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DE2055364C3 - Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung - Google Patents

Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung

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Publication number
DE2055364C3
DE2055364C3 DE2055364A DE2055364A DE2055364C3 DE 2055364 C3 DE2055364 C3 DE 2055364C3 DE 2055364 A DE2055364 A DE 2055364A DE 2055364 A DE2055364 A DE 2055364A DE 2055364 C3 DE2055364 C3 DE 2055364C3
Authority
DE
Germany
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coupling
steering
lever
wheels
elements
Prior art date
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Application number
DE2055364A
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DE2055364B2 (de
DE2055364A1 (de
Inventor
Adolf 7151 Maubach Schreiber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Priority to DE2055364A priority Critical patent/DE2055364C3/de
Priority to FR7140090A priority patent/FR2114489A5/fr
Priority to US196984A priority patent/US3861705A/en
Publication of DE2055364A1 publication Critical patent/DE2055364A1/de
Publication of DE2055364B2 publication Critical patent/DE2055364B2/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2055364C3 publication Critical patent/DE2055364C3/de
Expired legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/142Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks
    • B62D7/144Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering specially adapted for particular vehicles, e.g. tractors, carts, earth-moving vehicles, trucks for vehicles with more than two axles
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00Machine element or mechanism
    • Y10T74/20Control lever and linkage systems

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung, mit wahlweisem Ab- und Ankuppeln der Lenkung einzelner Räder oder Radgruppen vom bzw. an das Lenkgetriebe.
Durch die DE-OS 15 30 548 ist eine Vierradlenkung bekannt, bei der jedes Radpaar durch ein besonderes Lenkhandrad lenkbar ist. Beide Lenkungssysteme sind durch eine Kupplung miteinander verbunden, so daß von jedem der Lenkhandräder entweder das ihnen zugelegene Radpaar oder alle vier Räder lenkbar sind. Dagegen ist es nicht möglich, von einem Lenkhandrad aus nur das diesem Lenkhandrad entfernt liegende Radpaar zu lenken. Dieses ist aber in vielen Fällen erwünscht, insbesondere dann, wenn nur ein einziges Lenkhandrad vorhanden ist und daher dieses Lenkhandrad die Lenkungsaufgabe übernhemen muß, die im Falle der DE-OS 15 30 548 dem entgegengesetzt angeordneten Lenkhandrad zufällt.
Bei einer anderen bekannten Lenkvorrichtung nach der DE-AN P2 772/63c,47 ist nur ein einziges Lenkhandrad vorgesehen. Eine Lenkung ausschließlich der dem Lenkhandrad entgegengesetzt angeordneten Räder (Hinterräder) ist auch in diesem Falle nicht möglich. Es können entweder nur die Vorderräder oder nur sowohl die Vorderräder als auch die Hinterräder gelenkt werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine universale Lenkungsmöglichkeit für ein Fahrzeug mit einer Vielzahl von lenkbaren Rädern bzw. Radgruppen zu verwirklichen.
Die Lösung dieser Aufgabe besteht gemäß der Erfindung darin, daß an ein gemeinsames Lenkgetriebe
je eine Schaltvorrichtung for jedes von zwei Rädern oder Radgruppen angeschlossen ist, so daß durch das gemeinsame Lenkgetriebe sowohl wahlweise jedes dieser Räder bzw. jede dieser Radgruppen als auch beide Räder oder Radgruppen gleichzeitig von dem ■> gemeinsamen Lenkgetriebe aus lenkbar sind.
Nach dem Anspruch 2 wird dieses im besonderen dadurch erreicht, daß die antreibenden Kuppelglieder der beiden in das Lenkgestänge je eines Rades oder einer Radgruppe eingeschalteten Schaltvorrichtungen ι» durch ein Gestänge miteinander verbunden sind und das Lenkgetriebe an das durch die genannten Kuppelglieder und das sie verbindende Gestänge gebildete Aggregat angeschlossen ist Das Lenkgetriebe befindet sich also kinematisch zwischen den jeweils antreibenden Kuppel- ι ϊ gliedern der beiden Schaltkupplungen, im Gegensatz zu den entgegengehaltenen Einrichtungen, bei denen das Lenkgetriebe jeweils unmittelbar an das Lenkgestänge des einen Radpaares angeschlossen ist, während die Schaltkupplung zum Anschluß des anderen Radpaares zwischen dem Lenkgetriebe und dem Lenkgestänge dieses anderen Radpaares angeordnet ist.
Ein Lenkungs-Schaltgetriebe nach dem Anspruch 3 bietet den Vorteil einer geringen axialen Höhe, indem die Kupplungsglieder einer jeden Schaltkupplung 2·> scheibenförmig dicht aufeinanderliegen können, was in vielen Fällen aus räumlichen Gründen sowie auch aus Gründen einer stabilen Aufnahme der Lenkungskräfte sehr erwünscht ist. Auch die Verwendung von flachen Kupplungshebeln zum wechselweisen Anschalten bzw. 1» Arretieren des betreffenden Lenkungssystemes trägt zur Erzielung der vorerwähnten Vorteile zusätzlich bei, so daß sich eine besonders gedrängte flache Bauart ermöglichen läßt
Die Erfindung ermöglicht es beispielsweise, bei zwei >'· Achsen oder Achsgruppen jeweils eine derselben in einen lenkbaren Zustand zu versetzen, während die Lenkung der anderen Achse oder Gruppe in einer Einstellung auf Geradeausfahrt arretiert wird. Gegebenenfalls können jedoch auch beide Achsen oder ■»<> Achsgruppen bis zu einer Allradlenkung an das Lenkgetriebe angeschlossen sein. Mit erfindungsgemäßen Schaltgetrieben ausgerüstete Fahrzeuge können daher je nach Belieben in der einen oder anderen Richtung fahren. «
Vorzugsweise weist die einzelne Schaltvorrichtung zwei um eine gemeinsame Achse schwenkbare scheibenförmige Kuppelglieder auf, von denen das eine mittels eines Hebelarmes bzw. mittels eines Hebelarmes, eines Zwischenlenken und eines Hebelarmes des w Kuppelgliedes an das Lenkgestänge des Lenkgetriebes, das andere rhittels eines Hebelarmes an das Lenkgestänge des oder der zu lenkenden Räder angeschlossen sind und wobei an dem letztgenannten Kuppelglied ein flacher Kupplungshebel um eine zur gemeinsamen « Achse parallele Achse schwenkbar gelagert ist, welcher in der einen Schwenkläge zur Lenkübertragung auf die zugeordneten Räder mit dem lenkgetriebeseitigen Kuppelglied und in der anderen Schwenklage zur Arretierung der zugeordneten Räder mit einem relativ mi feststehenden Fahrzeugteil mittels Kuppelelemente kuppelbar ist.
Durch die Verwendung scheibenförmiger Kuppelglieder bzw. Kupplungshebel mit zur gemeinsamen Achse parallelen Schwenkachsen läßt sich eine sehr ·>' flache, einfache und sich in die Fahrzeugkonstruktion raumsparend einordnende Bauart erreichen.
Die Betätigung des Kupplungshebels erfolgt zweckmäßig durch eine Hilfskraft, z.B. — entsprechend Anspruch 4 — mittels eines durch ein hydraulisches oder pneumatisches Druckmittel betätigten Zylinder-Kolben-Aggregates, Doch kann die Betätigung auch elektrisch oder in sonstiger Weise, z. B. auch mechanisch, erfolgen.
Der Kupplungshebel bzw. die mit ihm zum Kuppeln bzw. zum Arretieren zusammenwirkenden Teile weisen
— entsprechend Anspruch 5 — als Kuppelelemente an sich bekannte Klauenelemente bzw. mit solchen Klauenelementen zusammenwirkende nutenartige Ausnehmungen auf, wobei vorzugsweise — entsprechend Anspruch 6 — die Kuppelelemente zum Kuppeln des den Kupplungshebel tragenden Kuppelgliedes mit dem anderen Kuppelglied an der der Achse der Kuppelglieder zugewandten radialen Innenseite und die Kuppelelemente zum Kuppeln mit dem Fahrzeug- oder Achsteil an der radialen Außenseite des Kupplungshebels angeordnet sind.
Damit beim Umschalten des Sch?!'getriebes dieses auch dann in Funktion treten kann, wenn sich die Schaltglieder, d. h. der Kupplungshebel und die mit ihm zusammenwirkenden Teile in einer Lage befinden, die ein Kuppeln nicht zulassen, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung am Kupplungshebel bzw. an dem mit diesem zusammenwirkenden Kuppelglied bzw. Fahrzeug- oder Achsteil in Umfangsrichtung anschließend kreisförmig um die Achse der Kuppelglieder verlaufende Führungsgleitflächen angeordnet, an denen bei in Umfangsrichiung zueinander versetzten Klauenelementen bzw. Ausnehmungen die Klauenelemente bis zum Eingriff in die Ausnehmungen gleiten können (Anspruch 7).
Um den Kupplungshebel in der einen und/oder anderen Endsteliung zu halten oder ihn gegebenenfalls mit Sicherheit in diese Endstellungen zu bringen, kann
— entsprechend Anspruch 8 — eine unter Kraftschluß, insbesondere Federwirkung, stehende Rastvorrichtung zur Halterung des Kupplungshebels in der einen und/oder anderen Endstellung vorgesehen sein. Die Rastvorrichtung umfaßt hierbei in einfachster Weise — entsprechend Anspruch 9 — ein mit einem zapfenartigen Gegenrastelement, z. B. auch einer Rolle, zusammenwirkendes keilförmiges Rastglicd. Eine solche Rastvorrichtung übt gleichzeitig eine Sicherheit&funktion füir den Fall aus, daß die Schaltkraft, also z. B. der Druck des hydraulischen Schaltsystems, ausfällt. Die unter Kraftschluß stehende Rastvorrichtung hält in diesem Fall den Kupplungshebel und damit das angeschlossene Lenksystem in demjenigen Zustande, in dem es zuvor von der Betätigungsvorrichtung des Schaltgetriebes gebracht wurde.
In der Zeichnung ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigt
Fig. I eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäOes Schaltgetriebe mit zwei Schaltvorrichtungen, die sich beide in Kupplungsstellung befinden, im Schnitt nach Linie M der Fig. 2,
F i g. 2 einen Schn'll nach Linie Ü-2 der F i g. 1 und
F i g. 3 eine gleiche Draufsicht wie F i g. 1, jedoch nur einer der beiden Schaltvorrichtungen bei abgeschaltetem zugeordneten Lenksystem.
Der Lenkhebel 10 eines Lenkgetriebes 11, welches in nicht dargestellter Weise beispielsweise mittels einer Lenkspindel vom Fah/rrhaus eines Kraftfahrzeuges aus betätigt wird, bedient über eine Zug- und Druckstange 12 einem Lenkhebel 13; der seinerseits die Schaltvorrichtungen 14 und 15 betätigt. Mit dem auf der Welle 16
drehbar gelagerten Lenkhebel 13 ist über eine Büchse
17 ein als Mitnehmer wirkendes Kuppelglied 18 fest verbunden, das einen Hebelarm 19 und eine nutförmige Ausnehmung 20 in einem Ansatz 18a des Kuppelgliedes aufweist. Auf der gleichen Weise 16 wie das Kuppelglied
18 ist ein weiteres Kuppelglied 21 drehbar gelagert, welches mit einem Flansch 166 der Welle 16 fest verbunden ist. wie insbesondere aus F i g. 2 hervorgeht. Das Kuppelglied 21 ist durch ein Gelenk 22 mit einem Lenkgestänge 23 verbunden, das beispielsweise zum Lenksystem einer Vorderachse führt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner auf einer unteren Verlängerung 16a der Welle 16 ein weiterer Lenkhebel 24 befestigt, von dem ein Lenkgestänge 25 beispielsweise zu einer weiteren Vorderachse führt. Die beiden übereinander angeordneten Lenkgestänge 23 und 25 können daher in dem dargestellten Ausführungsbeispiel nur gemeinsam gelenkt werden. Gewünschtenfalls nCnnCf, jCuirCn uüCii 7!USSi#!i!CiiC txtippCiiTiftiCi VOTgC^C- hen sein, um die an die Lenkgestänge 23 bzw. 25 angeschlossenen Lenksysleme gesondert voneinander ab- bzw. zuzuschalten oder das eine dieser Lenksysteme an das andere anzukuppeln bzw. von diesem abzukuppeln.
An dem Kuppelglied 21 ist mittels Gelenkes 26 ein Kupplungshebel 27 gelagert, der einerseits ein mit der nutartigen Ausnehmung 20 zusammenwirkendes Klauenclement 28 und andererseits eine nutariige Ausnehmung 29 aufweist, welche ihrerseits mit einem weiteren Klauenelement 30 zusammenwirkt, das sich je nach der Anordnung der Schaltvorrichtung an einem relativ stationären Teil. z. B. an einem Fahrzeug- oder Achsteil befindet.
Der Kupplungshebel 27 wird durch ein Zylinder-Kolben-Aggregat 31 verstellt, dessen Zylinder 32 mittels Gelenkes 33 z. B. am Kuppelglied 21 und dessen Kolben 34 mittels Gelenkes 35 z. B. am Kupplungshebel 27 angelenkt ist. derart, daß durch Verstellen des Kolbens 34 im Zylinder 32 der Kupplungshebel 27 in Pfeilrichtung χ um das Gelenk 26 schwenkbar ist. Die Belieferung des Zylinders 32 mit einem Druckmittel, etwa öl, kann in beliebiger geeigneter Weise, insbesondere vom Fahrersitz aus. erfolgen.
Emc Rastrolle 36 am Kupplungshebel 27 wirkt mit einem Rasthebel 37 zusammen, der mittels Gelenkes 38 am Kuppelglied 21 gelagert ist. Eine Rastfeder 39 belastet den Rasthebel 37 derart, daß dieser mittels Keilflächen 40 und 41 gegen die Rastrollc 36 gedrückt wird.
Das Kuppelglied 18 ist beiderseits der nutenartigen Ausnehmung 20 mit etwa kreisbogenförmigen Flächen 42 und 43 verschen, die in der nachfolgend noch beschriebenen Weise mit dem Klauenelement 28 am Kupplungshebel 27 zusammenwirken können.
Ahnliche etwa kreisbogenförmige Flächen 44 und 45 befinden sich an der radial äußeren Kante des Kupplungshebels 27 zum Zusammenwirken mit dem festen Klauen- oder Arretierelement 30. Am Hebelarm
19 des Kuppelgliedes 18 ist des weiteren ein Zwischenienker 46 angelenkt, dessen anderes Ende an einen Hebelarm 47 eines Kuppelgliedes 48 derart gelenkig angeschlossen ist. daß das auf einer Welle 49 drehbar gelagerte Kuppelglied 48 eine zur Drehbewegung des Kuppelgliedes 18 entgegengesetzte Drehbewegung ausführt, im übrigen jedoch bewirkt, daß die Schaltvorrichtung *5 in gleicher Weise wie die Schaltvorrichtung 14 betätigt wird.
Gleiche Teile der Schaltvorrichtung 15 sind mit den
gleichen Bezugszeichen wie solche der Schaltvorrichtung 14 bezeichnet. Dementsprechend kann mit dem als Mitnehmer wirkenden Kuppelglied 48 mittels des Kupplungshebels 27 durch Eingriff des Klauenelementes 28 in die nutartige Ausnehmung 20 das weitere Kuppelglied 21 gekuppelt werden, an das mittels Gelenkes 22 ein Lenkgestänge 50, z. B. für das Lenksystem einer Hinterachse, angeschlossen ist. Eine hydraulische Betätigungsvorrichtung 31 dient wieder zum Verschwenken des Kupplungshebels 27 im Gelenk 26. und ein Rasthebel 37 wird durch eine Rastfeder 19 mittels seiner Keilflächen gegen eine Rasirollc 36 gedruckt. Zum Arretieren des Kupplungshebels 27 ist dieser mit einer nutarligen Ausnehmung 29 verschen, die mit einem festen Klauenelement 30 in Eingriff gebracht werden kann.
Wie bei der Schaltvorrichtung 14 kann auch hier ein weiteres Lenkgestänge (entsprechend dem Lenkgestänge 25) V(JIgCSCMCtI scm, wcitiies von einem auf der Weiic 49 angeordneten zusätzlichen Lenkarm (entsprechend 24) betätigt wird und an das z. B. das Lenksystem einer weiteren Hinterachse angeschlossen ist.
Aus dem Vorhergehenden geht die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ohne weiteres hervor. In der Stellung gemäß F i g. I und 2 sind sowohl die Lenkgestänge 23 und 25 der einen Radgruppe, z. B. von Vorderachsen, als auch das Lenkgestänge 50 sowie das cvcntuer vorgesehene weitere Lenkgestänge, z. H. für die Räder von Hinterachsen, an das Lenkgetriebe 11 angeschaltet. Die Kupplungshebel 27 stehen mittels ihrer Klauenelcmcnie 28 im Kuppoleingriff mit den als Mitnehmer wirkenden Kiippelgiiv.'dern 18 bzw. 48. sn daß letztere jeweils mit dem zugeordneten, mit einem Lenkgestänge verbundenen Kuppelglied 21 gekuppelt sind. Die Kolben 34 der Zylindcr-Kolben-Aggrcgate nehmen ihre äußerste innere Stellung in ilen Zylindern 32 ein. und die Rasthcbcl 37 liegen mit ihrer Mäche 40 an den Rastrollen 36 an. wobei die Federn 39 über die Keilflächen 40 einen zusätzlichen Andruck auf die Kupplungshebel 27 entgegengesetzt dem Pfeil \ ausüben.
Soll das Lenksystem der einen oder anderen Radgruppe von dem übrigen Lenksystem abgeschaltet werden, also z. B. die Lenkvorrichtung 14 auf Arretierung geschaltet werden, wird das zugeordnete Zylindcr-Kolben-Aggregat 31 derart mit dem Druckmittel beliefert, daß der Kolben 34 aus dem Zylinder 32 herausdrückt und damit der Kupplungshebel 27 in Pfeilrichtung ν um sein Gelenk 26 geschwenkt wird. Hierbei kommt das Klauenelcmcnt 28 außer Eingriff mit der nutartigen Ausnehmung 20. während glcichzeii./dic Ausnehmung 29 mit dem feststehenden Arrctierungsklauenelemeni 30 in Eingriff gebracht wird. Der Rasthebel 37 wird bei dieser Bewegung durch die Rastrolle 36 gegen die Wirkung der Feder 39 zurückgedrückt. bis die Rastrollc 36 mit der Keilfläche 41 in Berührung kommt: der Rasihcbcl 37 übt dadurch eine zusätzliche Kraft auf den Kupplungshebel 27 in Pfeilrichtung * aus. Die Endstclhjng ist in F i g. 3 dargestellt. Das Kuppelglied 21 ist von dem es mitnehmenden Kuppelglied 18 entkuppelt, so daß bei der Betätigung des Lenkhebcls 10 nur das Kuppelglied 18 in der einen oder anderen Drehrichtung bewegt wird, während das Kuppelglied 21 durch die Arretierung an dem Arretierklauenelement 30 in Ruhe bleibt.
ist hierbei die Schaltvorrichtung i5 unbetätigl geblieben und nimmt sie einen in F i g. I dargestellten Zustand ein. wird bei der Betätigung des Lenkgetriebes
das zugeordnete Kuppelglied 21 durch das mitnehmende Kuppelglied 48 in Lenkrichtung mitbewegt und damit das Gestänge 50 zur Ausführung des gewünschten Lenkhubes verstellt.
Sind beispielsweise die auf gleicher Welle angeordne ten Kuppelglieder 18 und 21 in Drehrichtung relativ zueinander verschwenkt, so daß beispielsweise das Klauenehment 28 relativ zum Kuppelglied 18 die in F i g. 3 strichpunktiert dargestellte Lage 28' einnimmt, und wird Druck auf den Kolben 34 derart gegeben, daß dieser in den Zylinder 32 hineingedrückt wird, kann der Kolben diesen Hub nicht ausführen, da das Kuppiungsklauenelement 28 in der Lage 28' gegen die äußere Gleitfläche 42 am Kuppelglied 18 stößt. Das Kuppelglied 18 muß infolgedessen zunächst wieder in seine ursprüngliche Lage, also in der Regel auf Geradeausfahrt, gebracht werden, bis die Kupplungsklaue 28 aus der Stellung 28' entlang der Gleitfläche 42 zur nutartigen Ausnehmung 20 gleitet und alsdann in diese einfallen kann.
Entsprechendes geschieht, wenn der Kupplungshebel 27 aus der Lage nach Fig. 1 bei einer Lenkbetätigung durch das Lenkgetriebe 11 um die Achse der Welle 16 geschwenkt und dadurch die Ausnehmung 29 aus dem Bereich des feststehenden Klauenelementes 30 fortbewegt wird. Wird in diesem Zustande der Kolben 34 durch das Druckmittel nach außen gedrückt, kann der
Hebel 27 in Pfeilrichtung χ nur solange verschwenkt werden, bis seine radial äußere Gleitfläche 44 oder 45 an das Kupplungsklauenelement 30 anstößt. Auch in diesem Falle muß zunächst das Schaltgetriebe wieder in die Mittelstellung gebracht werden und die Kuppelglieder 18 und 21 gemeinsam die in Fig. I dargestellte Mittelstellung einnehmen, bevor die Ausnehmung 29 in Eingriff mit dem Klauenelement 30 gelangen kann.
Setzt der Stelldruck des die Kolben 34 beiderseits beaufschlagenden Druckmittels aus, tritt der Rasthebel 27 dadurch in Wirkung, daß ein Teil der Druckkraft von den Federn 39 übernommen wird. Die Keilflächen 40 und 41 halten über die Rastrolle 36 den Kupplungshebel 27 entweder mittels der Keilfläche 40 in der Endstellung nach Fig. I oder mittels der Keilfläche 41 in der Endstellung nach Fig. 3. Es ist dadurch die Sicherheit gegeben, daß die Lenkung durch den Ausfall des Druckmittels nicht unkontrolliert wird und die Räder nicht durch Bodenhindernisse aus ihrer eingestellten Lage ausgelenkt werden.
Wie ersichtlich, sind die Gelenke 26, 33, 35 und 38 parallel zur Achse der Welle 16 ausgerichtet. Die einzelnen Teile der Schaltvorrichtung können dadurch scheiben- oder plattenförmig ausgebildet werden, so daß sich insgesamt eine sehr niedrige Bauart erzielen läßt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

  1. Patentansprüche:
    !,Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung, mit wahlweisem Ab und Ankuppeln ι der Lenkung einzelner Räder oder Radgruppen vom bzw. an das Lenkgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß an ein gemeinsames Lenkgetriebe (11) je eine Schaltvorrichtung (14, 15) für jedes von zwei Rädern oder Radgruppen angeschlossen ist, so in daß durch das gemeinsame Lenkgetriebe sowohl wahlweise jedes dieser Räder bzw. jede dieser Radgruppen als auch beide Räder oder Radgruppen gleichzeitig von dem gemeinsamen Lenkgetriebe aus lenkbar sind. π
  2. 2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die antreibenden Kuppelglieder (18,48) der beiden in das Lenkgestänge (23,50) je eines Rades oder einer Radgruppe eingeschalteten Schaltvorrichtungen (14,15) durch ein Gestänge miteinander Verbunden sind und das Lenkgetriebe (11) an das durch die genannten Kuppelglieder (18, 48) und das sie verbindende Gestänge gebildete Aggregat angeschlossen ist
  3. 3. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch -'-. gekennzeichnet, daß die einzelne Schaltvorrichtung um eine gemeinsame Achse schwenkbare scheibenförmige Kuppelglieder (18, 21 bzw. 48, 21) aufweist, von denen das eine (18 bzw. 48) mittels eines Hebelarmes (13) bzw. mittels eines Hebelarmes (47) m eines Zwischenlenkers (46) und eines Hebelarmes (19) des Kuppelgliedes (18) an das Lenkgestänge (12) des Lenkgetriebes (11), das amvre (21) mittels eines Hebelarmes an das Lenkjestänge (23, 50) des oder der zu lenkenden Räder ange* ihlossen sind und >"> wobei an dem letztgenannten Kuppelglied (21) ein flacher Kupplungshebel (27) um eine zur gemeinsamen Achse (16) parallele Achse (26) schwenkbar gelagert ist, welcher in der einen Schwenklage zur Lenkübertragung auf die zugeordneten Räder mit "1 dem lenkgetriebeseitigen Kuppelglied (18 bzw. 48) und in der anderen Schwenklage zur Arretierung der zugeordneten Räder mit einem relativ feststehenden Fahrzeugteil (30) mittels Kuppelelementen (Kupplungsklauen 28,30) kuppelbar ist. ■»■>
  4. 4. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Kupplungshebels (27) zwischen dem denselben tragenden Kuppelglied (21) und dem Kupplungshebel (27) ein durch ein Druckmittel betätigtes ~>n Zylinder-Kolben-Aggregat (31) zwischengeschaltet ist.
  5. 5. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (27) bzw. die mit ihm zum Kuppeln bzw. zum « Arretieren zusammenwirkenden Teile als Kuppelelemente an sich bekannte Klauenelemente (28, 30) bzw. mit solchen Klauenelementen zusammenwirkende nutenartige Ausnehmungen (20, 29) aufweisen.
  6. 6. Schaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelelemente (28) zum Kuppeln des den Kupplungshebel (27) tragenden Kuppelgliedes (21) mit dem anderen Kuppelglied (18i 48) an der der Achse (a-a) der Kuppelglieder ""> zugewandten radialen Innenseile und die Kuppelelemente (29) zum Kuppeln mit dem Fahrzeug- oder Achsteil an der radialen Außenseite des Kupplungshebels (27) angeordnet sind.
  7. 7. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit aus Klauenelementen und Ausnehmungen bestehenden, in radialer Richtung mit Bezug auf die Achse der Schwenkglieder in Eingriff bringbaren Kuppelelementen, dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungshebel (27) bzw. an dem mit diesem zusammenwirkenden anderen Kuppelglied (18; 48) bzw. Fahrzeug- oder Achsteil in UmfangsrL'htung anschließend kreisförmig um die Achse (a-a) der Kuppelglieder verlaufende Führungsgleitflächen (42, 43, 44, 45) angeordnet sind, an denen bei in Umfangsrichtung zueinander versetzten Klauenelementen (28, 30) bzw. Ausnehmungen (20, 29) die Klauenelemente (28, 30) bis zum Eingriff in die Ausnehmungen (20,29) gleiten können.
  8. 8. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche I bis 7, gekennzeichnet durch eine unter Kraftschluß, insbesondere Federwirkung (39), stehende Rastvorrichtung (36,37) zur Halterung des Kupplungshebels (27) in der einen und/oder anderen Endstellung.
  9. 9. Schaltgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorrichtung ein mit einem zapfenartigen Gegenrastelement, z. B. auch einer Rolle, (36) zusammenwirkendes keilförmiges Rastglied (37,40,41) aufweist
  10. 10. Schaltgetriebe nach Anspruch 8 oder 9, gekennzeichnet durch einen mit Keilflächen (40,41) versehenen Rasthebel (37), der an dem den Kupplungshebel (27) tragenden Kuppelglied (21) angelenkt ist
DE2055364A 1970-11-11 1970-11-11 Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung Expired DE2055364C3 (de)

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