 über die unter deren Beteiligung ausgebildete Hauptachse 2 geführt.
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DER VORDERE ANSCHLAG DER SCHWENKGSTANGE
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Das Merkmal, in dem sich dieses zweite Ausführungsbeispiel von dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel grundlegend unterscheidet, ist der vordere Anschlag 29 der Schwenkstange.
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Dieser vordere Anschlag 29 kann auch nach Art eines C-förmigen Bügels ausgeführt sein, der in vergleichbarer Weise wie der zuvor angesprochene C-förmige Bügel an dem Schlitten 27 befestigt ist.
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Der vordere Anschlag 29 kann optional eine seitliche Führung für die Schwenkstange 4 darstellen und/oder eine rückseitige Führung für den mit der Schwenkstange 4 in der bereits oben beschriebenen Art und Weise verbundenen Reibkörper 10 bereithalten.
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Vorzugsweise ist die Hauptfunktion des vorderen Anschlags 29 aber die, die erfindungsgemäße Schwenkbewegung der Schwenkstange 4 um die Hauptachse 2 mit einem oberen Anschlag zu versehen und dadurch die Schwenkbewegung beim Ansprechen zu begrenzen. Ein solcher Anschlag bewirkt dann, dass die Schwenkbewegung der Schwenkstange im Moment des Anschlagens der Schwenkstange am vorderen Anschlag 29 beendet wird und dadurch die an dem Reibkörper 10 nach wie vor entstehenden Reibungskräfte den Schlitten 27 als ganzen bewegen, bei diesem Ausführungsbeispiel nach oben. Darauf wird später noch näher eingegangen.
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Optional kann der vordere Anschlag 19 zusätzlich die Rückschwenkbewegung begrenzen, die die Schwenkstange 4 beim Wiederanfahren des Aufzugsfahrkorbs aus dem Fang ausführt.
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DER HALTEMAGNET UND DIE IHM ZUGEORDNETE HEBELÜBERSETZUNG
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Auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel ist ein Magnethalter 14 vorgesehen, der meist fest mit der Schwenkstange 4 verbunden ist und daher gemeinsam mit dieser hin- und herschwenkt. Auch hier trägt der Magnethalter 14 einen Elektromagneten 15 oder mehrere Elektromagneten, wie bereits oben erwähnt.
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In seiner Bereitschaftsposition ist der Reibkörper 10 mit Abstand von der Bremsleiste bzw. der als Bremsleiste fungierenden Führungsschiene gehalten.
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Anders als bei dem oben geschilderten ersten Ausführungsbeispiel ist es bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel aber vorzugsweise so, dass der Reibkörper 10 an einer der Flächen 25 der als Bremsleiste 17 genutzten Führungsschiene zur Anlage kommt, gegen die auch die eigentlichen Bremskeile oder Bremsrollen zur Anlage gebracht werden und gegen die im Regelfall auch die Führungsrollen des Fahrkorbs bzw. Gegengewichts anliegen.
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Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist es besonders günstig, wenn der Elektromagnet nicht unmittelbar auf die Schwenkstange einwirkt, sondern über eine Hebelkonstruktion, die seine Haltekraft erhöht.
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Die grundsätzliche Funktionsweise dieser Hebelkonstruktion ist bereits oben im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben worden, sie kehrt hier wieder.
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Der Unterschied ist aber der, dass bei diesem Ausführungsbeispiel zwei parallele Zugstangen 18 vorhanden sind, die beide ihrerseits schwenkbar um die Hauptachse 2 an dieser gelagert sind. Die beiden Zugstangen 18 nehmen die Schwenkstange 4 zwischen sich auf. Jede der beiden Zugstangen 18 ist ihrerseits mit einem eigenen Wippenhebel 20 verbunden. Auch die Wippenhebel 20 sind so angeordnet, dass sie die Schwenkstange 4 zwischen sich aufnehmen. Wie schon bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist jeder der beiden Wippenhebel 20 so, wie dort beschrieben, über ein Lagerauge 21 schwenkbar an der Schwenkstange 4 bzw. an deren zweitem Stangenabschnitt 8 angebracht. Zur Positionierung des Lagerauges 21 gilt auch hier das oben Gesagte.
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Diese doppelte Ausführung der Zugstange 18 und des Wippenhebels 20 mit der dazwischen aufgenommenen Schwenkstange 4 sichert eine besondere Präzision, da die Kräfte gleichmäßiger aufgenommen werden.
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FUNKTIONSWEISE
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Die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform lässt sich am besten anhand der 7, 8, 9 und 10 nachvollziehen.
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Die 7 zeigt einen Zustand, bei dem der Elektromagnet 15 bestromt ist. Der Reibkörper 10 wird dadurch in seiner von der Bremsleiste 17 bzw. der Führungsschiene beabstandeten Bereitschaftsstellung gehalten. Dies, indem der Wippenhebel 20 von dem Elektromagneten in Richtung hin zur Hauptachse 2 gezogen wird, so, wie bereits oben für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Wenn die Bestromung des Elektromagneten ausgesetzt wird, hält der Elektromagnet 15 das ihm zugewandte Ende des Wippenhebels 20 nicht länger fest. Die Schwenkstange 4 längt sich dadurch bzw. wird durch die Kraft des Federelements verschoben und bringt unter dem Einfluss der Spannung des Federelements 6 den Reibkörper 10 an der Bremsleiste 17 zur Anlage, so, wie bereits oben für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben und in 8 für das zweite Ausführungsbeispiel gezeigt.
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Stellt man sich vor, dass der Fahrkorb sich momentan in Abwärtsfahrt befindet, d. h. sich in der Zeichenebene von der Blattoberkante zur Blattunterkante bewegt, dann kann man leicht nachvollziehen, dass in dem Reibkörper 10 infolge der Gleitreibung mit der Bremsleiste 17 Reibungskräfte wirken, die den Reibkörper 10 gegen die Fahrtrichtung des Fahrkorbs bewegen, also nach oben. Auf dem Weg nach oben, währenddessen der Schlitten meist noch nicht oder nicht wesentlich bewegt wird, kommt der Schwenkhebel 4 alsbald gegen die Oberkante des vorderen Anschlags 29 zur Anlage. Der Schwenkhebel 4 kann sich nun nicht weiter im Uhrzeigersinn bewegen. Diese Momentaufnahme zeigt die 9.
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Da aber an dem Reibkörper 10 nach wie vor infolge der Gleitreibung mit der Bremsleiste 17 Reaktionskräfte wirken, wird der Reibkörper 10 weiterhin nach oben gezogen. Dies führt dazu, dass der jeweilige Reibkörper 10 nun den Schlitten 27 entlang seiner Schienen 30 verfährt, im vorliegenden Ausführungsbeispiel nach oben, in die von 10 gezeigte Position. Der Schlitten bewegt sich also relativ zum Fahrkorb. Hierdurch werden mit hoher Präzision über die Betätigungsorgane 22 Betätigungskräfte auf die nur andeutungsweise dargestellte Fahrkorbfang- und/oder Bremsvorrichtung übertragen, die dadurch ausgelöst wird.
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Wie man gut anhand eines Vergleichs der 7, 8, 9 und 10 erkennen kann, führt auch bei diesem zweiten Ausführungsbeispiel das Verschwenken des Schwenkstange 4 (hier im Uhrzeigersinn) dazu, dass die Schwenkstange 4 gegen die Wirkung des Federelements 6 zusammengepresst und dadurch wieder von ihrem längeren Zustand, den sie nach ihrem Auslösen eingenommen hatte, in ihren kürzeren Zustand zurücküberführt wird – weil sich der zweite Stangenabschnitt 8 wieder in Richtung der Hauptachse 2 bewegt und z. B. den ersten Stangenabschnitt 7 wieder durch die Lagerhülse 5 hindurchschiebt.
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Auch hier führt das dazu, dass das Lagerauge 21, über das der jeweilige Wippenhebel 20 beweglich an dem Stangenabschnitt 8 angelenkt ist, wieder in Richtung auf die Hauptachse 2 zu verlagert wird. Hierdurch wird dem Wippenhebel die bereits beschriebene Kippbewegung aufgezwungen, so dass sein anderes, dem Lagerauge 19 abgewandtes Ende wieder näher an den Elektromagneten 15 herangeführt oder an diesen angelegt wird.
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Auch hier wird also auf diese Art und Weise der Luftspalt verringert oder eliminiert, über den hinweg der Elektromagnet das ihm zugeordnete Ende des Wippenhebels anziehen muss.
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SONSTIGES
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Die Bauart mit der Schwenkstange 4, die das erste und das zweite Ausführungsbeispiel propagieren, ist besonders vorteilhaft.
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Abschließend sei aber noch anhand der 14 und 15 darauf hingewiesen, dass theoretisch auch vereinfachte Bauformen ohne die Schwenkstange denkbar sind, die so angeordnet sind und funktionieren, wie für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben.
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Die 14 und 15 illustrieren grob, dass der Reibkörper 10 z. B. mit seitlichen Führungsleisten F ausgestattet sein kann, mit denen er in Schlitzen S der prinzipiell dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechenden Rahmenelemente 3 verschiebbar geführt ist, die ihn zwischen sich aufnehmen und die ihrerseits wieder um die Hauptachse 2 schwenkbar sind.
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14 zeigt, dass zwei Federelemente 6 vorhanden sein können und zwei Elektromagnete 15. Lassen diese den Reibkörper 10 los, dann wird er von den Federelementen in 14 nach links an die hier nicht gezeigte Bremsleiste gedrückt.
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Dann erfolgt eine Schwenkbewegung, wie für das erste Ausführungsbeispiel beschrieben, die den Reibkörper wieder gegen die Kraft der Federelemente in Richtung der Elektromagnete 15 drückt.
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Natürlich können derart vereinfachte Antriebe auch paarweise in eine ansonsten dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Konstruktion zum Einbau kommen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hilfsantrieb
- 2
- Hauptachse
- 3
- Rahmenelement
- 4
- Schwenkstange
- 5
- Lagerhülse
- 6
- Schraubenfeder bzw. Federelement
- 7
- erster Stangenabschnitt
- 8
- zweiter Stangenabschnitt
- 9
- zweiter zylindrischer Bolzenabschnitt
- 10
- Reibkörper
- 11
- Langloch
- 12
- Koppelelement
- 13
- Längsachse des Koppelelements
- 14
- Magnethalter
- 15
- Elektromagnet bzw. Haltemagnet
- 16
- Versorgungskabel
- 17
- Bremsleiste bzw. Führungsschiene
- 18
- Zugstange
- 19
- Lagerauge
- 20
- Wippenhebel
- 21
- Lagerauge (im Mittenbereich des Wippenhebels)
- 22
- schwenkbares Betätigungsorgan
- 23
- weiteres schwenkbares Betätigungsorgan
- 24
- reibkörperseitiges Lagerauge
- 25
- Anlagefläche für Bremskeile, Bremsrollen und Fahrkorbführungsrollen
- 26
- flächiger Plattenanschnitt zum magnetischen Anzug durch den Elektromagneten
- 27
- Schlitten
- 28
- C-förmiger Bügel
- 29
- vorderer Anschlag
- 30
- Schiene
- 31
- Aufzugsbremse
- Q
- Quertraverse des Fahrkorbrahmens bzw. der „Sling“
- H
- Hauptfläche eines Rahmenelements
- N
- Nebenfläche eines Rahmenelements
- LS
- Längsachse der Schwenkstange
- HLA
- Hauptlagerachse
- SSL
- Schwenkstangenlängsachse
- P
- Doppelpfeil
- F
- Führungsleiste
- S
- Schlitz (zur Führung einer Führungsleiste)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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