DE2055364A1

DE2055364A1 - Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung

Info

Publication number: DE2055364A1
Application number: DE19702055364
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. 7013 Öffingen; Schreiber Adolf 7151 Maubach Burchard
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1970-11-11
Filing date: 1970-11-11
Publication date: 1972-05-18
Also published as: US3861705A; DE2055364B2; DE2055364C3; FR2114489A5

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Palm 7896/4

Stuttgart-Untertürkheim ⁹· Nov. 1970

Mercedesstraße Ij56

"Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung"

Die Erfindung betrifft ein Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, insbesondere von Kraftfahrzeugen mit Mehrachslenkung, mit wahlweisem Ab- und Ankuppeln der Lenkung einzelner Räder oder Radgruppen vom bzw. an das Lenkgetriebe.

Aufgabe der Erfindung ist eine solche Ausgestaltung des Schaltgetriebes, daß dieses auch bei großen und schweren Fahrzeugen und demgemäß großen auftretenden Kräften zuverlässig und störungsfrei arbeitet und bei einfacher Bedienung eine verhältnismäßig einfache und baulich möglichst gedrängte Konstruktion ermöglicht. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß ein mit dem Lenkgetriebe verbundenes Schwenkglied und ein mit dem Lenkgestänge des oder der ab- und ankuppelbaren Räder verbundenes Schwenkglied gleichachsig zueinander angeordnet sind und an dem einen dieser beiden Schwenkglieder ein Kupplungshebel mit Kuppelelementen zum Kuppeln mit dem anderen der beiden Schwenkglieder an einem Fahrzeug- oder Achsteil schwenkbar gelagert ist.

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Vorzugsweise ist der Kupplungshebel an dem mit dem Lenkgestänge des oder der ab- und ankuppelbaren Räder schwenkbar gelagert und mit Kuppelelementen zum wechselweisen Kuppeln mit dem anderen Schwenkglied einerseits und zum Arretieren des erstgenannten Schwenkgliedes an einem Fahrzeug- oder Achsteil versehen. Durch dieses wechselweise Kuppeln des Kupplungshebels mit dem anderen - also den Kupplungshebel nicht tragenden - als Mitnehmer wirkenden Schwenkglied und einem relativ feststehenden Teil werden somit die Lenksysteme derjenigen Räder oder Radgruppen, die nicht gelenkt werden sollen, gegen Auslenken automatisch gesperrt, so daß ungewollte Lenkbewegungen der von dem Lenkgetriebe abgeschalteten Räder bzw. Radgruppen ausgeschlossen sind. Zusätzliche Vorrichtungen zum Arretieren dieser Lenksysteme werden erspart.

Vorzugsweise verläuft die Schwenkachse des Kupplungshebels parallel zur Achse der Schwenkglieder, so daß der Kupplungshebel seine Bewegung in der Schwenkebene der Schwenkglieder ausführt und eine einfache, raumsparende und zuverlässige Bauart ermöglicht wird.

Die Betätigung des Kupplungshebels erfolgt zweckmäßig durch eine Hilfskraft, insbesondere ein hydraulisches Druckmittel. Doch kann die Betätigung auch pneumatisch, elektrisch oder in sonstiger Weise, z.B. auch mechanisch, erfolgen.

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Das Kuppeln des Kupplungshebels mit den mit ihm zu kuppelnden Teilen erfolgt in einfachster Weise durch Klauenelemente und zugeordnete nutartige Ausnehmungen als Kuppelelemente, von denen die am Kupplungshebel vorgesehenen Elemente vorzugsweise an der radialen Innenseite und der radialen Außenseite des Hebels angeordnet sind.

Damit beim Umschalten des Schaltgetriebes dieses auch dann in Punktion treten kann, wenn sich die Schaltglieder, d.h. der Kupplungshebel und die mit ihm zusammenwirkenden Teile in einer Lage befinden, die ein Kuppeln nicht zulassen, sind nach einem weiteren Merkmal der Erfindung am Kupplungshebel bzw. an dem mit diesem zu kuppelnden Schwenkglied oder stationären Teil in Umfangsrichtung an die erwähnten Ausnehmungen etwa kreisförmig um die Achse der Schwenkglieder verlaufende PUhrungsflächen vorgesehen, an denen bei in Umfangsrichtung zueinander versetzten Kuppel- und Gegenkuppelelementen die Klauenelemente bis zum Eingriff in die Ausnehmungen gleiten können.

Um den Kupplungshebel in der einen und/oder anderen Endstellung zu halten oder ihn gegebenenfalls mit Sicherheit in diese Endstellungen zu bringen, kann eine unter Kraftschluß, insbesondere Federwirkung, stehende Rastvorrichtung vorgesehen sein. Die Rastvorrichtung umfaßt hierbei in einfachster Weise ein mit einem zapfenartigen Gegenrastelement zusammenwirkendes keilförmiges Rastglied. Eine solche Hast-

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vorrichtung übt gleichzeitig eine Sicherheitsfunktion für den Fall aus, daß die Schaltkraft, also z.B. der Druck des hydraulischen Schaltsystems, ausfällt. Die unter Kraftschluß stehende Rastvorrichtung hält in diesem Fall den Kupplungshebel und damit das angeschlossene Lenksystem in demjenigen Zustande, in dem es zuvor von der Betätigungsvorrichtung des Schaltgetriebes gebracht wurde.

Die Erfindung kann für das Ein- oder Ausschalten der Lenkung einer einzigen Fahrzeugachse oder sonstigen Lenkeinheit zur Anwendung kommen. Von besonderer Bedeutung ist jedoch die Erfindung für eine Mehrachslenkung. Zu diesem Zweck können mit dem Lenkgetriebe mehrere als Mitnehmer wirkende Schwenkglieder verbunden sein, wobei jedes der Schwenkglieder mit einem mit dem Lenkgestänge verbundenen weiteren Schwenkglied kuppelbar ist. Die Schwenkglieder der einzelnen Achsen können gleichachsig oder getrennt voneinander, z.B. auf parallelen Achsen, angeordnet sein.

Die Erfindung ermöglicht es beispielsweise, bei zwei Achsen oder Achsgruppen jeweils eine derselben in einen lenkbaren Zustand zu versetzen, während die Lenkung der anderen Achse oder Gruppe in einer Einstellung auf Geradeausfahrt arretiert wird. Gegebenenfalls können jedoch auch beide Achsen oder Achsgruppen bis zu einer Allradlenkung an das Lenkgetriebe angeschlossen sein. Mit erfindungsgemäßen Schaltgetrieben ausgerüstete Fahrzeuge können daher je nach Belieben in der einen oder anderen Richtung fahren.

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Anstelle eines einzigen Lenkgetriebes können auch zwei Lenkgetriebe mit jeweils zugehörigem Lenksystem vorgesehen sein, die gemeinsam oder wechselweise auf die Lenksysteme arbeiten können.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hierbei zeigen

Fig. 1 eine Draufsicht auf ein erfindungsgemäßes Schaltgetriebe mit zwei Schaltvorrichtungen, die sich beide in Kuppelstellung befinden, im Schnitt nach Linie 1-1 der Fig. 2,

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der Fig. 1 und Fig. 3 eine gleiche Draufsicht wie Fig. 1, jedoch nur

einer der beiden Schaltvorrichtungen bei abgeschaltetem zugeordneten Lenksystem.

Der Lenkhebel 10 eines Lenkgetriebes 11, welches in nicht dargestellter Weise beispielsweise mittels einer Lenkspindel vom Fahrerhaus eines Kraftfahrzeuges aus betätigt wird, bedient über eine Zug- und Druckstange 12 einen Lenkhebel 135, der seinerseits die Schaltvorrichtungen 14 und 15 betätigt. Mit dem auf der Welle 16 drehbar gelagerten Lenkhebel 13 ist über eine Büchse 17 ein als Mitnehmer wirkendes Schwenkglied 18 fest verbunden, das einen Hebelarm 19 und eine nutförmige Ausnehmung 20 in einem Ansatz l8a des Schwenkgliedes aufweist.

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Auf der gleichen Welle 16 wie das Schwenkglied l8 ist ein weiteres Schwenkglied 21 drehbar gelagert, welches mit einem Plansch 16b der Welle l6 fest verbunden ist, wie insbesondere aus Pig. 2 hervorgeht. Das Schwenkglied 21 ist durch ein Gelenk 22 mit einem Lenkgestänge 23 verbunden, das beispielsweise zum Lenksystem einer Vorderachse führt. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist ferner auf einer unteren Verlängerung 16a der Welle l6 ein weiterer Lenkhebel 24 befestigt, von dem ein Lenkgestänge 25 beispielsweise zu einer ψ weiteren Vorderachse führt. Die beiden übereinander angeordneten Lenkgestänge 23 und 25 können daher in dem dargestellten Ausführungsbeispiel nur gemeinsam gelenkt werden. Gewünschtenfalls können jedoch auch zusätzliche Kuppelmittel vorgesehen sein, um die an die Lenkgestänge 23 bzw. 25 angeschlossenen Lenksysteme gesondert voneinander ab- bzw. zuzuschalten oder das eine dieser Lenksysteme an das andere anzukuppeln bzw. von diesem abzukuppeln.

An dem Schwenkglied 21 ist mittels Gelenkes 26 ein Kupplungshebel 27 gelagert, der einerseits ein mit der nutartigen Ausnehmung 20 zusammenwirkendes Klauenelement 28 und andererseits eine nutartige Ausnehmung 29 aufweist, welche ihrerseits mit einem weiteren Klauenelement 30 zusammenwirkt, das sich je nach der Anordnung der Schaltvorrichtung an einem relativ stationären Teil, z.B. an einem Pahrzeug- oder Achstell befindet.

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Der Kupplungshebel 27 wird durch ein Zylinder-Kolben-Aggregat 31 verstellt, dessen Zylinder 32 mittels Gelenkes 33 z.B. am Schwenkglied 21 und dessen Kolben ?4 mittels Gelenkes z.B. am Kupplungshebel 27 angelenkt ist, derart, daß durch Verstellen des Kolbens 34 im Zylinder 32 der Kupplungshebel 27 in Pfeilrichtung χ um das Gelenk 26 schwenkbar ist. Die Belieferung des Zylinders 32 mit einem Druckmittel, etwa öl, kann in beliebiger geeigneter Weise, insbesondere vom Fahrersitz aus, erfolgen.

Eine Rastrolle 36 am Kupplungshebel 27 wirkt mit einem Rasthebel 37 zusammen, der mittels Gelenkes 38 am Schwenkglied gelagert ist. Eine Rastfeder 39 belastet den Rasthebel 37 derart, daß dieser mittels Keilflächen 40 und 41 gegen die Rastrolle 36 gedrückt wird.

Das Schwenkglied 18 ist beiderseits der nutenartigen Ausnehmung 20 mit etwa kreisbogenförmigen Flächen 42 und 43 versehen, die in der nachfolgend noch beschriebenen Weise mit dem Klauenelement 28 am Kupplungshebel 27 zusammenwirken können.

Ähnliche etwa kreisbogenförmige Flächen 44 und 45 befinden sich an der radial äußeren Kante des Kupplungshebels 27 zum Zusammenwirken mit dem festen Klauen- oder Arretierelement

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Am Hebelarm 19 des Schwenkgliedes 18 ist des weiteren ein Zwischenlenker 46 angelenkt, dessen anderes Ende an einen Hebelarm 47 eines Schwenkgliedes 48 derart gelenkig angeschlossen ist, daß das auf einer Welle 49 drehbar gelagerte Schwenkglied 48 eine zur Drehbewegung des Schwenkglledes 18 entgegengesetzte Drehbewegung ausführt, im übrigen jedoch bewirkt, daß die Schaltvorrichtung 15 in gleicher Weise wie die Schaltvorrichtung 14 betätigt wird.

k Gleiche Teile der Schaltvorrichtung 15 sind mit den gleichen Bezugszeichen wie solche der Schaltvorrichtung 14 bezeichnet. Dementsprechend kann mit dem als Mitnehmer wirkenden Schwenkglied 48 mittels des Kupplungshebels 27 durch Eingriff des Klauenelementes 28 in die nutartige Ausnehmung 20 das weitere Schwenkglied 21 gekuppelt werden, an das mittels Gelenkes 22 ein Lenkgestänge 50, z.B. für das Lenksystem einer Hinterachse, angeschlossen ist. Eine hydraulische Betätigungsvorrichtung 31 dient wieder zum Verschwenken des Kupplungshebels 27 im Gelenk 26, und ein Rasthebel 57 wird durch eine Rast-

* feder 59 mittels seiner Keilflächen gegen eine Rastrolle 36 gedrückt. Zum Arretieren des Kupplungshebels 27 ist dieser

mit einer nufcartigen Ausnehmung/versehen, die mit einem festen Klauenelement 30 in Eingriff gebracht werden kann.

Wie bei der Schaltvorrichtung 14 kann auch hier ein weiteres Lenkgestänge (entsprechend dem Lenkgestänge 25) vorgesehen sein, welches von einem auf der Welle 49 angeordneten zusätz-

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lichen Lenkarm (entsprechend 24) betätigt wird und an das z.B. das Lenksystem einer weiteren Hinterachse angeschlossen ist.

Aus dem Vorhergehenden geht die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ohne weiteres hervor. In der Stellung gemäß Fig. 1 und 2 sind sowohl die Lenkgestänge 23 und 25 der einen Radgruppe, z.B. von Vorderachsen, als auch das Lenkgestänge 50 sowie das eventuell vorgesehene weitere Lenkgestänge, z.B. für die Räder von Hinterachsen, an das Lenkgetriebe 11 angeschaltet. Die Kupplungshebel 27 stehen mittels ihrer Klauenelemente 28 im Kuppeleingriff mit den als Mitnehmer wirkenden Schwenkgliedern l8 bzw. 48, so daß letztere jeweils mit dem zugeordneten, mit einem Lenkgestänge verbundenen Schwenkglied 21 gekuppelt sind. Die Kolben 3^ der Zylinder-Kolben-Aggregate nehmen ihre äußerste innere Stellung in den Zylindern 32 ein, und die Rastheljel 37 liegen mit ihrer Fläche 40 an den Rastrollen 26 an, wobei die Federn 39 über die Keilflächen 4o einen zusätzlichen Andruck auf die Kupplungshebel 27 entgegengesetzt dem Pfeil χ ausüben.

Soll das Lenksystem der einen oder anderen Radgruppe von dem übrigen Lenksystem abgeschaltet werden, also z.B. die Lenkvorrichtung 14 auf Arretierung geschaltet werden, wird das zugeordnete Zylinder-Kolben-Aggregat 3I derart mit dem Druckmittel beliefert, daß der Kolben 34 aus dem Zylinder 32 herausgedrückt und damit der Kupplungshebel 27 in Pfeilrich-

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tung χ um sein Gelenk 26 geschwenkt wird. Hierbei kommt das Klauenelement 28 außer Eingriff mit der nutartigen Ausnehmung 20, während gleichzeitig die Ausnehmung 29 mit dem feststehenden Arretierklauenelement 50 in Eingriff gebracht wird. Der Rasthebel j57 wird bei dieser Bewegung durch die Rastrolle 36 gegen die Wirkung der Feder 59 zurückgedrückt, bis die Rastrolle 36 mit der Keilfläche 41 in Berührung kommt; der Rasthebel JJ übt dadurch eine zusätzliche Kraft auf den. Kupplungshebel 27 in Pfeilrichtung χ aus. Die Endstellung ist in Fig. 3 dargestellt. Das Schwenkglied 21 ist von dem es mitnehmenden Schwenkglied l8 entkuppelt, so daß bei der Betätigung des Lenkhebels 10 nur das Schwenkglied 18 in der einen oder anderen Drehrichtung bewegt wird, während das Schwenkglied 21 durch die Arretierung an dem Arretierklauenelement j50 in Ruhe bleibt.

Ist hierbei die Schaltvorrichtung 15 unbetätigt geblieben und nimmt sie einen in Fig.l dargestellten Zustand ein, wird bei der Betätigung des Lenkgetriebes das zugeordnete Schwenkglied 21 durch das mitnehmende Schwenkglied 48 in Lenkrichtung mitbewegt und damit das Gestänge 50 zur Ausführung des gewünschten Lenkhubes verstellt.

Sind beispielsweise die auf gleicher Welle angeordneten Schwenkglieder l8 und 21 in Drehrichtung relativ zueinander verschwenkt, so daß beispielsweise das Klauenelement 28 relativ zum Schwenkglied l8 die in Fig. 3 strichpunktiert dargestellte Lage 28^f einnimmt, und wird Druck auf den KoI-

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ben j34 derart gegeben, daß dieser in den Zylinder 32 hineingedrückt wird, kann der Kolben diesen Hub nicht ausführen, da das Kupplungsklauenelement 28 in der Lage 28* gegen die äußere Gleitfläche 42 am Schwenkglied l8 stößt. Das Schwenkglied 18 muß infolgedessen zunächst wieder in seine ursprüngliche Lage, also in der Regel auf Geradeausfahrt, gebracht werden, bis die Kupplungsklaue 28 aus der Stellung 28' entlang der Gleitfläche 42 zur nutartigen Ausnehmung 20 gleitet und alsdann in diese einfallen kann.

Entsprechendes geschieht, wenn der Kupplungshebel 27 aus der Lage nach Fig. 1 bei einer Lenkbetätigung durch das Lenkgetriebe 11 um die Achse der Welle 16 geschwenkt und dadurch die Ausnehmung 29 aus dem Bereich des feststehenden Klauenelementes 30 fortbewegt wird. Wird in diesem Zustande der Kolben 34 durch das Druckmittel nach außen gedrückt, kann der Hebel 27 in Pfeilrichtung χ nur solange verschwenkt werden, bis seine radial äußere Gleitfläche 44 oder 45 an das Kupplungsklauenelement 20 anstößt. Auch in diesem Falle muß zunächst das Schaltgetriebe wieder in die Mittelstellung gebracht werden und die Schwenkglieder l8 und 21 gemeinsam die in Fig. 1 dargestellte Mittelstellung einnehmen, bevor die Ausnehmung 29 in Eingriff mit dem Klauenelement 30 gelangen kann.

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Setzt der Stelldruck des die Kolben jj4 beiderseits beaufschlagenden Druckmittels aus, tritt der Rasthebel 27 dadurch in Wirkung, daß ein Teil der Druckkraft von den Federn 59 übernommen wird. Die Keilflächen 40 und 4l halten " über die Rastrolle 56 den Kupplungshebel 27 entweder mittels der Keilfläche 40 in der Endstellung nach Flg. 1 oder mittels der Keilfläche 41 in der Endstellung nach Fig. jj. Es ist dadurch die Sicherheit gegeben, daß die Lenkung * durch den Ausfall des Druckmittels nicht unkontrolliert wird und die Räder nicht durch Bodenhindernisse aus ihrer eingestellten Lage ausgelenkt werden.

Wie ersichtlich, sind die Gelenke 26,3^,jJ5 und 38 parallel zur Achse der Welle l6 ausgerichtet. Die einzelnen Teile der Schaltvorrichtung können dadurch scheiben- oder plattenförmig ausgebildet werden, so daß sich insgesamt eine sehr niedrige Bauart erzielen läßt.

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Claims

Palm 7896Λ Ansprüche:

1. \ Schaltgetriebe für die Lenkung von Fahrzeugrädern, lns-J
besondere von Kraftfahrzeugen mit Mehr achs lenkung, mit wahlweisem Ab- und Ankuppeln der Lenkung einzelner Räder oder Radgruppen vom bzw. an das Lenkgetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß ein mit dem Lenkgetriebe (11) verbundenes Schwenkglied (l8;48) und ein mit dem Lenkgestänge (23,25;50) des oder der ab- und ankuppelbaren Räder verbundenes Schwenkglied (21) gleichachsig zueinander angeordnet sind und an dem einen dieser beiden Schwenkglieder (21) ein Kupplungshebel (27) mit Kuppelelementen (28) zum Kuppeln mit dem anderen der beiden Schwenkglieder (l8;48) schwenkbar gelagert ist.

2. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (27) an dem mit dem Lenkgestänge des oder der ab- und ankuppelbaren Räder verbundenen Schwenkglied (21) schwenkbar gelagert und mit Kuppelelementen (28,29) zum wechselweisen Kuppeln mit dem anderen Schwenkglied (l8j48) einerseits und zum Arretieren des erstgenannten Schwenkgliedes (21) an einem Fahrzeug- oder Achsteil (Kupplungsklaue 30) versehen ist.

3. Schaltgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse des Kupplungshebels (27) parallel zur Achse (a-a) der Schwenkglieder (18,48,21) verläuft. 20982 1/0258

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4. Schaltgetriebe nach Anspruch 1, 2 oder 3* dadurch gekennzeichnet, daß zur Betätigung des Kupplungshebels (27) zwischen dem denselben tragenden Schwenkglied (21) und dem Kupplungshebel (27) ein durch ein Druckmittel betätigtes Zylinder-Kolben-Aggregat (3I) zwischengeschaltet ist.

5. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungshebel (27) bzw. die mit ihm zum Kuppeln bzw. zum Arretieren zusammenwirkenden Teile als Kuppelelemente Klauenelemente (28,30) bzw. mit solchen Klauenelementen zusammenwirkende nutenartige Ausnehmungen (20,29) aufweisen.

6. Schaltgetriebe nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelelemente (28) zum Kuppeln des den Kupplungshebel (27) tragenden Schwenkgliedes (21) mit dem anderen Schwenkglied (l8j48) an der der Achse (a-a) der Schwenkglieder zugewandten radialen Innenseite und die Kuppelelemente (29) zum Kuppeln mit dem Fahrzeug- oder Achsteil an der radialen Außenseite des Schwenkgliedes angeordnet sind.

7. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6 mit aus Klauenelementen und Ausnehmungen bestehenden, in radialer Richtung mit Bezug auf die Achse der Schwenkglieder in Eingriff bringbaren Kuppelelementen, dadurch gekennzeichnet, daß am Kupplungshebel (27) bzw. an dem mit diesem zusam-

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menwirkenden anderen Schwenkglied (l8,48) bzw. Fahrzeugoder Achsteil in Umfangsrichtung anschließend kreisförmig um die Achse (a-a) der Schwenkglieder verlaufende FUhrungsgleitflachen (42,43,44,45) angeordnet sind, an denen bei in Umfangsrichtung zueinander versetzten Klauenelementen (28,30) bzw. Ausnehmungen (20,29) die Klauenelemente (28,30) bis zum Eingriff in die Ausnehmungen (20,29) gleiten können.

8. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine unter Kraftschluß, insbesondere Federwirkung (39)» stehende Rastvorrichtung (36,37) zur Halterung des Kupplungshebels (27) in der einen und/oder anderen Endstellung.

9. Schaltgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorrichtung ein mit einem zapfenartigen Gegenrastelement, z.B. auch Rolle, (36) zusammenwirkendes keilförmiges Rastglied (37,4o,4l) aufweist.

10. Schaltgetriebe nach Anspruch 8 oder 9, gekennzeichnet durch einen mit Keilflächen (40,4l) versehenen Rasthebel (37), der an dem den Kupplungshebel (27) tragenden Schwenkglied (21) angelenkt ist.

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11. Schaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Lenkgetriebe (It) mehrere Schwenkglieder (18,48) verbunden sind und Jedes dieser Schwenkglieder wahlweise oder wechselweise mit; einem mit dem Lenkgestänge (25*25,50) der Räder verbundenen weiteren Schwenkglied (21) kuppelbar ist.

12. Schaltgetriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die mit dem Lenkgetriebe (11) verbundenen Schwenkglieder (18,48), voa denen das eine Schwenkglied den Rädern der einen und das andere Schwenkglied den Rädern der anderen Achse zugeordnet sind, auf parallelen Achsen (Wellen 16,49) angeordnet und durch ein Umkehrgetriebe (19*46,47)* z.B. einen in entgegengesetztem Drehsinn an die Schwenkglieder (l8,48) angeschlossenen Verbindungslenker (46), miteinander verbunden sind.

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