DE19622017A1 - Fahrzeuge - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft elektrische Fahrzeuge, die Nutzbremsung verwenden und die weiterhin Antiblockierrei­ bungsbremssysteme haben. Solche Fahrzeuge können mit einem Bremssystem versehen sein, das in der Lage ist, an den Vor­ derrädern Nutz- und Reibungsbremsung zu vermischen, um die Batterieaufladung zu sparen. Solche Fahrzeuge können entwe­ der zusätzlich oder alternativ mit einer Leerlaufnutzbrem­ sung versehen sein, um das "Gefühl" eines mit einer Brenn­ kraftmaschine angetriebenen Fahrzeuges zu simulieren, wenn es im Leerlauf läuft und kein Beschleunigungspedal niederge­ drückt ist.

Wenn jedoch solche Fahrzeuge mit Antiblockierbremssteuerun­ gen ausgerüstet sind, können bestimmte Unregelmäßigkeiten in den Nutz- und Antiblockierbremssteuerungen auftreten. Eine Antiblockierbremssteuerung moduliert den Bremsfluiddruck in einem Reibungsbremssystem, um zu versuchen, den Radschlupf nahe aber nicht unter dem kritischen Schlupfwert der Straße­ noberfläche, die mit dem Rad in Kontakt steht, zu halten. Ty­ pische Antiblockierbremssysteme sind in der Lage, solche Mo­ dulationen mit einer Geschwindigkeit von 3 bis 10 Hz aus zu­ führen, aber eine Nutzbremssteuerung ist nicht in der Lage, ihre Bremskraft irgendwo nahe dieser Frequenz zu variieren. Wenn die angetriebenen Räder eines elektrischen Fahrzeugs Traktion verlieren und auf einer Oberfläche mit niedrigen Reibwert bzw. Reibungskoeffizient (µ) aufgrund der Anwendung der Nutzbremsung blockieren, arbeitet zusätzlich die große Trägheitskraft des Antriebsmotors gegen das Rad, um dieses wieder auf Geschwindigkeit zu bringen, selbst wenn der Brems­ druck gelöst wird.

Das Fahrzeug dieser Erfindung hat ein Vorderrad und einen mit diesem verbundenen elektrischen Antriebsmotor, eine Nutz­ bremsungssteuerung, um die Nutzbremsung an dem Vorderrad an­ zuwenden, und ein Antiblockierreibungsbremssystem, das auf einen übermäßigen Radschlupf des Vorderrades während des Bremsens reagiert, um das Reibungsbremsmoment zu modulieren und so übermäßigen Radschlupf zu verringern. Es hat weiter­ hin eine Steuerung, die auf die Aktivierung des Antiblockier­ bremssystems reagiert, um das Einsetzen einer Nutzbremsung während einer solchen Aktivierung zu verhindern.

Ein elektrisches Fahrzeug mit Nutz- und Antiblockierbremsung gemäß der vorliegenden Erfindung ist durch die Merkmale ge­ kennzeichnet, die in Anspruch 1 angegeben sind.

In einer Ausführungsform der Erfindung ist die Nutzbremsung vorzugsweise mit der Reibungsbremsung vermischt, wenn das An­ tiblockierbremsen nicht aktiviert ist, so daß die Batterie­ aufladung gespart wird. Wenn jedoch das Antiblockierbremsen aktiviert ist, wird die Nutzbremsung vorzugsweise unterbro­ chen und das gesamte Bremsen des Vorderrades wird durch das Reibungsbremssystem und die Antiblockierbremssteuerung ge­ handhabt. Vorzugsweise wird die Nutzbremsung nicht sofort un­ terbrochen, sondern stufenweise abgebaut, um eine Gleichmä­ ßigkeit beim Bremsen beizubehalten.

In einer anderen Ausführungsform der Erfindung wird die Nutz­ bremsung vorzugsweise angewendet, um ein Schleppen während des Fahrzeugleerlaufs zu erzeugen. Wenn die Antiblockierbrem­ sung aktiviert ist und erfaßt wird, daß sich das Rad auf einer Oberfläche mit niedrigem Reibwert (µ) befindet, wird die gesamte Nutzbremsung einschließlich der, die verwendet wird, um ein Schleppen zu erzeugen, vorzugsweise sofort un­ terbrochen. Die Fläche mit niedrigem Reibwert kann aus den Bremsfluiddruckniveaus während des Modulationsprozesses des Antiblockierbremssystems identifiziert werden.

Die vorliegende Erfindung wird jetzt beispielhaft unter Be­ zugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben wer­ den, in denen:

Fig. 1 ein Schaltbild eines elektrischen Fahrzeugs gemäß dieser Erfindung ist;

Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, das den Vorgang der Motorsteu­ erung von Fig. 1 beschreibt, soweit sie relevant für die Er­ findung ist;

Fig. 3 und 4 Subroutinen sind, die durch die Motorsteu­ erung von Fig. 2 aufgerufen werden;

Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, das den Betrieb der Bremsen­ steuerung von Fig. 1 beschreibt, soweit sie relevant für diese Erfindung ist;

Fig. 6, 7 und 8 Flußdiagramme von Subroutinen sind, die von der Bremsensteuerung von Fig. 5 aufgerufen werden; und

Fig. 9, 10 und 11 Graphen sind, die Aspekte des Betriebs des elektrischen Fahrzeugs von Fig. 1 darstellen.

Bezugnehmend auf Fig. 1 umfaßt ein elektrisches Fahrzeug gemäß dieser Erfindung ein elektrisches Motorantriebssystem 11, ein Bremssystem 15 und eine Steuerungseinheit 13. Das elektrische Motorantriebssystem 11 umfaßt ein Batteriepaket 10, einen Wechselrichter 12 (zur Verwendung mit AC-Motoren), ein Beschleunigungspedal 20 und einen elektrischen Motor- und Getriebezug 18. Das Bremssystem 15 umfaßt ein Bremspedal 70, ein hydraulisches Bremssystem 17 und elektrische Trommel­ bremsen 48 und 50. Die Steuerungseinheit 13 umfaßt eine Mo­ torsteuerung 22 zur Steuerung des Antriebssystems 11 und eine Bremsensteuerung 66 zur Steuerung des Bremssystems 15.

In dem Antriebssystem 11 führt das Batteriepaket 10 den Fahr­ zeugsystemen Energie zu, und der Energiewechselrichter 12 reagiert auf die Motorsteuerung 22 bei der Steuerung des elektrischen Motors 18. Der Motor 18 führt die Antriebskraft den Fahrzeugantriebsrädern 24 und 26 zu und liefert weiter eine Nutzbremsung, wenn das befohlen ist, indem Energie er­ zeugt wird und die erzeugte Energie mit dem Batteriepaket 10 gekuppelt wird, wodurch ein Bremsmoment an den Rädern 24 und 26 bereitgestellt wird. Ein Beispiel für ein Motorantriebs- und Wiederaufladungssystem, das zur Verwendung als Wechsel­ richter 12 und Motor 18 geeignet ist (unter der Annahme, daß ein Dreiphasen AC-Motor 18 verwendet wird), ist in dem US-Pa­ tent Nr. 5,099,186 angegeben. Das Beschleunigungspedal 20 liefert einen Beschleunigungsbefehl für die Motorsteuerung 22, die in Reaktion darauf den Wechselrichter 12 über die Be­ fehlsleitung 16 steuert, um dem Motor 18 Energie zuzuführen und dadurch eine Antriebskraft an die Antriebsräder 24 und 26 zu liefern.

In dem Bremssystem 15 umfaßt das hydraulische Bremssystem 17 einen Hauptzylinder 78, Hydraulikleitungen 40, 42, 86, 87, 94 und 96, einen Akkumulator 92, Betätigungselemente 114 und 116, Solenoidventile 102 und 104, Bremsabnehmer 36 und 38 und Bremsscheiben 32 und 34. Auf ein Niederdrücken des Brems­ pedals 70 durch eine Bedienungsperson reagierend liefert die Bremsensteuerung 66 eine Bremsinformation an die Motorsteu­ erung 22 und steuert das Hydraulikbremssystem 17 einschließ­ lich der Solenoidventile 102 und 104, der Betätigungselemen­ te 114 und 116 und der elektrischen Hinterradbremsen 48 und 50. Bypassventile 98 und 100 erlauben es, daß übermäßiger Druck von den Betätigungselementen 114 und 116 zu dem Akkumu­ lator 92 fließt. Die Bremsensteuerung 66 überwacht auch die Drehgeschwindigkeiten der Fahrzeugräder 24, 26, 44 und 46 durch Geschwindigkeitssensoren 28, 30, 52 und 54.

Das Batteriepaket 10 kann irgendein Batteriepaket oder ir­ gendeine wiederaufladbare elektrische Energiespeichervorrich­ tung sein, die zur Verwendung in einem elektrischen Fahrzeug geeignet ist. Der Energiewechselrichter 12 wird verwendet, wenn der Motor 18 ein oder mehrere AC-Motoren umfaßt. Wenn ein oder mehrere DC-Antriebsmotoren verwendet werden, ist der Energiewechselrichter 12 nicht notwendig und kann durch eine geeignete DC-Motorsteuerung ersetzt werden, wie sie Fachleuten gut bekannt sind.

Die Motor und Antriebseinheit 18 kann ein einziger Antriebs­ motor sein, der beide Räder 24 und 26 antreibt, kann zwei Mo­ toren umfassen, die wechselgekoppelt sind und hier die Räder 24 und 26 antreiben, oder kann zwei oder mehr Motoren umfas­ sen, wobei ein Motor in jeder Radanordnung enthalten ist. Zu­ sätzlich können die Motoren AC-Motoren oder DC-Motoren ein­ schließlich eines oder mehrerer bürstenloser DC-Motoren sein. Der Antriebs- bzw. Getriebezug umfaßt vorzugsweise einen Untersetzungsgetriebesatz, der mit der Motorabtriebs­ welle gekoppelt ist und die Fahrzeugsantriebsräder antreibt. In dem Getriebezug sind keine Kupplungen erforderlich, da eine angemessene Leistung ohne die Notwendigkeit eines Schaltgetriebes erreicht werden kann und da zum Rückwärtsfah­ ren des Fahrzeugs die Motorlaufrichtung einfach umgedreht werden kann. Untersetzungsgetriebesätze von der Art, die zur Verwendung in dem Getriebezug geeignet sind, sind Fachleuten gut bekannt.

Die Motorsteuerung 22 kann jede Mikrocomputersteuerung sein, die zur Bereitstellung der Steuerungsbefehle zu der Art des verwendeten Motors geeignet sind. Das Beschleuni­ gungspedal 20 reagiert auf Fußbefehle einer Bedienungsperson in einer herkömmlichen Weise und liefert Ausgangssignale durch ein Betätigungselement, das die Pedalstellung in ein elektrisches Signal konvertiert. Vorzugsweise umfaßt das Be­ tätigungselement überzählige Potentiometer, die zwei oder mehr Pedalstellungssignale an die Motorsteuerung 22 liefern. Diese Art von Beschleunigungspedal kann aufeinfache Weise durch Fachleute implementiert werden.

Die Bremsensteuerung 66 kann jede auf einem Mikroprozessor basierende Steuerung sein, die in der Lage ist, Ausgangssig­ nale an die Betätigungselemente 114 und 116, die Hinterrad­ bremsen 48 und 50 und die Ventile 102 und 104 zu liefern und Eingangssignale von dem Parkbremsschalter 68, dem Bremspedal­ schalter 72 und Drucktransducern 88, 90, 106 und 108 zu emp­ fangen.

Das Bremspedal 70 kann ein herkömmliches Bremspedal sein, und der Schalter 72 kann ein herkömmlicher Bremspedalschal­ ter einer bekannten Art sein, wie er allgemein verwendet wird, um die hinteren Bremslichter (nicht gezeigt) einzu­ schalten. Der Hauptzylinder 78 ist ein herkömmlicher Hauptzy­ linder mit einem Speicher 80, der durch eine Hydrauliklei­ tung 82 angeschlossen ist. Der Akkumulator 92 hat Expansions­ kammern auf jeder Seite, die eine Akkumulierung von Hydrau­ likfluid durch den Druck einer Mittelfeder 91 zwischen zwei Kolben 93 erlauben. Drucktransducer 88 und 90 können jede ge­ eignete Art von Transducern sein, um Signale zu liefern, die den Druck in den Bremsleitungen 86 und 87 anzeigen. Die Ven­ tile 102 und 104 sind Solenoidventile, die normalerweise ge­ öffnet sind aber in eine geschlossene Stellung aktiviert wer­ den können, um die Hydraulikleitungen 94 und 96 von den Lei­ tungen 40 und 42 jeweils zu isolieren, wenn ein Befehl durch die Befehlsleitung 120 erhalten wird.

Die Betätigungselemente 114 und 116 können existierende Anti­ blockierbremsbetätigungselemente sein mit dem Erfordernis, daß die Betätigungselemente in der Lage sind, unabhängig Druck den Hydraulikleitungen 40 und 42 in Reaktion auf Befeh­ le an der Leitung 118 zu liefern. Die Betätigungselemente 114 und 116 sind von der Art, wie sie in den US-Patenten Nr. 4,850,650 und Re. 33,663 offenbart sind.

Die Bremsenabnehmer 36 und 28 sind herkömmliche hydraulische Scheibenbremsenabgreifer zur Verwendung bei herkömmlichen Bremsscheiben 32 und 34. Ein Beispiel des vorderen Bremssy­ stems ist in dem US-Patent Nr. 5,246,283 angegeben.

Die elektrischen Bremsen 48 und 50 für die Hinterräder 44 und 46 können irgendwelche geeigneten elektrischen Bremsen sein. Beispiele für elektrische Trommelbremsen sind in den US-Patenten Nr. 5,000,297 und 5,024,299 angegeben. Beispiele für elektrische Trommelbremsen sind auch in den US-Patenten Nr. 5,310,026 und 5,219,049 angegeben.

Geschwindigkeitssensoren 28, 30, 52 und 54 sind Fachleuten gut bekannt und können von der Art sein, wie sie allgemein in Antiblockierbremssystemen verwendet werden. Die Motorsteu­ erung 22 kann weiterhin ein elektronisches Fahrtsteuerungssy­ stem aufweisen, das ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal dazu von einem Standardfahrzeuggeschwindigkeitssensor empfängt, der Teil der Motor- und Antriebseinheit 18 ist. Die Motor­ steuerung 22 kann weiterhin mit einem von einer Bedienungs­ person gesteuerten Leerlaufschleppschalter, der nicht ge­ zeigt ist, versehen sein, welcher zwei Niveaus für ein Leer­ laufschleppen zur wahlweisen Simulation einer Brennkraftma­ schine und/oder eines Luftwiderstands liefert.

Die Motorsteuerung 22 und die Bremsensteuerung 66 kommunizie­ ren miteinander über eine serielle Datenverbindung 59 und drei andere dazu bestimmte Kommunikationsleitungen 60, 62 und 64. Die Leitung 60 trägt ein PWM-Signal von der Bremsen­ steuerung 66 zu der Motorsteuerung 62, die Leitung 62 trägt ein PWM-Signal von der Motorsteuerung 22 zu der Bremsensteu­ erung 66; und die Leitung 64 trägt ein einzelnes Bitsignal von der Bremsensteuerung 66 zu der Motorsteuerung 22. Die Leitungen 60 bis 64 liefern eine schnelle Verbindung zwi­ schen der Motorsteuerung 22 und der Bremsensteuerung 66 für eine kooperative Bremsensteuerung.

Fig. 2 beschreibt in Flußdiagrammform einen Teil eines MOTOR­ STEUERUNG-Programms, das in der Motorsteuerung 22 abläuft. Das Beschleunigungspedal 20 liefert ein Signal an die Motor­ steuerung 22, welches die letzte Stellung des Beschleuni­ gungspedals 20 darstellt, und aus diesem Signal leitet die Motorsteuerung 22 ein <150< befohlenes Beschleunigungsmo­ ment, BESCHL.-MOMENT, ab, das in einem RAM gespeichert wird. Dieser positive Wert stellt den Eingangsbefehl des Fahrzeug­ fahrers für das positive Achsmoment dar und kann durch mathe­ matische Berechnung oder eine Tabellennachschlagung aus dem Eingangssignal des Beschleunigungspedals 20 abgeleitet wer­ den. Als nächstes wird ein LEERLAUFNUTZDREHMOMENT bestimmt <152<. Dies ist ein negativer Wert eines Achsenmomentes, das ein Schleppen liefert, welches die Motorbremsung und/oder den Luftwiderstand, der bei einem Fahrzeug mit einem Brenn­ kraftmotor vorhanden ist, simuliert. Diese Bestimmung wird in einer Subroutine BESTIMMUNG DES LEERLAUFNUTZDREHMOMENTES durchgeführt, die als nächstes im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben werden wird. Als nächstes wird ein be­ fohlenes ERFORDERLICHES MISCHNUTZDREHMOMENT-Signal von der Bremsensteuerung 66 an eine dazu bestimmte PWM-Verbindungs­ leitung 60 empfangen <154<. Dieses Signal stellt eine Anfor­ derung durch die Bremsensteuerung 66 dar, wenn ein Bremsen gefordert ist, das ein bestimmtes Bremsmoment regenerativ in der Motor- und Antriebseinheit 18 erzeugt, um die Batterie­ aufladung zu sparen. Seine Ableitung in der Bremsensteuerung 66 wird im einzelnen zusammen mit dem Rest der Bremsensteu­ erung 66 unter Bezugnahme auf die Fig. 5 beschrieben werden.

Als nächstes wird das GESAMTMOTORDREHMOMENT hergeleitet <156<. Dies ist das Gesamt- oder Nettodrehmoment, das an den Vorderrädern durch den Motor und die Antriebseinheit 18 ange­ legt werden soll und wird berechnet, indem das positive, durch einen Fahrer befohlene BESCHLEUNIGUNGSDREHMOMENT, das negative LEERLAUFNUTZDREHMOMENT und das negative MISCHNUTZ­ DREHMOMENT sowie irgendwelche andere einzelnen Drehmomentein­ gänge addiert werden. Die Motorsteuerung 22 kombiniert alle befohlenen Motordrehmomenteingänge zu dem einzigen GESAMTMO­ TORDREHMOMENT-Signal, so daß die Motor- und Antriebseinheit 18 in jedem Moment entweder in einem Beschleunigungs- oder in einem Bremsmodus arbeitet. Das GESAMTMOTORDREHMOMENT-Sig­ nal kann positiv sein, so daß ein Beschleunigungsmoment an den Vorderrädern angelegt wird. Dieser Fall hat wenig Rele­ vanz für diese Beschreibung und wird nicht weiter diskutiert werden, außer um festzustellen, daß ein positiver Drehmoment­ befehl durch den Wechselrichter 12 an die Motor- und An­ triebseinheit abgegeben wird. Wenn jedoch das GESAMTMOTOR­ DREHMOMENT-Signal negativ ist, bedeutet dies, daß ein Nutz­ bremsungsdrehmoment an den Vorderrädern durch die Motor- und Antriebseinheit 18 angelegt werden soll.

Wenn das GESAMTMOTORDREHMOMENT ein Bremsmoment ist, wird die Nutzbremsung mit einer Reibungsbremsung so weit wie möglich gemischt, um Batterieladung zu sparen, da die Nutzbremsung einen Teil der Bremsenergie dem Batteriepaket 10 wieder zu­ rückführt. Es gibt jedoch hinsichtlich der Möglichkeit des Systems, die in der Nutzbremsung erzeugte elektrische Ener­ gie in jedem Moment aufzunehmen, Grenzen. Die Motorsteuerung 22 bestimmt somit als nächstes das ERREICHTE MISCHNUTZDREHMO­ MENT, d. h. wieviel des ERFORDERLICHEN MISCHNUTZDREHMOMENTS, das von der Bremsensteuerung 66 gefordert wird, wirklich an der Motor- und Steuereinheit angelegt wird. Dies wird unter Bezugnahme auf mehrere überwachte Parameter des Fahrzeugs be­ stimmt und wird im einzelnen in der Subroutine BESTIMMUNG DES ERREICHTEN MISCHNUTZDREHMOMENTS <158< diskutiert werden, die im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben ist. Das GESAMTMOTORDREHMOMENT-Signal wird an dem Wechsel­ richter 160 für die Steuerung der Motor- und Antriebseinheit 18 abgegeben; und das ERREICHTE MISCHNUTZDREHMOMENT-Signal wird an die Bremsensteuerung 66 im Schritt <160< über die dazu bestimmte PWM-Verbindungsleitung 62 abgegeben, so daß die Bremsensteuerung 66 ihre Aufbringung einer Reibungsbrem­ sung in Hinsicht auf die mögliche Differenz zwischen ihrem ERFORDERLICHEN MISCHNUTZDREHMOMENT und dem von der Motorsteu­ erung hergeleiteten ERREICHTEN MISCHNUTZDREHMOMENT auf den neuesten Stand bringen kann. Die MOTORSTEUERUNG-Routine wird dann verlassen.

Die von dem MOTORSTEUERUNG-Programm von Fig. 2 aufgerufene Subroutine BESTIMMUNG DES LEERLAUFNUTZDREHMOMENTS wird unter Bezugnahme auf die Fig. 3 beschrieben. Das LEERLAUFNUTZDREH­ MOMENT ist ein negatives Drehmoment, das von der Motor- und Antriebseinheit 18 erzeugt werden soll, wenn sich das Fahr­ zeug im Leerlauf befindet, d. h. wenn kein positives Drehmo­ ment durch den Fahrzeugführer befohlen ist, oder um ein posi­ tives Drehmoment zu verringern, das durch den Fahrzeugführer oder eine Fahrsteuerung befohlen ist. Sein Hauptzweck liegt darin, dem Fahrzeugsführer ein Fahrgefühl zu geben, das ähn­ lich dem eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine ist. Da nicht alle Fahrer dies zum selben Maß wünschen werden, kann eine Auswahl an Niveaus gegeben sein. Diese Ausführungs­ form umfaßt zwei solche Niveaus. Das hohe Niveau liefert ein Fahrzeuggefühl ähnlich dem eines durch einen Brennkraftmotor angetriebenen Fahrzeugs mit einem Automatikgetriebe im DRIVE-Modus. Wenn sich dieses Fahrzeug im Leerlauf befindet, wird ein definierter Motorbremsungseffekt erzeugt werden. Das niedrige Niveau liefert wenn überhaupt nur eine geringe Bremsung, wie der eines Brennkraftmotorfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe im OVERDRIVE ähnlicher ist. Die hohen und niedrigen Leerlaufmodus liefern jeweils ein negatives Drehmo­ ment, das bis zu einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und liefern dann ein konstantes negatives Drehmoment bei höheren Fahr­ zeuggeschwindigkeiten, wie in den Graphen von Fig. 11 ge­ zeigt ist, in denen die Kurve 140 die Niedrigniveaunachsch­ lagtabelle des LEERLAUFNUTZDREHMOMENTS und die Kurve 143 die Hochniveaunachschlagtabelle des LEERLAUFNUTZDREHMOMENTS dar­ stellt, und zwar jeweils als eine Funktion der Fahrzeuggesch­ windigkeit.

Bezugnehmend auf die Fig. 3 überprüft die Subroutine BESTIM­ MUNG DES LEERLAUFNUTZDREHMOMENTS zunächst eine Fahrstatus­ flag im Schritt <170<, um zu sehen, ob eine Fahrsteuerung aktiv ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird im Schritt <172< ein Hoch/Niedrig-Leerlaufflag überprüft, um zu sehen, ob der Hochleerlauf wirksam ist. Wenn dies der Fall ist, wird in Schritt <174< in der Hochleerlauftabelle, die ausge­ wählte Werte von der Kurve 143 (Fig. 11) enthält, bei der entsprechenden Geschwindigkeit nachgeschlagen, um den laufen­ den Wert des LEERLAUFNUTZDREHMOMENTS festzulegen. Wenn das Hoch/Niedrig-Leerlaufstatusflag anzeigt, daß der Niedrig­ leerlauf wirksam ist, wird im Schritt <176< in der Niedrig­ leerlauftabelle nachgeschlagen, die ausgewählte Werte von der Kurve 140 (Fig. 11) enthält.

Wenn die Fahrsteuerung im Schritt <170< aktiv ist, wird das LEERLAUFNUTZDREHMOMENT auf andere Weise hergeleitet. Die Nutzbremsungsfähigkeiten der Motor- und Antriebseinheit 18 liefern die Möglichkeit, eine Bergabfahrt besser zu steuern als es bei einem Brennkraftmotor möglich ist, was besonders nützlich für ein Fahrzeug ist, das mit minimaler Reibung und Luftwiderstand für eine maximale Batterieladungseinsparung ausgebildet ist. Ein konstanter, höherer Wert des LEERLAUF­ NUTZDREHMOMENTS wird angelegt, wenn die Fahrsteuerung aktiv ist, wie in der Kurve 146 von Fig. 11 gezeigt ist. Dies lie­ fert ein stärkeres Fahrzeugschleppen durch Nutzbremsung, um die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Bergabfahren genauer zu hal­ ten.

Wenn einmal das LEERLAUFNUTZDREHMOMENT hergeleitet worden ist, wird es einem TIEFPASSFILTER <168< zugeführt. Als näch­ stes wird ein Nutzbremsungsfreigabestatusflag in Schritt <164< überprüft, um zu sehen, ob Nutzbremsung, einschließ­ lich einer Leerlaufnutzbremsung, wirksam ist, da, wie unter Bezugnahme auf die Fig. 7 beschrieben werden wird, die gesam­ te Nutzbremsung gesperrt ist, wenn ABS aktiv ist und sich we­ nigstens eines der Vorderräder auf einer Oberfläche mit nie­ drigem Reibwert befindet. Dieses Statusflag wird durch die Bremsensteuerung 66 gesteuert und von der Bremsensteuerung 66 an eine Motorsteuerung 22 über eine dazu bestimmte Verbin­ dungsleitung 64 geleitet. Wenn die Nutzbremsung nicht freige­ geben ist, wird der laufende Wert des LEERLAUFNUTZDREHMO­ MENTS in Schritt <166< auf 0 gesetzt und die Subroutine ver­ lassen. Wenn eine Leerlaufnutzbremsung freigegeben ist, wird der gefilterte Wert vom TIEFPASSFILTER <168< verwendet.

Die Subroutine BESTIMMUNG DES ERREICHTEN MISCHNUTZDREHMO­ MENTS wird unter Bezugnahme auf die Fig. 4 beschrieben. In dieser Subroutine bestimmt die Motorsteuerung, wieviel des GESAMTMOTORDREHMOMENTS, wenn es ein Bremsmoment ist, durch die Nutzbremsung erhalten wird. Zuerst wird in <182< das Vor­ zeichen des GESAMTDREHMOMENTS überprüft, um zu sehen, ob es ein Bremsmoment ist. Wenn dies nicht der Fall ist, besteht keine Notwendigkeit, diese Funktion auszuführen; und die Su­ broutine wird verlassen. Wenn dies jedoch der Fall ist, wird die Größe des GESAMTMOTORDREHMOMENTS mit einer Nutzdrehmo­ mentgrenze NUTZGRENZE im Schritt <184< verglichen. Diese Grenze wird in Reaktion auf verschiedene erfaßte Fahrzeugpa­ rameter, die die Möglichkeit des Systems, die bei der Nutz­ bremsung erzeugte elektrische Energie zu absorbieren, wie beispielsweise die Aufladung der Batterieanordnung 10, die Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder andere Faktoren, abgeleitet und periodisch auf den neuesten Stand gebracht. Unter Bezug­ nahme auf die Fig. 4, wenn das GESAMTMOTORDREHMOMENT die NUTZGRENZE überschreitet, wird das ERREICHTE MISCHNUTZDREHMO­ MENT auf die NUTZGRENZE im Schritt <186< begrenzt. Wenn es gleich oder kleiner ist, dann wird das GESAMTDREHMOMENT als das Mischnutzdrehmoment verwendet <Schritt 188<.

Das Programm BREMSENSTEUERUNG, das den relevantesten Teil des Betriebs der Bremsensteuerung 66 beschreibt, wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 5 beschrieben. Das Programm läßt als erstes eine Subroutine BESTIMMUNG OBERFLÄ­ CHENREIBWERT im Schritt <200<, die bestimmt, ob eines der Vorderräder mit aktivem ABS auf einer Oberfläche mit niedri­ gem Reibungskoeffizient bzw. Reibwert µ (µ ist der Reibungs­ koeffizient zwischen einem Fahrzeugrad oder -reifen und der Straßenoberfläche, dessen Wert sich mit dem Radschlupf sowie Materialen und Oberflächenzustand ändert, wie es im Bereich von Antiblockierbremsen gut bekannt ist). Diese Subroutine wird im einzelnen unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 6 beschrieben werden.

Als nächstes durchläuft das Programm eine Subroutine BESTIM­ MUNG NUTZSTATUS im Schritt <202<, die das Mischnutzstatus­ flag und das Nutzbremsungsfreigabestatusflag steuert, um den Vorgang der Misch- und der Laufnutzbremsung in dem Fahrzeug zu steuern. Diese Subroutine -wird im einzelnen unter Bezug­ nahme auf die Fig. 7 beschrieben werden. Das Programm leitet als nächstes im Schritt <204< das Hinterradbremsmoment her und gibt ein Signal davon ab, um elektrische Hinterradbrem­ sen 48 und 50 zu aktivieren. Diese Bremsen werden unter Be­ rücksichtigung des Gesamtbremsmoments, das an den Vorderrä­ dern anliegt, so aktiviert, daß wie im Stand der Technik be­ kannt, daß die Fahrzeugstabilität beim Bremsen beibehalten wird.

Das Programm leitet als nächstes das befohlene VORDERRAD­ BREMSMOMENT in Reaktion auf Drucksignale von Drucksensoren 88 und 90 im Schritt <206< her. Diese Signale stellen den Bremsbefehl von dem Fahrzeugführer dar, wie er dem Bremssy­ stem durch das Niederdrücken des Bremspedals 70 zugeführt wird. Wenn das Bremspedal 70 niedergedrückt ist, wird in einem Hauptzylinder 78 Druck erzeugt und der Schalter 72 ak­ tiviert. Wenn das Bremssystem normal arbeitet, bewirkt ein Signal von dem Schalter 72, daß die Bremsensteuerung 66 Sole­ noidventile 102 und 104 schließt. Dies bringt das Bremssy­ stem aus einem manuellen Übertragungsmodus, in dem der Brems­ fluiddruck selbst die Bremsen aktiviert, in einen elektro­ nisch gesteuerten Modus, indem der Bremsfluiddruck in dem Hauptzylinder 78 von den Bremsenbetätigungselementen 114 und 116 abgeschnitten wird, aber ein Bremsdrucksignal der Bremsensteuerung 66 durch Drucksensoren 88 und 90 zuführt. Das VORDERRADBREMSMO­ MENT-Signal wird aus diesen Drucksignalen entweder durch ma­ thematische Berechnung oder eine Nachschlagtabelle bestimmt. Sensoren 88 und 90 werden kontinuierlich überwacht, wenn kein Bremspedal für gegenseitige Kalibrierungszwecke betä­ tigt ist. Die Verwendung von zwei solchen Sensoren liefert eine bestimmte Sicherheit, wenn einer ausfällt, liefert noch der andere ein Signal. Wenn beide Sensoren ausfallen, erfaßt das System diese Tatsache, öffnet Ventile 102 und 104 und fällt in die manuelle Fluiddruckbremssteuerung zurück.

Als nächstes bestimmt die Bremsensteuerung, wieviel Nutzbrem­ sung (Mischbremsung) von der Motorsteuerung 22 anzufordern ist, in der Subroutine BESTIMMUNG DES ERFORDERLICHEN MISCH­ NUTZMOMENTS im Schritt <208<. Diese Subroutine wird nachfol­ gend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 8 im ein­ zelnen beschrieben werden. Wenn das ERFORDERLICHE MISCHNUTZ­ MOMENT bestimmt ist, wird ein entsprechendes Signal über eine dazu bestimmte PWM-Verbindungsleitung 60 der Motorsteu­ erung 22 zugeführt. Die Motorsteuerung 22 leitet das ERREICH­ TE MISCHNUTZDREHMOMENT ab und führt es wie vor beschrieben zurück; und die Bremsensteuerung 66 erhält das ERREICHTE MISCHNUTZDREHMOMENT-Signal über eine dazu bestimmte PWM-Ver­ bindungsleitung 62 <Schritt 212< und berechnet im Schritt <214< das VORDERRADREIBUNGSBREMSMOMENT als das VORDERRAD­ BREMSMOMENT, das in Schritt <206< bestimmt worden ist, minus dem ERREICHTEN MISCHNUTZDREHMOMENT, das von der Motorsteu­ erung 22 erhalten worden ist. Dies wird unter Bezugnahme auf den Graph der Fig. 9 besser verstanden werden. Dieser Graph stellt drei Bremsmomente über die Zeit während einer typi­ schen Bremspedalbetätigung dar. Die Kurve 130 beschreibt das erforderliche Gesamtbremsmoment, das soweit wie möglich durch das Nutzdrehmoment, das durch die Kurve 133 darge­ stellt ist, und durch das Reibungsbremsmoment, das durch die Kurve 136 dargestellt ist, erzeugt wird. Somit muß das Sy­ stem zu jeder Zeit das erforderliche Reibungsbremsmoment, wenn es zu dem erreichten Nutzdrehmoment addiert wird, be­ rechnen, um das geforderte Gesamtbremsmoment zu erzeugen.

Es ist ersichtlich, daß eine Verzögerung bei der Erreichung eines Nutzdrehmoments auftritt, so daß das Anfangsbremsen fast vollständig durch das Reibungsbremssystem erfolgt. Wenn die Nutzbremsung schließlich erreicht wird, geht sie schnell zu ihrem erreichten Niveau, was zu einer temporären beträcht­ lichen Verringerung des Reibungsbremsmoments führt. Wenn das erreichte Nutzmoment das erreichte Niveau erreicht und ab­ flacht, findet eine zusätzliche Erhöhung des Reibungsbremsmo­ ments statt, bevor es auch abflacht. Zu jeder Zeit sollte je­ doch die Summe der Werte der Kurven 133 und 136 dem Wert der Kurve 130 gleichen. In dem Fall eines Antiblockierbremsvor­ gangs wird jedoch das System das gemischte Nutzbremsmoment abfallen lassen, wie es in der Kurve 133 beginnend mit dem angezeigten ABS-Vorgang gezeigt ist. Während dieses Abfallen auftritt, werden die Reibungsbremsen, die unter der Steue­ rung des Antiblockierbremssystems sein werden, jedoch den Un­ terschied im Gesamtbremsmoment ausgleichen, wie gezeigt ist. Zurückkehrend zu dem in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramm wird das VORDERRADBREMSENREIBUNGSMOMENT-Signal an die Betätigungs­ elemente 114 und 116 ausgegeben, um an den Vorderrädern 24 und 26 eine Reibungsbremsung auszuführen.

Die Subroutine "BESTIMMUNG DES OBERFLÄCHENREIBWERTES" wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 6 und des Gra­ phen von Fig. 10 beschrieben werden. Diese Subroutine be­ stimmt den Reibwert µ der Oberfläche, auf der die Vorderrä­ der laufen, indem der modulierte Druck der von den Drucksen­ soren 106 und 108 während einer ABS-Aktivität untersucht wird.

Die Fig. 10 umfaßt einen Graphen des Bremsdruckes über der Zeit während eines Antiblockierbremsvorgangs. Der Brems­ druck, der durch die Kurve 210 dargestellt ist, wird modu­ liert, während er allmählich ansteigen darf, wie es im Teil 211 der Kurve 210 gezeigt ist, bis ein übermäßiger Radsch­ lupf erfaßt wird und er schnell fallengelassen wird, wie es im Teil 212 der Kurve 210 gezeigt ist, um zu gestatten, daß das Rad wieder an der Straße greift und in einen Rollzustand kommt. Obwohl der Bremsdruck wiederholt auf diese Weise modu­ liert wird, ändert sich das Gesamtdruckniveau mit den Rei­ bungseigenschaften der Straßenoberfläche. Wenn der Straßeno­ berflächenreibwert µ niedrig ist, wird die Modulation auf einem niedrigen Niveau ausgeführt, wie in dem dritten Modula­ tionspuls 215, 216 gezeigt ist. Ein mittlerer Reibwert der Straßenoberfläche wird ein höheres Niveau liefern, wie bei­ spielsweise in dem ersten Modulationspuls 211, 212. Ein hoher Reibwert µ wird ein höheres Niveau des Signals lie­ fern, wie es in dem vierten Modulationspuls 217, 218 gezeigt ist. Indem zwei Druckniveaus, HOCHNIVEAU und NIEDRIGNIVEAU, vorgesehen werden und der modulierte Druck bezugnehmend auf diese Niveaus überwacht wird, klassifiziert die Subroutine BESTIMMUNG DES OBERFLÄCHENREIBWERTES die Straßenoberfläche, auf der die Vorderräder laufen, in Niedrig-, Mittel- oder Hoch-µ.

Bezugnehmend auf die Fig. 6 wird der VORHERIGE MAXIMALDRUCK mit dem HOCHNIVEAU im Schritt <230< verglichen. Der VORHERI­ GE MAXIMALDRUCK ist der Maximaldruck des vorherigen Modula­ tionspulses, der an dem Punkt auftritt, wo der Bremsdruck fallengelassen wird, beispielsweise der Spitze an dem rech­ ten Ende der ansteigenden Druckkurve 217 in dem vierten Modu­ lationspuls von Fig. 10. Wenn der VORHERIGE MAXIMALDRUCK das Hochniveau überschreitet, wie es der Maximaldruck der anstei­ genden Druckkurve 217 tut, wird der Oberflächenreibwert im Schritt <232< als HOCH-µ deklariert und die Subroutine ver­ lassen. Das System muß jedoch nicht auf den Maximaldruck war­ ten, um ein HOCH-µ zu finden. Wenn die Antwort der Anfrage 230 NEIN ist, bestimmt die Subroutine, ob der VORLIEGENDE DRUCK das HOCHNIVEAU überschreitet <Schritt 234<. Die Kurve 210 zeigt Punkte entlang ihrer Länge, und jeder Punkt stellt einen Punkt dar, an dem der VORLIEGENDE DRUCK durch die Brem­ sensteuerung 66 erfaßt wird. Beispielsweise stellt der Punkt 220 einen HERRSCHENDEN DRUCK dar, der das HOCHNIVEAU über­ schreitet, und die Erfassung dieses Druckes wird eine JA-Ant­ wort in der Anfrage 234 erzeugen und die Subroutine zur Task 232 schicken, um den OBERFLÄCHENREIBWERT an diesem Punkt als eine HOCH-µ-Oberfläche zu deklarieren, obwohl der VORHERIGE MAXIMALDRUCK unterhalb des NIEDRIGNIVEAUS liegt.

Wenn keine HOCH-µ-Oberfläche gefunden wird, wird der VORHERI­ GE MAXIMALDRUCK mit dem Niedrigniveau im Schritt 236 vergli­ chen. Wenn er größer ist, wird eine Mittel-µ-Oberfläche im Schritt 238 deklariert und die Subroutine verlassen. Wenn er jedoch nicht größer ist, wird auch der HERRSCHENDE DRUCK mit dem Niedrigniveau im Schritt 240 verglichen. Wenn er größer ist und der OBERFLÄCHENREIBWERT nicht als HOCH-µ <242< in der letzten Programmschleife deklariert wurde, wird eine Mit­ tel-µ-Oberfläche im Schritt 238 deklariert. Wenn der HERR­ SCHENDE DRUCK das NIEDRIGNIVEAU nicht überschreitet <240<, oder er es überschreitet aber der letzte OBERFLÄCHENREIBWERT HOCH-µ war <242<, schreitet die Subroutine fort, um zu be­ stimmen, ober der VORHERIGE MAXIMALDRUCK kleiner oder gleich dem NIEDRIGNIVEAU ist <244<. Es sollte verstanden werden, daß der letzte Wert des OBERFLÄCHENREIBWERTES derjenige ist, der an der letzten Schleife der Subroutine bestimmt wurde. Wenn der VORHERIGE MAXIMALDRUCK kleiner oder gleich dem NIE­ DRIGNIVEAU ist, wird eine NIEDRIG-µ-Oberfläche deklariert <246< und die Subroutine verlassen. Falls er nicht bestimmt die Subroutine, ob der HERRSCHENDE DRUCK kleiner oder gleich dem NIEDRIGNIVEAU ist. Falls dies nicht der Fall ist, wird die Subroutine verlassen, aber falls es der Fall ist, be­ stimmt die Subroutine, ob das Rad sich in einem langen Frei­ gabezustand befindet. Dies würde der Fall sein, wenn eine ausreichend lange Zeit ohne einem Anstieg im Druck vergangen wäre. Wenn ein langer Freigabezustand erfaßt wird <Schritt 250<, wird eine NIEDRIG-µ-Oberfläche deklariert, aber wenn dies nicht der Fall ist, wird die Subroutine verlassen.

Die Subroutine BESTIMMUNG DES NUTZSTATUS, die die Nutzbrem­ sungsfreigabe- und Mischnutzmoment-rampenförmig-absenken- Statusflags steuert, wird unter Bezugnahme auf Fig. 7 be­ schrieben. Zuerst werden ein oder mehrere Prüfflags über­ prüft, um zu sehen, ob das Vorderradbremssystem korrekt ar­ beitet <252<. Wenn die Antwort Ja ist, werden die links vorne (LV) und rechts vorne (RV) ABS-Aktivitätsflags über­ prüft, um zu sehen, ob an dem linken Vorderrad oder an dem rechten Vorderrad ABS aktiv ist <Schritte 254, 256<. Wenn we­ nigstens ein ABS aktiv ist, wird das Mischnutzmoment fallen - Statusflag auf wahr gesetzt <258<. Wenn das vordere Brems­ system nicht korrekt arbeitet <252< oder wenn weder das LV-ABS <254< noch das RV-ABS <256< aktiv ist, wird das Flag nicht wie oben beschrieben gesetzt und die Subroutine schrei­ tet weiter zur Task 266, die unten beschrieben wird. Wenn je­ doch das Mischnutzmoment absenken- Statusflag auf wahr ge­ setzt wird <258<, werden die LV- und RV-Oberflächenreib­ wert-Flags als nächstes überprüft, um zu sehen, ob sich ent­ weder das linke Vorderrad <260< oder das rechte Vorderrad <262< auf einer Oberfläche niedrigen Reibwerts befindet. Wenn sich wenigstens eines der Räder auf einer Straße niedri­ gen Reibwerts µ befindet, wird das Nutzbremsungsfreigabeflag auf falsch gesetzt <264< bevor die Subroutine verlassen wird. In dieser Ausführungsform wird jegliche Nutzbremsung bei Task 264 unmöglich gemacht. Da es einige Zeit dauert, um den OBERFLÄCHENREIBWERT zu bestimmen, wird während dieser Zeit das MISCHNUTZMOMENT allmählich verringert. Falls nicht wird es auf jeden Fall auf 0 gesetzt, da die Fahrzeuganhalte­ fähigkeit und -stabilität Vorrang vor einem weichen Bremsen hat.

Die Tast <266< wird erreicht, wenn das vordere Bremssystem nicht korrekt arbeitet <252<, oder wenn weder das LV-ABS 254 oder das RV-ABS 256 aktiv ist. Ein Bremsung-gefordert-Flag wird bei <266< überprüft, um zu sehen, ob das Bremspedal 70 niedergedrückt ist. Das Flag wird entweder durch den Bremspe­ dalschalter 72 oder ein ausreichendes Drucksignal von den Drucksensoren 88 oder 90 gesetzt. Wenn nicht, setzt die Sub­ routine das Nutzbremsungsfreigabestatutsflag auf wahr und das Mischnutzbremsung-rampenförmig-absenken-Statusflag auf falsch <274< gesetzt und wird verlassen. Falls ja wird das VORDERRADBREMSSYSTEM OK-FLAG wieder geprüft <268<. Wenn das vordere Bremssystem nicht korrekt arbeitet, setzt die Subrou­ tine das Nutzbremsungsfreigabe-Statusflag auf wahr und das Mischnutzbremsungs fallen-Statusflag auf falsch <274< und wird verlassen. Wenn es korrekt arbeitet, überprüft die Sub­ routine, ob die linke Vorderradbremse 270 oder die rechte Vorderradbremse 272 zu lang freigegeben worden ist. In die­ ser Beschreibung ist die Tatsache nicht gezeigt, daß das An­ tiblockierbremssystem die Antiblockierbremsaktivität beenden wird, wenn eine der Vorderbremsen zu lang freigegeben worden ist, was es der Subroutine erlauben wird, diesen Punkt zu er­ reichen. Wenn keine Bremse zu lang gelöst war, wird die Sub­ routine verlassen; wenn jedoch wenigstens eine zu lang ge­ löst gewesen ist, setzt die Subroutine das Nutzbremsungsfrei­ gabeflag auf wahr und das Mischnutzbremsung-absenken-Status­ flag auf falsch <274<, bevor die Subroutine verlassen wird.

Die Subroutine BESTIMMUNG DES ERFORDERLICHEN MISCHNUTZMO­ MENTS ist in dem Flußdiagramm von Fig. 8 gezeigt. In dieser Subroutine bestimmt die Bremsensteuerung 66, wieviel Nutz­ bremsung von der Motorsteuerung 22 gefordert werden muß. Da es bekannt ist, daß es ein maximales Nutzbremsmoment gibt, über welches hinaus die Motorsteuerung 22 niemals eine Nutz­ bremsung erzeugen wird, gibt es keinen Grund, nach mehr zu fragen. Daher wird das VORDERRADBREMSMOMENT mit einem kon­ stanten Bezugswert MAXIMAL MÖGLICHES NUTZMOMENT verglichen <280<. Wenn es diesen Bezugswert nicht überschreitet, gleicht das SOLLMISCHNUTZMOMENT dem VORDERRADBREMSMOMENT <282< zur maximalen Batterieladungseinsparung. Wenn es die­ sen Bezugswert überschreitet, wird das SOLLMISCHNUTZMOMENT gleich dem Bezugswert MAXIMAL MÖGLICHES NUTZMOMENT gesetzt <284<.

Als nächstes prüft die Subroutine das Mischnutzbremsungs-ab­ senken-Statusflag <286<, um zu sehen, ob sich die MISCHNUTZ­ BREMSUNG in einem fallenden Modus befindet. Da die Nutzbrem­ sung, die an der Motor- und Antriebseinheit 18 erfolgt, viel langsamer reagiert als die 3-10 Hz Modulationsradgeschwindig­ keit des ABS-Systems, ist es nicht in einer Antiblockier­ bremssteuerung verwendbar und wird auf 0 in der folgenden Weise abgesenkt. Wenn das Mischnutzbremsung-Absenkungs-Sta­ tusflag falsch ist <286<, wird die Subroutine verlassen. Wenn das Mischnutzbremsung-Absenkungs-Statusflag wahr ist <286<, vergleicht jedoch die Routine den Wert des ERREICHTEN MISCHNUTZMOMENTS <288< mit einem Bezugswert RAMPREF. Wenn er niedriger ist, kann die verbleibende MISCHNUTZBREMSUNG in einem Endschritt eliminiert werden und das ERFORDERLICHE MISCHNUTZMOMENT wird gleich 0 gesetzt, bevor die Subroutine verlassen wird. Wenn es noch größer oder gleich RAMPREF ist, wird es jedoch um einen konstanten Wert STEP verringert, bevor die Subroutine verlassen wird.

Claims (6)

1. Ein Fahrzeug mit einem Vorderrad (24, 26) und einem damit verbundenen elektrischen Motor (18), einer Nutz­ bremssteuerung (12, 18, 22), um eine Nutzbremsung an den Vorderrädern auszuführen, und einem Antiblockierbremssy­ stem (36, 38, 66, 114, 116), das auf einen übermäßigen Radschlupf des Vorderrades während des Bremsens rea­ giert, um das Reibungsbremsmoment zu modulieren und so den übermäßigen Radschlupf zu verringern, einer Steue­ rung (66, 254-258, 286-292, 22, 154-156), die auf eine Aktivierung des Antiblockiersystems reagiert, um die Aus­ führung einer Nutzbremsung während einer solchen Aktivie­ rung zu verhindern.

2. Das Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (66, 254-258, 286-292, 33, 154-156) ohne eine Aktivierung des Antiblockierbremssystems das Mischbremsmoment und das Reibungsbremsmoment in dem Gesamtbremsmoment mischt, um elektrische Energie zu spa­ ren, und während einer Aktivierung des Antiblockierbrems­ systems das Verhältnis der Nutzbremsung in dem Gesamt­ bremsmoment auf 0 verringert.

3. Das Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (66, 254-258, 286-292, 33, 154-156) den Anteil der Nutzbremsung in dem Gesamtbremsmoment während einer Aktivierung des Antiblockierbremssystems auf 0 reduziert, indem der Anteil allmählich abgesenkt wird, um das Bremsen weich zu halten.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (66, 254-258, 286-292, 33, 154-156) ohne eine Aktivierung des Antiblockierbremssystems ein Nutzbremsmoment liefert, um ein Schleppen während eines Fahrzeugleerlaufs zu erzeugen, und während einer Aktivie­ rung des Antiblockierbremssystems und einer Feststel­ lung, daß sich ein Vorderrad des Fahrzeugs auf einer Oberfläche mit niedrigem Reibungswert befindet, sofort das Nutzbremsmoment eliminiert.

5. Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (66, 254-258, 286-292, 33, 154-156) während der Aktivierung des Antiblockierbremssystems und bei der Feststellung, daß ein Vorderrad des Fahrzeugs sich auf einer Oberfläche mit niedrigem Reibungswert befindet, sofort das gesamte Nutzbremsmoment eliminiert.

6. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (66, 254-258, 286-292, 33, 154-156) ohne eine Aktivierung des Antiblockierbremssystems das Nutzbremsmoment und das Reibungsbremsmoment in dem von einem Fahrzeugführer befohlenen Gesamtbremsmoment mischt, um elektrische Energie zu sparen, und weiterhin einen zusätzlichen Nutzbremsmomentbeitrag liefert, um während des Fahrzeugleerlaufs ein Schleppen zu erzeugen, und während einer Aktivierung des Antiblockierbremssy­ stems den Anteil der Nutzbremsung in dem vom Fahrzeugfüh­ rer befohlenen Gesamtbremsmoment auf 0 verringert und zu­ sätzlich bei der Erfassung, daß sich ein Vorderrad des Fahrzeugs auf einer Oberfläche mit niedrigem Reibwert be­ findet, sofort den zusätzlichen Nutzbremsmomentbeitrag eliminiert.