DE19655352B4 - Schwungmassenvorrichtung mit einer Gleitlagerung - Google Patents

Abstract

Schwungmassenvorrichtung mit zumindest zwei gegen die Wirkung von elastischen Elementen (7) einer Dämpfungseinrichtung (8) relativ zueinander drehbaren Schwungmassen (1, 26) und mit je einer auf die jeweils andere Schwungmasse (1, 26) zugerichteten Nabe (15, 13), von denen zumindest eine einen gegenüber dem jeweiligen angrenzenden Bereich kleineren Materialquerschnitt aufweist, und von denen die der antriebsseitigen Schwungmasse (1) zugeordnete erste Nabe (15) über eine wenigstens ein radiales Gleitlager (60) aufweisende Lagerung (14) zur Führung der abtriebsseitigen Schwungmasse (26) mittels der derselben zugewiesenen zweiten Nabe (13) dient, indem eine Nabe (15) zur festen Aufnahme des radialen Gleitlagers (60) und die andere Nabe (13) als Laufbahn für dieses Gleitlager (60) dient, wobei der antriebsseitigen Schwungmasse (1) Befestigungsmittel (18) zur Anbindung an einen Antrieb (63) und der abtriebsseitigen Schwungmasse (26) Montageöffnungen (17) für die Befestigungsmittel (18) zugeordnet sind, und eine Schwungmasse (26) mit einer Nabenscheibe (12) verbunden ist, die mit nach radial außen ragenden Fingern...

Description

• Die Erfindung betrifft eine Schwungmassenvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Die DE 44 20 927 A1 zeigt insbesondere in 6 eine Schwungmassenvorrichtung mit zwei gegen die Wirkung von elastischen Elementen einer Dämpfungseinrichtung relativ zueinander drehbaren Schwungmassen. Die antriebsseitige Schwungmasse verfügt über einen Radialflansch, der zusammen mit zwei Steuerblechen unterschiedlichen Querschnittes durch Befestigungsmittel an einen Antrieb, wie eine Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, angebunden ist. Die beiden Steuerbleche verfügen über nach radial außen ragende Finger, die mit den elastischen Elementen der Dämpfungseinrichtung zusammen wirken, und übernehmen daher die Funktion einer Nabenscheibe. Das im Querschnitt dickere Steuerblech weist an seinem radial inneren Ende eine auf die abtriebsseitige Schwungmasse zu gerichtete Nabe auf, die über eine Lagerung eine Nabe aufnimmt, die an einem Deckblech einer abtriebsseitigen Schwungmasse vorgesehen ist, und in Richtung zur antriebsseitigen Schwungmasse verläuft. In diesem Deckblech sind Montageöffnungen für die Befestigungsmittel vorgesehen.
• Von den Naben, die beide jeweils einen gegenüber dem jeweiligen angrenzenden Bereich kleineren Materialquerschnitt aufweisen, ist die der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnete Nabe radial innerhalb der Lagerung, die der abtriebsseitigen Schwungmasse zugeordnete Nabe dagegen radial außerhalb der Lagerung angeordnet. Dadurch bedingt, reicht die der abtriebsseitigen Schwungmasse zugeordnete Nabe in Radialrichtung weit nach außen, so dass die Montageöffnungen und damit die Befestigungsmittel ebenfalls nach radial außen verdrängt sind, und damit in einen Radialbereich gelangen, in welchem nicht nur die elastischen Elementen der Dämpfungseinrichtung angeordnet sind, sondern darüber hinaus auch die Schwungmassen sowie Teile einer an der abtriebsseitigen Schwungmasse befestigten Reibungskupplung. Der radial innere Bauraum der Schwungmassenanordnung wird demnach bei einer solchen radialen Relativanordnung der Naben nur unzureichend genutzt, was aufgrund beengter Einbauverhältnisse in Kraftfahrzeugen als sehr nachteilig empfunden wird.
• Durch die DE 34 11 092 C2 ist eine weitere Schwungmassenvorrichtung mit zwei gegen die Wirkung von elastischen Elementen einer Dämpfungseinrichtung relativ zueinander drehbaren Schwungmassen bekannt, von denen eine, nämlich die abtriebsseitige Schwungmasse, über eine Lagerung gegenüber der antriebsseitigen Schwungmasse sowohl radial als auch axial geführt ist, wobei die Lagerung gemäß 4 ein axiales Gleitlager und ein radiales Gleitlager aufweist. Während das axiale Gleitlager zwischen der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einem an der zweiten Schwungmasse ausgebildeten axialen Mittenzapfen eingespannt ist, befindet sich das radiale Gleitlager zwischen einer an der antriebsseitigen Schwungmasse ausgebildeten und auf die abtriebsseitige Schwungmasse zugerichteten Nabe und dem zuvor bereits erwähnten Mittenzapfen.
• Durch Ausbildung des Mittenzapfens an der abtriebsseitigen Schwungmasse verfügt diese über eine vergleichsweise komplizierte Geometrie. Außerdem zeigt ein Blick in 1, in welcher die gesamte abtriebsseitige Schwungmasse dargestellt ist, dass diese teilweise mit erheblichem Querschnitt ausgebildet und demnach offensichtlich durch ein Gußverfahren hergestellt ist. Dadurch ist nicht nur die Masse der gesamten abtriebsseitigen Schwungmasse beträchtlich, sondern auch der Bearbeitungsaufwand, zumal Bauteile, die durch ein Gußverfahren hergestellt sind, nicht selten zugunsten höherer Oberflächengüte einer Nachbearbeitung bedürfen, was insbesondere für die zur Aufnahme der Gleitlagerungen dienenden Bereiche des Mittenzapfens gilt.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schwungmassenvorrichtung so auszubilden, dass einerseits auch der radial innere Bereich optimal genutzt ist, und andererseits sowohl Gewicht als auch Bearbeitungsaufwand gering bleibt.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.
• Durch die anspruchsgemäße Anordnung des radialen Gleitlagers und der Montageöffnungen relativ zueinander wird dafür gesorgt, daß in der Kühlluft, die bei Drehung der Schwungmassen angesaugt wird, enthaltene Feststoffpartikel radial außerhalb des radialen Gleitlagers eindringen und sich demnach nicht im Bereich von dessen Laufbahnen, sondern radial außerhalb derselben ablagern. Dadurch wird ein partikelbedingter Verschleiß an dem radialen Gleitlager verhindert.
• Durch die Maßnahme, an beiden Schwungmassen die jeweilige Nabe durch mechanische Verformung, wie beispielsweise Tiefziehen, herzustellen, wird bei derartigen Schwungmassen, sofern diese aus verformbarem Material, wie Blech bestehen, der ohnehin erforderliche Verformungsvorgang zur Vorgabe einer bestimmten Form für die jeweilige Schwungmasse durch entsprechende Ausbildung und Bewegung der Verformungswerkzeuge dahingehend genutzt, daß bei diesem Verformungsvorgang die Nabe gleich mit hergestellt wird, so daß weder zusätzlicher Materialaufwand noch ein weiterer Arbeitsgang an der Schwungmasse zur Herstellung der Nabe erforderlich ist. Hierbei wird Material derart verdrängt, daß anspruchsgemäß die Naben der Schwungmassen einen kleineren Materialquerschnitt als die übrigen Bereiche der Schwungmassen aufweisen. Es findet also durch die spanlose Verformung eine Kornverdichtung statt, welche es ermöglicht, ohne zusätzlichen Härtevorgang eine ausreichende Festigkeit der Nabe zur Aufnahme der jeweiligen Gleitlagerung zu erzielen. Des weiteren kann durch entsprechende Ausbildung des Verformungswerkzeuges mit glatter Oberfäche und ausreichender Härte die Nabe bei der spanlosen Verformung dermaßen glatt hergestellt werden, daß sich eine Nachbearbeitung erübrigt und das Gleitlager sofort einsetzbar ist, ohne daß hierbei eine Schädigung des Gleitlagers zu erwarten ist, was insbesondere beim Einschieben einer der Schwungmassen auf die mit relativ weicher Beschichtung ausgebildete Laufbahn des Gleitlagers gilt. Hierbei sind durchaus Oberflächenrauhigkeiten mit Werten zwischen R_Z1 und R_Z4 erzielbar.
• Bei einem radialen Gleitlager sind, sofern Taumelbewegungen eingeleitet werden, die axialen Enden am stärksten durch Flächenpressung belastet, und zwar insbesondere an der als Laufbahn wirksamen Seite des Gleitlagers. Aus diesem Grund ist anspruchsgemäß vorgesehen, die axialen Enden des Gleitlagers an dessen als Laufbahn dienender Seite mit einer den Abstand zur zugeordneten Nabe vergrößernden Querschnittsreduzierung auszubilden, wobei die letztgenannte vorzugsweise duch eine Abrundung erfolgt. Dadurch lassen sich Spitzenspannungen im Gleitlager auf ein unschädliches Maß abbauen.
• Das radiale Gleitlager wird vorzugsweise durch einen Ring gebildet, der vor Einbau in die Nabe der entsprechenden Schwungmasse mit einer axialen Trennfuge ausgebildet ist, die durch Einpressen des Rings in die Nabe nicht nur geschlossen wird, sondern darüberhinaus durch Aufbau einer Flächenpressung an den beiden Ringenden im Bereich der vorherigen Trennfuge eine Vorspannung in den Ring einleitet, durch welche dieser reibschlüssig in der Nabe gehalten ist. Das radiale Gleitlager besteht anspruchsgemäß vorzugsweise aus einem hochfesten Trägermaterial, wie Stahl, das reibschlüssig an der Nabe der das Gleitlager reibschlüssig aufnehmenden Schwungmasse anliegt, während die der Nabe der jeweils anderen Schwungmasse zugewandte Seite des Gleitlagers, also die Laufbahn, mit einer weicheren Beschichtung versehen ist, die anspruchsgemäß vorzugsweise aus aufgesinterter poröser Bronze mit Einlagerungen von Polytetrafluoräthylen, also Teflon, und Trockenschmierstoff, wie Graphit oder PEEK-Kunststoff besteht, wobei die zuvor erwähnte Abkürzung für Polyetheresterketon steht.
• Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:
• 1 einen Längsschnitt durch eine hälftige Darstellung der Schwungmassenvorrichtung mit einem radialen Gleitlager und einem hiervon räumlich getrennten axialen Gleitlager;
• 2 eine vergrößerte Herauszeichnung des eingekreisten Bereichs in 1;
• 3 einen Schnitt nach der Linie A-A in 2;
• 4 wie 1, aber mit einer Drehsicherung zwischen dem axialen Gleitlager und der zugeordneten Schwungmasse;
• 5 wie 1, aber mit elastischer Aufnahme des radialen Gleitlagers;
• 6 wie 1, aber mit einstückiger Ausbildung von radialem und axialem Gleitlager;
• 7 ein Befestigungselement zur Anbringung des axialen Gleitlagers an der zugeordneten Schwungmasse;
• 8 eine Ansicht der in 2 gezeigten Einzelheit von der Abtriebsseite her.
• Die in 1 gezeigte Schwungmassenvorrichtung weist eine antriebsseitige Schwungmasse 1 auf, die mit einem nach radial außen laufenden Primärflansch 2 ausgebildet ist, der im Umfangsbereich einen Axialrand 3 aufweist, auf welchen ein mit einem nicht gezeigten Anlasserritzel in Eingriff stehender Zahnkranz 4 aufgesetzt ist. An dem Axialrand 3 ist eine Dichtplatte 5 befestigt, die nach radial innen ragt. Die Dichtplatte 5 begrenzt zusammen mit dem Axialrand 3 und dem Primärflansch 2 einen Fettraum 6, in dem im radial äußeren Bereich in Umfangsrichtung verlaufende elastische Elemente 7 einer Dämpfungseinrichtung 8 angeordnet sind. Die elastischen Elemente 7 sind einerseits durch Ansteuerelemente 9 am Primärflansch 2 beaufschlagbar, während sie sich andererseits an nach radial außen ragenden Fingern 10 einer Nabenscheibe 12 abstützen, die an ihrem radial inneren Ende eine Sekundärnabe 13 zur Aufnahme eines radialen Gleitlagers 60 einer Lagerung 14 aufweist. Dieses Gleitlager trägt seinerseits eine Primärnabe 15 des Primärflansches 2. In Axialrichtung gesehen, erstreckt sich die Primärnabe 15, ausgehend vom Primärflansch 2, mit ihrem freien Ende 68 in Richtung zur Nabenscheibe 12, während die Sekundärnabe 13 von letztgenannten mit ihrem freien Ende 69 in Richtung zum Primärflansch 2 verläuft. Eine derartige Nabenform von Primär- und Sekundärnabe wird in vorteilhafter Weise durch eine spanlose Verformung wie beispielsweise durch Tiefziehen hergestellt, wobei, sobald ein Verformungswerkzeug mit extrem harter und glatter Oberfläche Verwendung findet, jeweils eine Nabe 15, 13 entsteht, die an ihrer der radialen Lagerung 60 zugewandten Seite extrem glatt ist, d. h. durchaus mit einer Oberflächenrauhigkeit zwischen R_Z1 und R_Z4 versehen sein kann. Dies ist von Bedeutung bei einer Schiebebewegung einer der Schwungmassen 1, 26 gegenüber der radialen Gleitlagerung, sofern die letztgenannte zumindest an einer in 2 gezeichneten Laufbahn 70 mit einer relativ weichen Beschichtung 79 versehen ist, dieselbe bei der besagten axialen Relativbewegung nicht durch die zugeordnete Nabe 13 von einem hochfesten Trägermaterial 78, wie es ebenfalls der 2 entnehmbar ist, abgeschabt wird. Dieses Trägermaterial besteht vorzugsweise aus Stahl.
• Durch das radiale Gleitlager 60 ist die Nabenscheibe 1, die über Niete 25 mit der abtriebsseitigen Schwungmasse 26 verbunden ist, drehbar auf der antriebsseitigen Schwungmasse 1 angeordnet. Radial dicht außerhalb des radialen Gleitlagers 60 ist die Nabenscheibe 12 mit Montageöffnungen 17 versehen, durch welche Befestigungsmittel 18 einschiebbar sind. Diese halten mit ihrem jeweiligen Kopf 51 eine Dichtung 50, durch welche der Fettraum 6 nach radial innen abdichtbar ist. Über die Befestigungsmittel 18 ist die Schwungmassenvorrichtung an einer Kurbelwelle 64 eines Antriebs 63, wie einer Brennkraftmaschine befestigbar, und zwar derart, daß die Kurbelwelle 64 über einen in die Primärnabe 15 der antriebsseitigen Schwungmasse 1 ragenden Wellenstumpf 62 in einer radialen Zentrierung 72 der antriebsseitigen Schwungmasse 1 aufgenommen ist.
• Radial außerhalb der Befestigungsmittel 18 befindet sich axial zwischen der Dichtung 50 und der Nabenscheibe 12 ein axiales Gleitlager 61 der Lagerung 14, auf das zu einem späteren Zeitpunkt unter Bezugnahme auf 2 näher eingegangen werden soll. Zuvor sei noch darauf hingewiesen, daß der Primärflansch 2 in Richtung zur Nabenscheibe 12 vorspringende Lageransätze 21 aufweist, auf denen jeweils über ein Gleitlager 22 ein Planetenrad 20 drehbar angeordnet ist. Dieses weist eine Verzahnung 24 mit der als Hohlrad 55 wirksamen Nabenscheibe auf.
• In 2 ist die Lagerung 14 vergrößert herausgezeichnet. Das radiale Gleitlager 60 ist hierbei radial zwischen einer inneren Umfangsseite 90 der Primärnabe 15 und einer äußeren Umfangsseite 91 der Sekundärnabe 13 angeordnet, und zwar derart, daß dasjenige Ende 73 des radialen Gleitlagers 60, das dem Wellenstumpf 62 der Kurbelwelle 64 zugewandt ist, axial möglichst dicht an den Wellenstumpf 62 angenähert ist, allerdings nur soweit, daß es nicht durch einen nach radial innen ragenden Vorsprung 95 der Zentrierung 72 auf einen radial kleineren Durchmesser gedrückt wird. Des weiteren ist das zuvor genannte Ende 73 des radialen Gleitlagers 60 in Axialrichtung bis nahezu an das freie Ende der Sekundärnabe 13 herangeführt. Durch die extreme Annäherung der radialen Gleitlagerung 60 an die Kurbelwelle 64 und damit an das nächstgelegene, nicht gezeigte Hauptlager des Antriebs 63 wird erreicht, daß an dem in den 1 und 2 gezeigten Ende der Kurbelwelle 64 anliegende Taumelbewegungen nur relativ kleine Auslenkungen am radialen Gleitlager 60 verursachen, insbesondere, wenn dieses, wie in 1 und 2 dargestellt, in geringem radialem Abstand zur Drehachse 53 der Schwungmassen 1 und 26 angeordnet ist. Um das radiale Gleitlager 60 noch unempfindlicher gegen die besagten Taumelbewegungen der Kurbelwelle und damit der an dieser befestigten antriebsseitigen Schwungmasse 1 zu machen, sind gemäß 2 die Enden 73 des Gleitlagers 60 an dessen der Laufbahn 70 zugewandten Seite jeweils mit einer Querschnittsreduzierung 74 in Form einer Abrundung 75 versehen, so daß sich im Fall der Einleitung einer Taumelbewegung über die Primärnabe keine Spannungsspitzen bei einer möglichen Verkantung der radialen Lagerung aufbauen können. Wie in 2 deutlich sichtbar, ist hierbei zwischen der radialen Lagerung 60 und dem die Laufbahn 70 mit dieser teilenden Sekundärnabe 13 ein Spiel 65 vorgesehen, das so bemessen ist, daß Taumelbewegungen an der Primärnabe 15 nur zum Teil auf die Sekundärnabe 13 übertragen werden können, wobei aufgrund dieses Spiels die abtriebsseitige Schwungmasse 26 die Möglichkeit erhält, unter der Wirkung der bei Rotation der Schwungmassenvorrichtung wirksamen Kreiselkräfte eine Selbststabilisierung zu erzielen. Auf diese Art und Weise wird eine Weitergabe der Taumelbewegungen an eine in der Zeichnung nicht dargestellte Getriebewelle eines der Schwungmassenvorrichtung nachgeschalteten Getriebes vermieden.
• Näher eingehend auf die Ausbildung der radialen Gleitlagerung 60 ist anzumerken, daß diese wie in 3 besser dargestellt, vor Einbau in die Primärnabe 15 aus einem Ring 93 besteht, der an einer Stelle seines Umfangs geteilt ist, und zwar durch eine axiale Trennfuge 92. Zum Einpressen in die Primärnabe 15 wird der Ring 93 zusammengedrückt, und zwar derart, daß die beiden Ringenden 94 unter Schließung der Trennfuge 92 aneinander zur Anlage kommen, und zwar nicht kraftfrei, sondern unter Ausübung einer Kraft in Tangentialrichtung, wodurch das radiale Gleitlager unter radialer Vorspannung in der Primärnabe 15 gehalten wird. Anschließend wird, wie aus 1 oder 2 ersichtlich, die Sekundärnabe 13 in das radiale Gleitlager 60 eingeschoben, was aufgrund des Spiels 65 mit relativ geringem axialen Widerstand möglich ist. Im montierten Zustand werden die beiden Schwungmassen 1 und 26 durch die Vorlast eines nicht gezeigten, aber handelsüblichen Ausrückers in dieser axialen Relativstellung gehalten, wobei bestenfalls eine Schiebebewegung zwischen dem radialen Gleitlager 60 und der Sekundärnabe 13 auftreten kann, wenn bei Einleitung einer Taumelbewegung eine Bewegungskomponente entgegengesetzt zur Ausrückervorlast wirksam und kräftemäßig höher als die letztgenannte ist. Hierbei wird die antriebsseitige Schwungmasse 1 und mit dieser das radiale Gleitlager 60 gemäß den 1 und 2 nach rechts verschoben, während die abtriebsseitige Schwungmasse 26, bedingt durch die Ausrückervorlast, in ihrer in den 1 und 2 gezeigten Stellung verbleibt. Da ansonsten keine Axialkräfte auf das radiale Gleitlager 60 wirken, wird, wegen des axialen Stillstandes der abtriebsseitigen Schwungmasse 26 trotz antriebsseitig eingeleiteter Taumelbewegungen erreicht, daß keine Vibrationen am Kupplungspedal entstehen, die ansonsten bei entgegengesetzt zur Ausrückervorlast wirkenden Axialkräften über die abtriebsseitige Schwungmasse 26, sowie die an dieser befestigte, in üblicher Weise ausgebildete Reibungskupplung, die im vorliegendem Fall nicht dargestellt ist, an das Kupplungspedal übertragen wird.
• Näher auf den Aufbau des radialen Gleitlagers 60 eingehend, ist anzumerken, daß dieses aus einem hochfesten Trägermaterial 78 besteht, vorzugsweise aus Stahl, das mit einer relativ weichen Beschichtung 79 versehen ist, vorzugsweise aus einer aufgesinterten, porösen Bronzeschicht, in deren Poren ein Mischung aus Polytetrafluoräthylen (PTFE) und einem Trockenschmierstoff, wie Graphit oder PEEK eingewalzt ist.
• Wie in den 1 und 2 zu sehen, weist die Lagerung 14 außer dem radialen Gleitlager 14 zusätzlich das axiale Gleitlager 61 auf, das gemäß 2 einerseits an der Nabenscheibe 12 anliegt und andererseits ein Spiel 66 gegenüber der benachbarten Dichtung 50 aufweist. Dieses Spiel 66 trägt ebenso wie das bereits erwähnte Spiel 65 am radialen Gleitlager 60 dazu bei, daß Taumelbewegungen der antriebsseitigen Schwungmasse 1 zum einen nur teilweise auf die abtriebsseitige Schwungmasse 26 übertragen werden und andererseits die letztgenannte die Möglichkeit hat, unter der Wirkung von Kreiselkräften bei Drehung der Schwungmassenvorrichtung eine Selbststabilisierung zu erzielen. Das axiale Gleitlager 61 ist gemäß 1 und 2 radial relativ weit nach außen versetzt, um auf diese Art und Weise Taumelbewegungen der antriebsseitigen Schwungmasse 1 gut abfangen zu können, um hierdurch optimal das radiale Gleitlager 60 zu schützen. Das axiale Gleitlager ist hierbei gemäß 1 und 2 einfach zwischen die Dichtung 50 und die Nabenscheibe 12 eingelegt und nimmt demnach Relativbewegungen auf, die zwangsläufig bei Auslenkungen der beiden Schwungmassen 1, 26 zueinander erfolgen, da die Dichtung 50 an der antriebsseitigen Schwungmasse 1 und die Nabenscheibe 12 an der abtriebsseitigen Schwungmasse 26 befestigt ist. Die Reibung, die zu beiden Seiten des axialen Gleitlagers 61 aufgrund dieser Relativbewegung entsteht, ist unschädlich, wenn das Gleitlager 61 aus Kunststoff hergestellt ist, der zur Erhöhung seiner Festigkeit mit Glasfaser vernetzt sein kann. Als vorteilhaftes Material für ein derartiges Gleitlager hat sich Polytetrafluoräthylen (PTFE), auch bekannt als Teflon, erwiesen, das hervorragende Schmiereigenschaften hat, was insbesondere bei Verwendung einer Glasfaserverstärkung von Bedeutung sein kann. Als gut verwendbarer Kunststoff hat sich außerdem PEEK (Polyetheresterketon) erwiesen. Das Gleitlager 61 weist dann an seiner der abtriebsseitigen Schwungmasse 26 zugewandten Seite eine Laufbahn 83 auf.
• Für den Fall, daß trotz der Verwendung eines axialen Gleitlagers 61 aus Kunststoff keine Relativbewegung zwischen diesem und der dasselbe aufnehmenden Nabenscheibe 12 vorliegen soll, besteht die Möglichkeit, in der letztgenannten entsprechend 7 Ausnehmungen 88 auszubilden, die von am Gleitlager 61 angeformten axialen Befestigungsmitteln 85 in Form von Klipsen 86 durchdrungen werden, wobei die Klipse 86 die Nabenscheibe 12 hintergreifen. Das axiale Gleitlager 61 hat demnach lediglich noch an seiner der Dichtung 50 zugewandten Seite eine Reibfläche. An dieser Seite befindet sich auch, wie bereits beim axialen Gleitlager 60 gemäß den 1 und 2 die Laufbahn 71 des axialen Gleitlagers.
• Für den Fall, daß das axiale Gleitlager aus einem festeren Material als Kunststoff hergestellt sein soll, kann ebenso wie beim radialen Gleitlager 60 ein hochfestes Trägermaterial 80 vorgesehen sein, das vorzugsweise aus Stahl besteht und mit einer relativ weichen Beschichtung 81 versehen ist, die durch Aufsintern einer porösen Bronzeschicht gebildet wird, in deren Poren eine Mischung aus Polytetrafluoräthylen (Teflon) und einem Trockenschmierstoff, wie Graphit eingewalzt ist. Das axiale Gleitlager 60 würde hierbei so eingesetzt, das die Seite mit der weichen Beschichtung 81 die Laufbahn 71 bildet und demnach der Dichtung 50 zugewandt ist. Die Gegenseite aus Stahl würde mit der Nabenscheibe 12 in Reibverbindung stehen, was einen Abrieb zur Folge hätte. Um dies zu vermeiden, ist gemäß 4 zwischen der Nabenscheibe 12 und der axialen Gleitlagerung 61 eine Drehsicherung 82 vorgesehen, und zwar in Form einer Verzahnung zwischen diesen beiden Elementen, wobei die Verzahnung kein Spiel in Umfangsrichtung zuläßt. Ansonsten entspricht die Ausführung in 4 derjenigen nach 1, weshalb auf eine weitergehende Eintragung von Bezugszeichen in dieser Figur verzichtet worden ist.
• 5 zeigt eine Nabenscheibe 12, die im radial inneren Bereich mit einem gegenüber dem radial äußeren Bereich sehr dünnen Querschnitt ausgebildet ist und hierdurch in Achsrichtung elastische Halterungen 76 erhält. Dadurch bedingt, können Taumelbewegungen, die an der antriebsseitigen Schwungmasse 1 und damit an der Primärnabe 15 sowie dem radialen Gleitlager 60 anliegen, von der Sekundärnabe 2 durch Ausfedern abgefangen werden. Sobald die Taumelbewegung abklingt, kehrt die Halterung 76 und damit die Sekundärnabe 13 aufgrund der elastischen Rückstellkraft in ihre Ausgangsstellung zurück. Durch diese Maßnahme ist die Flächenpressung am radialen Gleitlager 60 nochmals reduzierbar, ohne daß hierdurch Taumelbewegungen in stärkerem Maße als bei dem bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen auf die abtriebsseitige Schwungmasse 26 übertragen würden.
• Während bei den bisherigen Ausführungen das axiale Gleitlager 61 in deutlichem radialen Abstand außerhalb des radialen Gleitlagers 60 angeordnet war, ist bei der Ausführung gemäß 6 das axiale Gleitlager 61 einstückig mit dem radialen Gleitlager 60 ausgebildet. Ebenso ist denkbar, bei zweiteiliger Ausführung das axiale Gleitlager 61 unmittelbar an das radiale Gleitlager 60 angrenzen zu lassen. Eine derartige Bauweise begünstigt eine kompakte Ausbildung der Schwungmassenvorrichtung.
• Wie in 2 erkennbar, ist, ausgehend von der Sekundärnabe 13 der Nabenscheibe 12 ein sich nach radial außen erstreckender, ringförmiger Steg 100 ausgebildet, der zum radialen Gleitlager 60 sowie zur Primärnabe 15 der antriebsseitigen Schwungmasse 1 einen axialen Zwischenraum 101 aufweist. Der Steg 100 erstreckt sich radial bis an die radiale Außenseite der Primärnabe 15 nach außen, wo an vorbestimmbaren Stellen des Umfangs der Nabenscheibe 12, wie aus 8 entnehmbar, die Montageöffnungen 17 ausgebildet sind. Diese Montageöffnungen 17, die eigentlich zum Einsetzen und Festdrehen von Befestigungsmitteln 18 vorgesehen sind, dienen gleichermaßen bei Drehung der Schwungmassenvorrichtung zur Förderung eines Luftstroms von der Abtriebsseite der Schwungmassenvorrichtung in deren Bereich axial zwischen den beiden Schwungmassen 1 und 26. Beim Einströmen dieser Kühlluft werden auch Feststoffpartikel mitgerissen, die insbesondere bei an den Reibbelägen einer nicht gezeigten Kupplungsscheibe der abtriebsseitigen Reibungskupplung entstandenem Abrieb frei geworden sind. Diese Feststoffpartikel können, da der Steg 100 radial bis an die Außenseite der Primärnabe 15 nach radial außen gezogen ist, nicht in den axialen Zwischenraum 101 eindringen, sondern werden, nach Durchgang durch die Montageöffnungen 17, ihren Weg noch einige Zeit geradlinig fortsetzen, bis sie an der Außenseite der Primärnabe 15 auftreffen. Dadurch sind die Feststoffpartikel aus dem Erstreckungs- und Wirkungsbereich des radialen Gleitlagers 60 herausgehalten.
• Da die Montageöffnungen 17 in der Nabenscheibe 12 ausgebildet sind, ist in 8 der eigentliche Steg 100 nach radial außen durch Strichpunktierung begrenzt dargestellt. Selbstverständlich wird sich aber bei realer Ausführung der Schwungmassenvorrichtung der Steg 100 zwischen jeweils zwei Montageöffnungen 17 über die strichpunktierte Linie radial hinaus erstrecken.

Claims (4)

1. Schwungmassenvorrichtung mit zumindest zwei gegen die Wirkung von elastischen Elementen (7) einer Dämpfungseinrichtung (8) relativ zueinander drehbaren Schwungmassen (1, 26) und mit je einer auf die jeweils andere Schwungmasse (1, 26) zugerichteten Nabe (15, 13), von denen zumindest eine einen gegenüber dem jeweiligen angrenzenden Bereich kleineren Materialquerschnitt aufweist, und von denen die der antriebsseitigen Schwungmasse (1) zugeordnete erste Nabe (15) über eine wenigstens ein radiales Gleitlager (60) aufweisende Lagerung (14) zur Führung der abtriebsseitigen Schwungmasse (26) mittels der derselben zugewiesenen zweiten Nabe (13) dient, indem eine Nabe (15) zur festen Aufnahme des radialen Gleitlagers (60) und die andere Nabe (13) als Laufbahn für dieses Gleitlager (60) dient, wobei der antriebsseitigen Schwungmasse (1) Befestigungsmittel (18) zur Anbindung an einen Antrieb (63) und der abtriebsseitigen Schwungmasse (26) Montageöffnungen (17) für die Befestigungsmittel (18) zugeordnet sind, und eine Schwungmasse (26) mit einer Nabenscheibe (12) verbunden ist, die mit nach radial außen ragenden Fingern (10) mit den elastischen Elementen (7) der Dämpfungseinrichtung (8) zusammen wirkt, wobei die zweite Nabe (13) am radialen Gleitlager (60) angreift, und die Montageöffnungen (17) radial außerhalb dieses Gleitlagers (60) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der gegenüber dem jeweils benachbarten Bereich kleinere Materialquerschnitt der zumindest einen Nabe (15, 13) durch spanlose Verformung mittels Tiefziehens bedingt ist, die Aufnahme der abtriebsseitigen Schwungmasse (26) an der Nabenscheibe (12) durch Niete (25) erfolgt, und das radiale Gleitlager (60) aus einem hochfesten Trägermaterial (78) besteht, und mit einer relativ weichen Beschichtung (79) versehen ist.
2. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das radiale Gleitlager (60) zumindest auf seinem als Laufbahn (70) vorgesehenen Durchmesser an seinen axialen Enden (73) mit einer den Abstand zur Nabe (13) der entsprechenden Schwungmasse (26) vergrößernden Querschnittsreduzierung (74) ausgebildet ist.
3. Schwungmassenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Querschnittsreduzierung (74) durch je eine Abrundung (75) oder Phase erfolgt.
4. Schwungmassenvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das radiale Gleitlager (60) vor dem Einbau in die Nabe (15) der entsprechenden Schwungmasse (1) als ein mit axialer Trennfuge (92) ausgebildeter Ring (93), dessen Durchmesser denjenigen der Nabe (15) übersteigt, ausgebildet ist, wobei die Trennfuge (92) durch Einpressen des Gleitlagers (60) in die Nabe (15) geschlossen wird und das Gleitlager (60) durch Krafteinwirkung über die beiden Ringenden (94) mit Vorspannung in Radialrichtung gehalten wird.