DE19963750A1 - Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs - Google Patents
Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines FahrzeugsInfo
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Abstract
Verfahren zur Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs, wobei die Stillstandserkennung in Abhängigkeit der gemessenen Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs und in Abhängigkeit einer die Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Größe erfolgt.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum
Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs, wobei die
Stillstandserkennung in Abhängigkeit der gemessenen Geschwindigkeit
zumindest eines Rades des Fahrzeugs erfolgt.
Ein derartiges
Verfahren ist z. B. aus der DE 195 03 270 Al bekannt. Dabei wird zur
Bestimmung eines Fahrzeugstillstandzeitpunktes ein geeigneter
Schätzwert für den Zeitpunkt des Fahrzeugstillstandes dadurch
erzielt, daß während einer Bremsphase für mindestens ein Rad ein
Geschwindigkeits-Schwellwert festgestellt wird, daß anschließend zu
mehreren aufeinander folgende Zeitpunkten bis zum Erreichen einer
meßbaren Mindestgeschwindigkeit zumindest ein weiterer
Geschwindigkeitswert für das Rad erfaßt wird und daß durch Bilden
eines oder mehrerer Geschwindigkeitsgradienten zwischen den
erfaßten Geschwindigkeitswerten und durch deren Extrapolation auf
die Geschwindigkeit Null der Zeitpunkt für den Fahrzeugstillstand
geschätzt wird. Es hat sich jedoch gezeigt, daß es mit diesem
Verfahren nicht immer möglich ist, den Stillstandszeitpunkt mit
ausreichender Präzision zu bestimmen.
Entsprechend ist es Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes
Verfahren bzw. eine verbesserte Einrichtung zum Erkennen des
Stillstands eines Fahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch
1 sowie durch eine Einrichtung gemäß Anspruch 16 gelöst. Dabei
erfolgt die Stillstandserkennung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit
zumindest eines Rades des Fahrzeugs sowie in Abhängigkeit einer die
Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Größe.
Die die Bremskraft repräsentierende Größe ist dabei
vorteilhafterweise, insbesondere bei einer hydraulischen Bremse,
der Bremsdruck. Unter Stillstandserkennung ist in der Regel die
Erkennung des Stillstandszeitpunkts zu verstehen.
Stillstandserkennung kann jedoch auch die Erkennung des
Stillstandsortes umfassen.
Durch das erfindungsgemäße Vorgehen wird der Fahrzeugstillstand in
verschiedenen Bremssituationen deutlich präziser erkannt als mit
dem bekanntem Verfahren. Wird z. B. kurz vor Erreichen des
Stillstands teilweise die Bremse gelöst, um den Anhaltedruck zu
mildern (Chauffeursbremsung), so wird der Fahrzeugstillstand durch
Einsatz der Erfindung deutlich präziser erkannt. Vergleichbares
gilt beim Rangieren an Steigungen, bei denen häufig kurz vor
Erreichen des Stillstandszeitpunkt der Bremsdruck soweit reduziert
wird, daß das Fahrzeug stationär mit sehr kleiner Geschwindigkeit
kriecht. Auch für derartige Fälle ermöglicht die Erfindung ein
deutlich verbessertes Erkennen des Fahrzeugsstillstands.
In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt die
Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit zumindest zweier
Geschwindigkeits-Schwellen, einer ersten Geschwindigkeits-Schwelle
und einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung entspricht
die zweite Geschwindigkeits-Schwelle im wesentlichen der
Geschwindigkeit, unterhalb derer die Geschwindigkeit des Rades mit
dem auf dem Fahrzeug implementierten Meßverfahren nicht mehr meßbar
ist. Dabei liegt die zweite Geschwindigkeits-Schwelle
vorteilhafterweise zwischen 1,5 km/h und 3,0 km/h.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die
erste Geschwindigkeits-Schwelle abhängig von der Fahrsituation des
Fahrzeug festgesetzt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die
erste Geschwindigkeits-Schwelle so gewählt, daß der Motor des
Fahrzeugs ausgekuppelt ist. Dabei liegt die erste Geschwindigkeits-
Schwelle vorteilhafterweise zwischen 3,0 km/h und 6,0 km/h, bzw.,
sofern der Motor ausgekuppelt ist, zwischen 4,0 km/h bis 5,0 km/h.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird aus der
Differenz der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten
Geschwindigkeits-Schwelle sowie der Zeitdauer, die die
Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen
der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten
Geschwindigkeits-Schwelle hat, ein mittlerer Verzögerungswert
gebildet.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird in
Abhängigkeit des mittleren Verzögerungswerts und dem Wert der die
Bremskraft repräsentierenden Größe während der Zeitdauer, in der
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert
zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten
Geschwindigkeits-Schwelle hat, eine Kennlinie zwischen Verzögerung
des Fahrzeugs und der die Bremskraft repräsentierenden Größe
ausgewählt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird während
sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb der zweiten
Geschwindigkeits-Schwelle bewegt, aus dem Wert für die die
Bremskraft repräsentierenden Größe mittels der auswählten Kennlinie
die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt und mittels der
aktuellen Verzögerung zumindest eine der Größen
Stillstandszeitpunkt des Fahrzeugs und Stillstandsort des Fahrzeugs
ermittelt.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei
einem Bremsdruck bis 20 bar, insbesondere bis 10 bar, die Kennlinie
zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck derart
ausgewählt, daß die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug
abbremst, freier Parameter einer Kennlinienschar zwischen
Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck ist. Die Wahl der Steigung
der Fahrbahn als freien Parameter ist gleich der Wahl
Beschleunigung bedingt durch die Steigung der Fahrbahn als freien
Parameter.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei
einem Bremsdruck oberhalb 10 bar, insbesondere oberhalb 20 bar, die
Kennlinie zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck derart
ausgewählt, daß die Masse des Fahrzeugs freier Parameter einer
Kennlinienschar zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck
ist.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird in
Abhängigkeit des mittleren Verzögerungswerts und dem Wert der die
Bremskraft repräsentierenden Größe während der Zeitdauer, in der
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert
zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten
Geschwindigkeits-Schwelle hat, zumindest einer der Werte
Beschleunigung bedingt durch die Steigung der Fahrbahn, auf der das
Fahrzeug abbremst, und Masse (bzw. eine im wesentlichen der Masse
proportionalen Größe) des Fahrzeugs ermittelt wird.
In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das
Lösen des Bremsen beim Anfahren des Fahrzeugs nach dem Stillstand
in Abhängigkeit zumindest einer der Größen Steigung der Fahrbahn,
auf der das Fahrzeug abbremst, (bzw. Beschleunigung bedingt durch
die Steigung der Fahrbahn) und Masse des Fahrzeugs.
Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus nachfolgender
Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Im Einzelnen zeigen:
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für eine
Stillstandserkennungseinrichtung,
Fig. 2 den Bremsdruck des Fahrzeugs über die Zeit,
Fig. 3 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Zeit,
Fig. 4 einen Stillstandsflag über die Zeit,
Fig. 5 eine Kennlinienschar von Kennlinien zwischen dem
Bremsdruck und der Fahrzeugverzögerung mit der aufgrund
der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkenden
Beschleunigung als freien Parameter,
Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine
Stillstandserkennungseinrichtung,
Fig. 7 eine Kennlinienschar von Kennlinien zwischen dem
Bremsdruck und der Fahrzeugverzögerung mit dem
Beladezustand das Fahrzeugs als freien Parameter,
Fig. 8 ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer
Stillstandserkennungseinrichtung,
Fig. 9 eine mit einer Stillstandserkennungseinrichtung zusammen
wirkende Fahrtrichtungserkennung und
Fig. 10 eine eigenständige Fahrtrichtungserkennung
Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Stillstanderkennungseinrichtung 5. Die
Stillstandserkennungseinrichtung 5 ermittelt einen Stillstandsflag
Fs in Abhängigkeit einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle v2, einem
Getriebewert G, der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs, dessen
Stillstand erkannt werden soll, und des Bremsdrucks pB der Bremse
dieses Fahrzeugs. Zur Messung der Geschwindigkeit ist ein
Geschwindigkeitssensor, z. B. ein Tachometer, vorgesehen. Ist auf
dem Straßenfahrzeug eine Fahrdynamikregelung (FDR) implementiert,
wie sie z. B. in dem Artikel "FDR - die Fahrdynamikreglung von
Bosch", von A. von Zanten, R. Erhardt und G. Pfaff, ATZ
Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11 Seiten 674 bis 689
offenbart ist, so wird vorteilhafterweise der in der
Fahrdynamikregelung errechnete Wert für die Geschwindigkeit
verwendet. Zur Bestimmung des Bremsdrucks pB ist ein Drucksensor
oder ein Druckbeobachter 2 vorsehen. Der Getriebewert G gibt an, ob
das Getriebe 3 den Motor des Fahrzeugs ausgekoppelt hat. Die
Geschwindigkeits-Schwelle v2 wird vorteilhafterweise so ausgewählt,
daß sie im wesentlichen der Geschwindigkeit entspricht, unterhalb
derer die Geschwindigkeit eines Rades des Fahrzeuges, insbesondere
mit der auf dem Fahrzeug implementierten Sensorik, nicht mehr
gemessen werden kann. Die zweite Geschwindigkeits-Schwelle v2 liegt
dabei typischerweise zwischen 1,5 km/h und 3,0 km/h.
Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist einen
Schwellwertberechner 4 auf, der eine erste Geschwindigkeits-
Schwelle v1 berechnet. Dabei bestimmt der Schwellwertberechner 4
die erste Geschwindigkeits-Schwelle v1 derart, daß der Motor des
Fahrzeugs ausgekuppelt ist. Dazu erhält der Schwellwertberechner 4
den Getriebewert G, der angibt, ob der Motor ausgekuppelt ist. Es
ist von Vorteil, daß die erste Geschwindigkeits-Schwelle v1 niedrig
ist. Deshalb wird dem Schwellwertberechner 4 die Geschwindigkeit v
zugeleitet. Ist der Motor bei einer Geschwindigkeit zwischen 4,0
km/h und 5,0 km/h ausgekoppelt, so legt der Schwellwertberechner 4
die Geschwindigkeits-Schwelle v1 in diesen Bereich. Ist der Motor
bei 4 km/h noch nicht ausgekoppelt, so setzt der
Schwellwertberechner 4 eine geringere Geschwindigkeit als erste
Geschwindigkeits-Schwelle v1, z. B. 3,0 km/h, fest.
Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist zudem einen
Vergleicher 6 auf, der die Zeitpunkte t1 und t2 ermittelt, an denen
die Geschwindigkeit des Fahrzeugs v gleich der ersten
Geschwindigkeits-Schwelle v1 bzw. der zweiten Geschwindigkeits-
Schwelle v2 ist. Dies verdeutlicht Fig. 3, in der die
Geschwindigkeit v über der Zeit t aufgetragen ist, wobei das
Fahrzeug, dessen Geschwindigkeitsprofil Fig. 3 zeigt, mit einem
Bremsdruck pB gemäß Fig. 2 abgebremst wird. Wie Fig. 3 zeigt, ist
t1 der Zeitpunkt an dem v den Wert v1 annimmt und t2 der Zeitpunkt an
dem v den Wert v2 annimmt.
Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist ferner einen
Mittelwertbildner 7 auf, der den Mittelwert pB des Bremsdrucks pB
zwischen den beiden Zeitpunkten t1 und t2 bildet. Die
Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist zudem einen
Verzögerungsberechner 8 zur Berechnung einer mittleren Verzögerung
a des Fahrzeugs auf. Die mittlere Verzögerung a wird dabei gemäß
gebildet. Aus der so ermittelten mittleren Verzögerung a und dem
Mittelwert pB des Bremsdrucks PB wird mittels eines
Hangabtriebsberechners 9 die aufgrund der Fahrbahnneigung auf das
Fahrzeug wirkende Beschleunigung aH ermittelt. Dabei wird von einer
Kennlinienschar von Kennlinien zwischen dem Bremsdruck pB und der
Fahrzeugverzögerung af mit der aufgrund der Fahrbahnneigung auf das
Fahrzeug wirkenden Beschleunigung aH als freien Parameter, wie sie
Fig. 5 zeigt, ausgegangen. In Fig. 5 bezeichnet die Gerade 20 den
Zusammenhang zwischen Bremsdruck pB und Fahrzeugverzögerung af auf
gerader Fahrbahn. Wird in einer derartige Kennlinienschar der
Punkt, der sich durch die mittlere Verzögerung und den mittleren
Bremsdruck pB ergibt eingetragen, so läßt sich die aufgrund der
Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung aH ablesen.
Im vorliegen Ausführungsbeispiel ist eine rein lineare
Kennlinienschar gewählt worden. Somit ergibt sich die aufgrund der
Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung aH gemäß:
aH = a-β pB
Die so berechnete aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug
wirkende Beschleunigung aH ist zusammen mit dem Zeitpunkt t2 dem
aktuellen Bremsdruck pB sowie der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle
v2 Eingangsgröße in einen Stillstandszeitpunkt-Berechner 10. Dabei
wird der Stillstandszeitpunkt t3 derart berechnet das gilt
Ist der Stillstand des Fahrzeugs erreicht, so setzt der
Stillstandszeitpunkt-Berechner 10 den Stillstandsflag Fs auf den
Wert 1.
Soll zudem der Stillstandsort S3 ermittelt werden, so erfolgt seine
Berechnung gemäß:
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt der Stillstandszeitpunkts-
Berechner 10 einen Stillstandsflag FS aus, der den Wert 1 annimmt,
wenn ein Stillstand erkannt wird, und den Wert 0, wenn kein
Stillstand erkannt wird. Den zeitlichen Verlauf des
Stillstandsflags FS für das vorliegende Beispiel zeigt Fig. 4.
Die Arbeitsweise der Stillstandserkennungseinrichtung 5
verdeutlicht Fig. 3. Bis die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs die
zweite Geschwindigkeits-Schwelle v2 erreicht, ist sie bekannt. Dies
verdeutlicht die durchgezogene Linie 20. Unterhalb dieser zweiten
Geschwindigkeits-Schwelle v2 ist die Geschwindigkeit v des
Fahrzeugs, angedeutet durch die gestrichelte Linie 21, mit der auf
dem Fahrzeug vorhandenen Geschwindigkeitssensorik nicht meßbar. Sie
kann aber mittels des Stillstandszeitpunkts-Berechners 10 gemäß
berechnet werden.
Die Stillstandsberechnungseinrichtung 5 gemäß Fig. 1 kommt
vorteilhafterweise bei einem Bremsdruck pB bis 20 bar, insbesondere
bis 10 bar, zum Einsatz. Für höhere Bremsdrücke pB, insbesondere für
Bremsdrücke pB von mehr als 20 bar, kommt dagegen vorteilhafterweise
eine Stillstandserkennungseinrichtung 32 zum Einsatz, wie sie Fig.
6 zeigt. Die Stillstandserkennungseinrichtung 32 unterscheidet sich
von der Stillstandserkennungseinrichtung 5 durch ihren
Beladungszustands-Berechner 30, der den Hangabtriebsberechner 9 in
Fig. 1 ersetzt, und ihren Stillstandszeitpunkt-Berechner 31, der
den Stillstandszeitpunkt-Berechner 10 in Fig. 1 ersetzt.
Der Beladungszustands-Berechner 30 vernachlässigt den Einfluß der
Fahrbahnneigung. Dagegen ermittelt der Beladungszustands-Berechner
30 einen Wert β, der der Masse des Fahrzeugs im wesentlichen
proportional ist. Dafür liegt dem Beladungszustands-Berechner 30
eine Kennlinienschar zugrunde, wie sie in Fig. 7 in beispielhafter
Ausgestaltung zeigt. Fig. 7 zeigt eine Kennlinienschar mit der
Masse des Fahrzeugs als freien Parameter. Mit Veränderung der Masse
des Fahrzeugs ändert sich die Steigung β der Geraden der
Kennlinienschar. Dabei bezeichnet die Gerade 40 den Zusammenhang
zwischen Bremsdruck pB und Fahrzeugverzögerung aF im unbeladenen
Zustand des Fahrzeugs. Mit der Verzögerung a und dem mittleren
Bremsdruck pB wird ein Punkt 41 in der Kennlinienschar festgelegt,
aus dem sich der Wert β ergibt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird ein einfacher linearer Zusammenhang zugrunde gelegt, so daß
sich β gemäß
ergibt.
Der so berechnete Wert β ist zusammen mit dem Zeitpunkt t2, dem
aktuellen Bremsdruck pB sowie der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle
v2 Eingangsgröße in den Stillstandszeitpunkt-Berechner 31. Dabei
wird der Stillstandszeitpunkt t3 derart berechnet das gilt:
Ist der Stillstand des Fahrzeugs erreicht, so setzt der
Stillstandszeitpunkt-Berechner 31 den Stillstandsflag FS auf den
Wert 1.
Soll zudem der Stillstandsort S3 ermittelt werden, so erfolgt seine
Berechnung gemäß:
Fig. 8 zeigt ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer
Stillstandserkennungseinrichtung 47. Die
Stillstandserkennungseinrichtung 47 unterscheidet sich von der
Stillstandserkennungseinrichtung 5 und der
Stillstandserkennungseinrichtung 32 durch ihren Störgrößen-
Berechner 45, der den Hangabtriebsberechner 9 in Fig. 1 bzw. den
Beladungszustands-Berechner 32 in Fig. 6 ersetzt, und ihren
Stillstandszeitpunkt-Berechner 46, der den Stillstandszeitpunkt-
Berechner 10 in Fig. 1 bzw. den Stillstandszeitpunkts-Berechner 31
in Fig. 6 ersetzt.
Der Störgrößen-Berechner 45 ermittelt, wenn der aktuelle Bremsdruck
pB kleiner ist als ein Druckgrenzwert die aufgrund der
Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung aH in
gleicher Weise wie der Hangabtriebsberechner 9 und, wenn der
Bremsdruck pB größer ist als der Druckgrenzwert, den Wert β in
gleicher Weise wie der Beladungszustands-Berechner 30. Der
Druckgrenzwert beträgt z. B. 20 bar. Der Stillstandszeitpunkt-
Berechner 46 ermittelt den Wert des Stillstandsflags FS in gleicher
Weise wie der Stillstandszeitpunkt-Berechner 10, wenn der
Bremsdruck pBkleiner ist als der Druckgrenzwert. Ist der Bremsdruck
pB dagegen größer als der Druckgrenzwert, so berechnet der
Stillstandszeitpunkts-Berechner 46 den Stillstandsflag FS in
gleicher Weise wie der Stillstandszeitpunkts-Berechner 31.
Die dem Hangabtriebs-Berechner 9 bzw. den Beladungszustands-
Berechner 30 zugrundeliegenden Kennlinien werden in vorteilhafter
Ausgestaltung während Bremsungen kalibriert. So kann aus der
Änderung des Bremsdrucks pB während Bremsvorgänge die tatsächliche
montane Kennlinie zwischen dem Bremsdruck pB und der Verzögerung af
des Fahrzeugs ermittelt werden. Bleibt die Fahrbahnneigung während
der Bremsung konstant, so können sie und die Bremskennlinie
(Zusammenhang zwischen Bremsdruck und Verzögerung des Fahrzeugs)
ermittelt werden. Schleppmomente des Motors werden dabei
vorzugsweise soweit bekannt abgezogen. Zum Kalibrieren der
Kennlinien wird z. B. die Verzögerung af des Fahrzeugs zu Beginn der
Bremsung gespeichert und anschließend der Zusammenhang zwischen
Bremsdruck pB und Verzögerung af des Fahrzeugs ermittelt. Der so
ermittelte Zusammenhang läßt sich z. B. durch eine Ausgleichsgrade
annähern.
Die Stillstandserkennungseinrichtung wird in besonders
vorteilhafter Weise zusammen mit einer Fahrtrichtungserkennung
implementiert. Ein Ausführungsbeispiel für eine solche
Fahrtrichtungserkennung 52 zeigt Fig. 9. Die
Fahrtrichtungserkennung 52 weist einen Geschwindigkeitsschätzer 50
zur Berechnung eines geschätzten Geschwindigkeitswertes und einen
Vergleicher 51 auf. Der Geschwindigkeitsschätzer 50 errechnet den
geschätzten Geschwindigkeitswert gemäß
wobei
Mmot das Drehmoment des Motors,
igetr die Übersetzung des Getriebes
mf die Masse des Fahrzeugs
rrad der Radradius
ist.
Mmot das Drehmoment des Motors,
igetr die Übersetzung des Getriebes
mf die Masse des Fahrzeugs
rrad der Radradius
ist.
Mittels des Vergleichers 51 wird der geschätzte
Geschwindigkeitswert mit einem zum Zeitpunkt t4 gemessenen oder
durch eine Fahrdynamikregelung FDR (siehe oben) bestimmten Wert für
die Geschwindigkeit v verglichen. Sind v und im wesentlichen
betragsgleich, so stellt das Vorzeichen von die Fahrtrichtung Rv
dar.
Fig. 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine selbständige, d. h.
ohne die erfindungsgemäße Stillstandserkennung ausgeführte,
Fahrtrichtungserkennung 53. Dabei haben Bezugszeichen 1 bis 9 die
gleiche Bedeutung wie in Fig. 1 und Bezugszeichen 50 und 51 die
gleiche Bedeutung wie in Fig. 9. Mittels einer derartigen
Fahrtrichtungserkennungseinrichtung kann die Fahrtrichtung Rv auch
ohne aufwendige Sensorik zur Fahrtrichtungserkennung erkannt
werden.
Claims (16)
1. Verfahren zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs, wobei
die Stillstandserkennung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit zumindest eines Rades des
Fahrzeugs erfolgt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit einer die
Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Größe (PB)
erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit zumindest zweier
Geschwindigkeits-Schwellen, einer ersten Geschwindigkeits-Schwelle
(v1) und einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v2), erfolgt.
3. Verfahren nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Geschwindigkeits-Schwelle (v2) im wesentlichen der
Geschwindigkeit entspricht, unterhalb derer die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs mit dem auf dem Fahrzeug implementierten Meßverfahren
nicht mehr meßbar ist.
4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Geschwindigkeits-Schwelle (v2) zwischen 1,5 km/h und
3,0 km/h liegt.
5. Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Geschwindigkeits-Schwelle (v1) abhängig von der
Fahrsituation des Fahrzeug festgesetzt wird.
6. Verfahren nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Geschwindigkeits-Schwelle (v1) so gewählt wird, daß
der Motor des Fahrzeugs ausgekuppelt ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die erste Geschwindigkeits-Schwelle (v1) zwischen 3,0 km/h und
6,0 km/h, vorzugsweise zwischen 4,0 km/h bis 5,0 km/h liegt.
8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß aus der Differenz der ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v1) und
der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v2) sowie der Zeitdauer (t2-
t1), die die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs beim Abbremsen einen
Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v1) und der
zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v2) hat, ein mittlerer
Verzögerungswert (a) gebildet wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß in Abhängigkeit des mittleren Verzögerungswerts (a) und dem
mittleren Wert (pB) der die Bremskraft repräsentierenden Größe
während der Zeitdauer (t2-t1), in der die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten
Geschwindigkeits-Schwelle (v1) und der zweiten Geschwindigkeits-
Schwelle (v2) hat, eine Kennlinie zwischen Verzögerung (a) des
Fahrzeugs und der die Bremskraft repräsentierenden Größe (pB)
ausgewählt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 9,
dadurch gekennzeichnet,
daß während sich das Fahrzeug sind mit einer Geschwindigkeit (v)
unterhalb der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v2) bewegt, aus der
die Bremskraft repräsentierende Größe (Pn) mittels der auswählten
Kennlinie die aktuelle Verzögerung (aH+β pB, βpB) des Fahrzeugs
ermittelt wird und daß mittels der aktuellen Verzögerung (aH+β pB,
βpB) zumindest eine der Größen Stillstandszeitpunkt der Fahrzeugs
und Stillstandsort der Fahrzeugs ermittelt wird.
11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere
wobei das Fahrzeug eine hydraulische Bremse aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Bremsdruck (pB) der, insbesondere hydraulischen, Bremse die
die Bremskraft repräsentierende Größe ist.
12. Verfahren nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einem Bremsdruck (pB) bis 20 bar, insbesondere bis 10 bar, die
Kennlinie zwischen Verzögerung (af) des Fahrzeugs und Bremsdruck
(PB) derart ausgewählt wird, daß die Steigung der Fahrbahn, auf der
das Fahrzeug abbremst, freier Parameter einer Kennlinienschar
zwischen Verzögerung (af) des Fahrzeugs und Bremsdruck (pB) ist.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12,
dadurch gekennzeichnet,
daß bei einem Bremsdruck (pB) oberhalb 10 bar, insbesondere oberhalb,
20 bar, die Kennlinie zwischen Verzögerung (af) des Fahrzeugs und
Bremsdruck (pB) derart ausgewählt wird, daß die Masse des Fahrzeugs
freier Parameter einer Kennlinienschar zwischen Verzögerung (af) des
Fahrzeugs und Bremsdruck (pB) ist.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 8 bis 13,
dadurch gekennzeichnet,
daß zumindest einer der Werte
- - durch die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, bedingte Beschleunigung des Fahrzeugs und
- - Masse des Fahrzeugs
15. Verfahren nach Anspruch 14,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Anfahren des Fahrzeugs nach dem Stillstand in Abhängigkeit
zumindest einer der Werte
- - durch die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, bedingte Beschleunigung des Fahrzeugs und
- - Masse des Fahrzeugs
16. Stillstandserkennungseinrichtung (5, 32, 47) zum Erkennen des
Stillstands eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des
Fahrzeugs, gemäß einem Verfahren nach einem der vorhergehenden
Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Stillstandserkennungseinrichtung (5, 32, 47) den Stillstand
des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs
oder der Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs und in
Abhängigkeit einer die Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs
repräsentierenden Größe (pB) erkennt.
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19963750A DE19963750B4 (de) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs |
| JP2000384555A JP2001206210A (ja) | 1999-12-30 | 2000-12-19 | 車両の停止状態を検知する方法および装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19963750A DE19963750B4 (de) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs |
Publications (2)
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|---|---|
| DE19963750A1 true DE19963750A1 (de) | 2001-07-12 |
| DE19963750B4 DE19963750B4 (de) | 2008-06-19 |
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ID=7934978
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19963750A Expired - Fee Related DE19963750B4 (de) | 1999-12-30 | 1999-12-30 | Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs |
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|---|---|
| US (1) | US7110872B2 (de) |
| JP (1) | JP2001206210A (de) |
| DE (1) | DE19963750B4 (de) |
| GB (1) | GB2357847B (de) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102008026531B4 (de) | 2007-08-09 | 2024-01-11 | Continental Automotive Technologies GmbH | Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem eines Kraftrades und elektronisches Bremssystem für ein Kraftrad |
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